Industria auto în România

sebba · October 15, 2012, 12:43:08 AM

Quote from: frunzaverde on October 14, 2012, 01:19:48 PM
Era mult prea mica fabrica ca sa fie dorita de cineva.
Capacitatea absolut maxima a ARO, in 3 ture, era de 20500 masini/an, cu o cifra realista de productie (in conditii de calitate buna) 15-17000 masini/an. O fabrica de masini, pentru a fi economic viabila, ar trebui sa poata produca mai mult de 100.000/an, preferabil peste 250.000/an (Dacia poate cam 400.000, Ford 350.000). ARO era mai mult o manufactura la scara mai mare decat o uzina moderna - si nici spatiu de extindere nu era.

era o fabrica dintr-o perioada in care masinile nu erau consumabile care sa fie schimbate dupa expirarea garantiei.
nu cred ca e relevanta treaba cu nr de masini. lamborghini ar fi zero-barat in cazul asta!

si-au batut joc, asta e adevarul!

mirceaVRo · October 15, 2012, 10:45:04 AM

Cetateanul american John Perez (asemanare cu fostul premier israelian Symon Perez) a cumparat fabrica cu 150 000 de dolari si a castigat vreo 8 milioane de dolari ,asa sa facem privatizari o sa tot fie interesati "oamenii de afaceri " din alte parti si nu numai.Mi-a placut la finalul emisiunii "Romania te iubesc" cand se spunea de vizita celor de la Suzuki si apoi in urmatorul an prin magie Suzuki Vitara

si o poza de la un Aro modernizat in Ro :CFM Gerula prototip realizat pe platforma modelului Aro 10 având componentele fabricate în întregime de industria românească. Conceptul dezvoltat de Costel Fetcu propune refacerea completă a aspectului exterior şi design-ului interior ale modelului Aro 10. Majoritatea elementelor folosite pentru ansamblare provin de la modelul Dacia Supernova (parbriz, tablou de bord, faruri, sistem de închidere, macarale geam etc.). Pe acest prototip se puteau adapta toate variantele de motorizare existente şi la Aro, Toyota, Peugeot, Renault şi Daewoo, fără a fi făcute modificări semnificative.

sursa:facutinromania.wordpress.com

frunzaverde · October 15, 2012, 12:43:08 PM

Quote from: sebba on October 15, 2012, 12:43:08 AM
era o fabrica dintr-o perioada in care masinile nu erau consumabile care sa fie schimbate dupa expirarea garantiei.
si-au batut joc, asta e adevarul!

E absolut relevant, se numeste 'economii de scara' - cu cat produci mai mult cu atat costul de productie pe unitate (costul marginal) va fi mai mic, pentru ca toate costurile fixe (de proiectare; de forta de munca; de distributie si marketing) vor fi inghitite de mai multe masini. Mai mult, tot supply-chain-ul iti va putea produce subansamble mai ieftine, si vor putea sa isi construiasca fabrici mai aproape de tine (pentru ca ai un flux clar de marfa). In industria auto, de altfel, capacitatile sunt esentiale, si economia de scara este esentiala. De asta toate fabricile noi sunt >300.000 de masini/an, optim fiind undeva la 350.000.

Nu se poate face o comparatie intre Lamborghini si ARO. La Lamborghini sau Ferrari se fac masini in regim manual, de manufactura, la preturi mari. Concurenta pe pret in acel segment este ca si inexistenta, asa ca fabricile (manufacturile) isi permit sa aiba costuri cu forta de munca mari (care sa fie transferate clientilor) si sa nu aiba economii de scara de niciun fel. Dar chiar si asa, Ferrari are o capacitate de aproximativ 11.000 masini/an in noua fabrica.

ARO, dintre cele 3 fabrici romanesti, avea cele mai vechi mijloace de productie - o parte din utilaje erau cele originale, iar liniile de productie nu erau construite pe principii moderne, ci tot pe un sistem de manufactura. Asta ducea la capacitati totale mici (20.000 / an este minuscul pentru un producator obisnuit cu > 150.000, cand o fabrica moderna are > 300.000), la niciun fel de economii de scara (gandeste-te cat costa proiectarea unui model nou cand stii ca vei produce in 10 ani cat produce Dacia in 10 luni). Asta ducea la costuri mari de productie si la imposibilitatea de a scoate modele si motoare noi in timp cu 'lumea'.

