[B] Infrastructura feroviara urbana Bucuresti

[frunzaverde]

Doua fire cu declivitate (mare) de calatori care sa lege Ploiesti/Titu/Craoiva/OTP/Galati de Constanta/Oltenita/Giurgiu (vreo 10 km de tunel si 1-2 gari subterane conectate la metrou, de ex la actuala GdN si Universitate), cu suficienta capacitate ramasa pentru trenuri metropolitane.

Avem multiple probleme:

1. Traficul de trecere generat de Oltenita si Giurgiu este minim, ca sa nu zic zero. Si daca destinatia finala este o adresa din Bucuresti, linia ferata de trecere n-ajuta la mare lucru; mult mai mult ajuta ca linia ferata de naveta sa fie conectata bine la transportul "de interior". Ceea ce se intampla prost (la Gara de Nord si la Republica) sau deloc (la CFR Progresul). Spre deosebire de Viena sau Budapesta, Bucurestiul e intr-o extremitate de tara. Mai degraba similar cu Paris sau Porto...

2. Nu exista suburbii apte pentru trafic feroviar de naveta. Am mai purtat discutia, cu cifrele de densitate de la NASA in fata. Dezvoltarea unor suburbii dense, apte pentru trafic feroviar, va costa multe miliarde peste cele pentru constructia liniei asteia.

Pe urma, apetitul pentru dezvoltare suburbana noua este relativ mic in Bucuresti; in mare tocmai din cauza accesibilitatii proaste in oras. Suburbanizarea bazata pe tranzit cu atat mai putin! Orasul e policentric, necesitand multa miscare intre "centre" (Pipera-Baneasa-Grozavesti/Buzesti-Centru-Victoriei/Aviatorilor...). La asta se adauga faptul ca reteaua de suprafata de transport in comun e inutila, doar metroul fiind cu adevarat util in deplasari.

Mai mult, din ratiuni istorice, sudul si sud-estul sunt extrem de problematice pentru dezvoltari de suburbii - combinatia de poluare industriala intensa (gropi de gunoi, industrie grea, industrie chimica, doua termocentrale uriase) de-a lungul liniei spre Oltenita si spre Giurgiu fac zonele extrem de neatractive.

Din 1. si 2. rezulta o investitie cu o utilitate modesta pentru o linie de trecere, si acum, si in perspectiva +50 de ani. La costuri uriase.

Pe urma, nu poti avea o declivitate mai mare de 20-25 la mie, ceea ce nu te-ajuta foarte mult dat fiind geografia Bucurestiului, ceea ce inseamna tunele mult mai lungi de 10 km, mai ales dat fiind curba de nivel

Si mai zic asa: daca (odata terminat tunelul si deschise provizoriu statiile) CFR ar vinde terenul actualei gari, triaj, revizie vagoane, etc, s-ar obtine o parte importanta din banii necesari unei astfel de lucrari.

Nu, nu poate. Capacitatea garilor de trecere subterana cu 2 linii (ca la metrou) este minuscula. La una cu 4, situatia e un pic mai buna, dar nu cu mult. In conditiile in care la Bucuresti se vor forma 90% din trenuri oricum ar fi va fi nevoie de remize mari pentru pregatirea si echiparea trenurilor, depouri si remize de locomotive etc.. Daca tot ce ramane sunt doua gari de trecere cu 2-4 linii fiecare, e nevoie de remize duble ca marime fata de cele de-acum!

Terenul pe care il are CFR la dispozitie in zona de nord este, culmea, insuficient pentru nevoile CFR, mai ales unde se strange pachetul de linii intre GdN si Pajura!

Cu o dezvoltare imobiliara pe terenul respectiv CFR/statul ar putea inclusiv sa-si plateasca dobanzile aferente lucrarii din banii obtinuti din chirii.

Practic tot terenul dincolo de Podul Grant este puternic contaminat industrial, are industrii conexe care nu apartin de CFR si e de o utilitate si atractivitate indoielnica.

Viena

Bucurestiul nu e Viena. Viena nu seamana deloc cu configuratia urbana din Bucuresti. Dincolo de "zidul" artificial al centurii, nu este nimic. Este pustietate. Chiar si inauntrul cercului sunt zone pustii. La Viena avem un cerc de suburbii inspre toate directiile, plus legaturi stranse cu Bratislava (inclusiv naveta bidirectionala).

In Bucuresti un tren de naveta ar servi nimic, legand nimic de nimic via nimic. Inclusiv Timisoara, Oradea, Brasov, ba chiar si Constanta ar beneficia mai mult de un tren suburban. Bucurestiul nu - linia forturilor, si zidul artificial ne-a dat Hong Kong-ul  de Dambovita, nu un oras european ca configuratie...

Eu sunt 100% convins ca Bucurestiul nu are ce face cu un tren de naveta, tocmai din cauza excentricitatii orasului - de "oras pe insula", "cetate asediata" mai degraba decat de "oras de campie intins". Cred ca solutia e mai degraba de inca 3-4 magistrale de metrou; da, nu vad sensul M6 (cel putin nu acum), dar vad sensul M4, M5, M7, si pot sa ma gandesc si la niste M8+-uri...

- pt scurt parcurs ar degreva metroul pe axa respectiva

Niciodata. Un tren suburban, chiar si paralel cu metroul, are 0 atractivitate in fata metroului. Metroul vine la 2-4 minute la ore de varf, trenul de naveta la 15-20. La ora de baza, metroul vine la 8-10 minute, trenul de naveta la 30-60 de minute. Nu-l ia nimeni - in orase cu paralelisme mari, cota de piata a trenului de naveta unde exista metrou paralel sau cvasi-paralel e de 1%-2%.

- pt lung parcurs ar reduce timpul de tranzit al  capitalei cu vreo 20-30 min, facand CF mult mai atractiv pe rute majore ca Brasov-Constanta, Craiova-Constanta

Si Brasov - Constanta si Craiova - Constanta se pot face si azi direct, evitand complet Gara de Nord. Pentru ambele relatii exista trenuri directe, care nu intra in GdN, folosesc Gara Baneasa. Cererea este insa foarte, foarte modesta, orase cu 200-300 mii de locuitori (C-ta si Brasov) nu pot genera suficient trafic pentru mai mult de 1-2 tpz in sezon!

De asta se si intra in GdN. Pe urma, pentru Craiova - Constanta si Constanta - Brasov, care ar fi rutele primare evitate, economisirea a 20 minute nu aduce vreun avantaj. Chiar si dupa un RK complet pe Bucuresti - Craiova, 3h40 (direct) in loc de 4h (via GdN) pe Craiova - Constanta nu schimba problema - Craiova nu devine in raza de naveta din Constanta... La fel 4h in loc de 4h30.

Atelierele nu sunt esentiale pentru deservirea garii ci pentru intretinerea si deservirea parcului de vagoane. La fel si revizia de vagoane, care e si mai la NV. Amandoua poti fi relocate altundeva langa Bucuresti fara probleme majore pentru calea ferata. Singura problema ar fi cea a asigurarii accesului facil al angajatilor.

Sunt esentiale pentru deservirea garii. Dupa si inaintea fiecarei curse, vagoanele si automotoarele trebuie bagate in remiza pentru deservire. Adica pentru:

- recompunere si decompunere;
- aprovizionarea vagoanelor restaurant, bar, cuseta si de dormit cu cele necesare;
- golirea tancurilor vacuumatice;
- umplerea tancurilor cu apa;
- curatenie de zi-cu-zi.

Apoi, la sfarsitul zilei de trafic trebuie trase din nou in revizie, pentru activitatile de curatenie de zi-cu-zi si mentenanta curenta.

Fiecare kilometru in plus pana intre gara si remiza este pierdut de patru ori pe timp morti. Care limiteaza utilizarea materialului rulant (care in loc sa faca bani cu pax, se plimba in manevre cu 10 km/h prin macazuri), capacitatea personalului (mecanici care in loc sa opereze un serviciu, fac manevra), etc. Totul facut lent, prin complexe feroviare.

De asta, peste tot, remizele sunt in imediata apropiere a garii deservite. Din Paris pana la Viena. Berlin H. nu ar fi putut exista fara Ostbahnhof si remiza adiacenta...

[subway]

Perfect valabil!...si am mai putea aduce argumente de toate felurile, urbanistice, istorice, tehnico-economice, etc. dar probabil ca ar fi cu mult prea mult pentru o singura seara, vorba ceea, ajunge o singura maciuca la un car de oale si ulcele sparte!

P.S.
Nu uitati cele trei intrebari fundamentale:
De ce, cum si pentru ce!
Fara raspunsuri <beton> la acestea orice asa-zisa dezbatere e doar pierdere de vreme...cam ca la comisia parlamentara de transporturi unde cel mai tare din parcare e dentistul cu mitraliere care vorbeste doar ca sa se auda singur...<autist>
Oamenii normali nu sunt asa...