Ce poti face cu o fabricuta de 20.000/masini cand e mult mai ieftin sa faci o sub-linie de productie de 20.000 intr-o fabrica de 400.000 (daca atat ai cerere), si sa construiesti o masina care are un procent mare in comun cu alte masini.

De asta nici nu s-a interesat nimeni serios de ARO in timp ce interesul pentru Dacia si Oltcit (in doua randuri la Oltcit, 1995-6 si 2005-7) a fost urias. De ce ai prelua o fabrica minuscula, veche, fara posibilitati de extindere? Doar pentru marca - care nu insemna mare lucru in vestul Europei?

Nu zic ca privatizarea n-a fost un jaf - problema era ca in momentul ala era ultima sansa. Si nimeni mai serios nu s-a aratat interesat. Inca de la sfarsitul anilor '90 ARO era tinuta in viata doar de bani guvernamentali - mai tin minte cum se bucurau oamenii la TV in 2000 cand guv. Isarescu a comandat cateva zeci de ARO-uri galbene pentru transport scolari si cand Isarescu le-a spus 'sa faceti masini bune, ca avem cu toti nevoie de asta'.

Quoteera o fabrica dintr-o perioada in care masinile nu erau consumabile care sa fie schimbate dupa expirarea garantiei.

Hai sa nu ridicam in slavi ce e vechi - la o masina generatia Dacia sau Aro, chiar si vestica, reparatiile capitale erau mult mai frecvente. Reparatii la motor care astazi sunt raritati se faceau dupa 1-200.000 de km in mod comun, iar masini care sa circule fara reparatii majore mai mult de 100-200.000 de km erau rare. Da, masinile erau mai simple si reparatiile mai putin costisitoare, dar erau mult mai dese. In anii '60 inclusiv producatorii vestici mari inca recomandau tratamente speciale de iarna pentru motor, care sa-i prelungeasca viata. Mecanica auto era (din necesitate) inca o nevoie si se invata la scoala de soferi.

Robotizarea si automatizarea din anii '80-'90 au dus la imbunatatiri radicale ale proceselor de productie, mai ales la motoare si componente de motoare. Da, tabla e posibil sa fie un pic mai subtire, fiind construita pentru economie de combustibil (masa cat mai mica). Si designul este in general mediocru (fiind facut cu multe constrangeri, bazat pe platforme unice pentru multe modele). Dar calitatea, cel putin la masini, a crescut radical. Citeste reviste auto (vest) din anii '80 si reviste (vest) de azi si iti dai seama cat de mare e evolutia.

Si nu mi se pare ca o masina tine mai putin azi ca pe vremuri - o masina din 2000-2001 (12 ani) inca se conduce, in general, acceptabil. O masina din 1980 nu arata mai bine in 1992 (doar ca, in Romania comunista, n-aveai alternative decat s-o tii in viata cat mai mult, ca alta n-aveai de unde lua). Iar la ARO cel putin, calitatea era jalnica, inca inainte de 1989, in mare parte din cauza utilajelor invechite din fabrica. Motoare care necesitau ajustari peste ajustari, ermetizare proasta a usilor si geamurilor, zgomot, probleme cu sistemul electric, o gramada de rugina (vopsitoria era arhaica, si nu mai facea fata). De asta nici nu prea mai vezi vreun ARO pe strazi.

Quote from: mirceaVRo on October 15, 2012, 10:45:04 AM
Cetateanul american John Perez (asemanare cu fostul premier israelian Symon Perez) a cumparat fabrica cu 150 000 de dolari si a castigat vreo 8 milioane de dolari ,asa sa facem privatizari o sa tot fie interesati "oamenii de afaceri " din alte parti si nu numai.Mi-a placut la finalul emisiunii "Romania te iubesc" cand se spunea de vizita celor de la Suzuki si apoi in urmatorul an prin magie Suzuki Vitara

Pe Shimon Peres il cheama, ei bine, Shimon Peres. Nici o legatura cu John (Juan) Perez, in afara faptului ca numele israelianului (care e luat cand a emigrat in Israel) si numele americanului origineaza dintr-un nume spaniol de sec. 12-13, adoptat de evreii sefardici prin secolele 14-15. Perez e un nume extrem de comun spaniol.

Cat despre Suzuki Vitara, e excelent cand un post de televiziune preia barfa ieftina si conspiratologie a muncitorilor de fabrica (care n-au idee ce vorbesc) si o dau ca adevar. O masina noua se baga in productie in cam 1.5 ani de la finalizarea proiectului. Atat dureaza pregatirea fabricii si a subcontractorilor (trebuie ajustate utilaje, facute matrite noi, facute comenzi noi la subcontractori, ei la randul lor sa-si faca matritele si sa-si ajusteze uneltele etc.). Dacia, de exemplu, lucreaza la echiparea fabricii din Mioveni pentru Logan 2 inca din 2011 de la jumatate.

Suzuki Vitara (care se mai numeste si Chevrolet Tracker) a fost introdus in 1988 dupa un proiect americano-canadiano-japonez facut de GMC (Chevrolet) in colaborare cu Suzuki. Ghici cu ce seamana? Cu un Chevrolet Blazer din aceiasi generatie (prima jumatate e aproape identica, cu exceptia grilei un pic modernizate de radiator). Nu cred ca le trebuia input de la ARO sa le spuna sa taie spatele Blazerului, si locurilor din spate sa le puna o prelata si o bena (pick-up/SUV cross-urile erau populare in SUA tot anii '80, simbol al 'beach culture' de pe coasta de vest). Colaborarea USA-RO atunci era aproape de 0 oricum.

ciprebbe · October 16, 2012, 10:44:18 AM

Dacia Duster este Masina Anului 2012 in Scotia!!!
Detalii aici

radutm · October 16, 2012, 01:36:39 PM

QuoteExporturile de Ford B-Max le-au depasit pe cele ale Dacia Sandero si Dacia Logan
Ford B-Max a devenit in septembrie al doilea automobil de export al Romaniei, dupa Dacia Duster, depasind deci Dacia Sandero si Dacia Logan, reiese dintr-un comunicat de presa al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA) din Romania. De la uzina Ford din Craiova au fost exportate in septembrie 7.895 unitati B-Max.

Dacia Duster ramane in continuare cel mai exportat autovehicul produs in Romania, cu 12.162 unitati livrate peste hotare in septembrie.

Sursa: http://0-100.hotnews.ro/2012/10/16/exporturile-de-ford-b-max-le-au-depasit-pe-cele-ale-dacia-sandero-si-dacia-logan/

Ionut · October 16, 2012, 02:08:29 PM

EXCEPTIONALE. Ambele stiri.

Asteptam ziua cand Romania va deveni producatorul #1 al Europei, dupa Germania, in materie de masini.

sebba · October 16, 2012, 03:58:44 PM

si tocmai ziceai pe undeva pe aici sa nu spunem ca "nu se poate" dar nu vrei sa fim inaintea germaniei

)
si daca stau bine sa ma gandesc am putea fi deja, din punct de vedere al conditiilor: ce salariu e in germania si cate masini produc? ce salariu e in romania si cate masin producem? un calcul eur_cheltuiti per produs_masina? cred ca aici am sta bine! pacat ca nu ne incalzeste calculul asta

laurashgeo · October 17, 2012, 10:28:59 AM

De la ideea asta au pornit producatorii auto si au inceput sa deschida fabrici prin Africa, Ungaria, Romania etc., crezand ca au descoperit America, si se vor imbogati. Insa prin deschidera unei noi fabrici unde se producea f ieftin au ajuns ca fabricile din Germania, Franta, etc. sa nu mai fie rentabile fiind nevoiti sa le inchida. Inchiderea unei mari fabrici auto duce la disponibilizarea a sute de mii de oameni(incluzand aici angajatii din sutele de fabrici, mai mici, care produceau diferite subansamble pentru acea marca auto) si astfel pierdera a mii sau zeci de mii de clienti.
Mutarea productiei in tarile sarace ajuta f mult la cresterea nivelului de trai in tara subdezvoltata, insa scade nivelul de trai in tara de origine a fabricii ceea ce duce la scaderea numarului de clienti si la accentuarea crizei

ciprebbe · October 17, 2012, 10:37:45 AM

"Mutarea productiei in tarile sarace ajuta f mult la cresterea nivelului de trai in tara subdezvoltata, insa scade nivelul de trai in tara de origine a fabricii ceea ce duce la scaderea numarului de clienti si la accentuarea crizei "

Stai sa ajungem si noi pana la un nivel cat de cat apropiat de al tarii de origine si apoi o sa imi fie mila de ei. Pana atunci ma bucur ca se fac masini in RO si creste PIB ul Romaniei.