[Vlad94]

Eu sunt putin sceptic in ceea ce priveste mutarea Garii de Nord si constructia unei gari noi de trecere. In unele cazuri este utila o gara de trecere, in al nostru inclin sa nu. Luam exemplul garii Varsovia Centralna, o gara de trecere subterana pozitionata in centrul capitalei Poloniei. Gara este pozitionata pe o axa feroviara est vest, fiind flancata de doua gari dotate cu remize, atat in estul acesteia, cat si vestul acesteia, trenurile traversand gara centrala si oprindu-se la una dintre gari in functie de punctul de plecare. Desigur, acest aspect a fost gandit in anii 40 si orasul s-a dezvoltat astfel (a contribuit si forma longitudinala de-a lungul Vistulei, care a dat forma actuala a Varsoviei)
Bucurestiul insa nu a fost gandit astfel, ci cu o gara principala terminus, si cateva gari secundare devenite gari terminus cu rol local. (Bucuresti Obor, Titan Sud sau Bucuresti Progresu). Conducerea socialista nu a incercat sa realizeze integrarea armonioasa a caii ferate in arhitectura orasului, lasand povara transportului local mijloacelor de transport in comun suprateran, care a fost si modificat negativ in anii '80.
Eu sincer nu cred ca investirea intr-o gara noua periferica ar fi oportuna in acest moment. Mai bine ar infiinta noi puncte oprire in zone de interes (Pajura, Pipera, comunele de pe CF Centura)
Eu vad o solutie rapida conectarea garilor Basarab, Titan Sud, Progresul si Bucuresti Obor la reteaua de tramvai si introducerea unui sistem train tram intre localitatile suburbane si punctele importante. De asemenea as reconecta retelele de tramvai dinspre Gara, Giurgiului si Sf Vineri in Piata Unirii, creeand noi linii de naveta (Ploiesti-Basarab-Piata Unirii sau Giurgiu-Progresu-Piata Unirii sau de ce nu o linie pe ruta Piata Unirii-Basarab-Chiajna-Jilava-Progresu-Piata Uniri.

[frunzaverde]

sistem train tram intre localitatile suburbane si punctele importante.

Imi pare rau ca trebuie sa repet, dar in 99.999% din cazuri, Bucurestiul fiind unul din ele, sistemul train-tram este o aberatie fara margine.

Tramvaiul, prin natura lui functioneaza fara trasa fixa, adaptandu-si mersul traficului. Ajustarea timpilor se face flexibil, "ochiometric", ca si controlul de trafic. Sistemul asta de management este complet incompatibil cu un sistem feroviar, care prin natura lui, necesita trase extrem de fixe, cu sloturi extrem de exacte si de precise. Adica, "tram-tren-ul" tau trebuie garantat sa intre pe reteaua feroviara la ora H, minutul M, nu un minut mai tarziu sau mai devreme, ca altfel da totul peste cap. Ceea, ce, in trafic urban, un tramvai fix nu poate face.

De asta exista extrem de putine servicii tram-tren in toata lumea. Si cele care exista au doua particularitati. Ori circula pe portiuni de retea feroviara extrem, extrem de putin traficata de trafic feroviar conventional, eventual izolata complet de reteaua "comerciala" nationala feroviara (de exemplu Badner Bahn, serviciul din Zwickau sau cel din Nordhausen sau chiar cel din Kassel), ori vorbim de o retea feroviara ultra-densa, cu multe rute duplicate, cu linii cvadruple etc. si capacitati mari libere pe linie, astfel incat sa se gaseasca oricand o trasa (Karlsruhe). Bucurestiul nu este in nici una din situatii, asa cum nu este 99% din restul lumii - de asta retelele de tram-tren le numeri pe degetele unei maini.

[ghrt]

Cu privire la câteva afirmaţii. Linia 801 este un S-bahn în stil românesc, călătorii sunt 100% navetişti. Mai mult, dacă vă uitaţi la cât costă biletele şi care sunt condiţiile de călătorie, trenurile se adresează navetiştilor care nu au cine ştie ce profesii şi salarii. Dacă vrea cineva să ajungă la GdN pentru Braşov, poate să ia metroul. Dar a construi pentru asta o CF subterană mi se pare total deplasat.

Conexiunea la transportul local nu ar fi neapărat o problemă ca acces (deşi un pasaj subteran până la refugiul tramvaiului şi staţia de autobuz ar ajuta), problema e mai degrabă că de la Republica conexiunile sunt relativ limitate din cauza faptului că gara e aproape de marginea oraşului. Adică pentru a avea linii de transport către alte puncte în oraş, trebuie să mergi până la Morarilor / Diham / piaţa Hurmuzachi (Muncii), ceea ce implică timp pierdut cu aşteptarea şi apoi cu schimbarea şi din nou aşteptarea. Pare puţin dar nu este. Metroul nu este nici el eficient deoarece merge de fapt spre sud, de abia la Dristor ajunge să ofere conexiuni semnificative.

Ce cred că s-ar putea face, optimiza tramvaiul, care pe bd. Basarabia şi zona largă din Călăraşi poate avea zonă de rulare dedicată iar ultima parte (Hiperion - Hala Traian - Sf Vineri) ar putea intra în subteran (nu ca premetrou ci doar ca tramvai) eventual prelungită cu încă o staţie care să ajungă chiar înainte de piaţa Unirii. Cu ocazia asta ar putea circula mult mai des (devenind o alternativă viabilă pentru Piaţa Unirii) şi ar mai elibera Calea Călăraşilor în porţiunea ei îngustă. Desigur, e doar un vis, şi cred că ar costa prea mult faţă de pax.

[etravel]

Fiecare kilometru in plus pana intre gara si remiza este pierdut de patru ori pe timp morti.
De asta, peste tot, remizele sunt in imediata apropiere a garii deservite. Din Paris pana la Viena. Berlin H. nu ar fi putut exista fara Ostbahnhof si remiza adiacenta...

Nu ma refeream la remiza de vagoane ci la Atelierele de reparatii Grivita (fostul I.M.M.R., ca sa fie mai clar) si la Revizia de vagoane din dreptul P.O. Carpati. Cred ca vorbim totusi de lucruri diferite.

[cristi5]

Multumesc tuturor pt amanunte! Am trait in doua capitale dar nu in Bucuresti, speram sa vin cu idei fresh

E adevarat ca tendinta e de separare a trenului local de cel interurban, eu propuneam sa fie pe aceeasi linii pt inceput. Pe de alta parte inca cred ca lipsa de acces a trenului in centru e o problema pt trenul urban, nu numai densitatea.

@frunzaverde am cautat niste cote pt Chitila si Gara de Nord dar nu am gasit. Despre adancimea metroului si Dambovitei nici atat. Chiar daca subteranizarea CF e o idee proasta si s-a mai discutat, as aprecia daca ne dai niste cote cand ai timp.

——

Urbanistic mi se pare interesant ca
- centura feroviara sugruma Bucurestiul
- din cauza sugrumarii nu are sens trenul urban
- in multe locuri unde e CF e poluare, contaminare
- transportul suburban e la standarde africane, cu niste microbuze vai mama lor

Poate ar trebui totusi luat taurul de coarne? Desfiintat centura feroviara daca asta ar crea potential de dezvoltare? Decontaminat terenul? Ecologizat gunoaiele si valorificate pt a produce caldura de exemplu?

Vorbim totusi de un oras cu o anume forta economica, cu PIB mare pe locuitor etc. Mi se pare ca domina argumentul "status quo, n-avem ce face, poate mai mult metrou in aglomerarea deja existenta". E greu de priceput de ce un metrou suburban are prioritate cand sunt atatea probleme in aglomerarea urbana...

E caz rar in lume? Oras condamnat sa nu se extinda, sa nu aiba suburbii decente? Mda, nici suburbiile Parisului nu sunt motiv de mandrie nationala.

[dr4qul4]

Nu trebuie desfiintata centura feroviara ca mai avem si marfare, ci facute pasaje peste/pe sub ea (+ drumuri de legatura pentru pasaje) si transformate in parcuri forturile si bateriile.

[ghrt]

Cred că centura feroviară ar putea fi realmente utilă dacă stațiile de pe ea ar deservi comunele din jur (transport local care să aducă cetățenii din comune în stațiile CF) și ar fi conectate foarte bine cu liniile de transport radial din București (linii de tramvaie, metrou unde se poate). Pe drumurile directe de acces în București e - logic - aglomerație la orele de vârf, așa încât un astfel de aranjament ar permite transportului local să utilizeze alte rute, cu trafic lejer, până la stațiile CF, iar apoi timpii sunt respectați.

[frunzaverde]

@frunzaverde am cautat niste cote pt Chitila si Gara de Nord dar nu am gasit. Despre adancimea metroului si Dambovitei nici atat. Chiar daca subteranizarea CF e o idee proasta si s-a mai discutat, as aprecia daca ne dai niste cote cand ai timp.

Foarte aproximativ, sunt cotele DTM luate din 1:25000:

Timpuri Noi : 67.5
Pod Eroilor la suprafata: 72.5
Gara de Nord cap X: 80.5
Gara Obor : 79.0
Chitila cap X: 95.0

Pentru Piata Unirii nu pot da cote, harta DTM este din 1979, asa ca nu corespunde cu situatia curenta.

Pentru Dambovita, amenajarea arata asa: http://www.agir.ro/buletine/2057.pdf. Deci, daca aproximez bine, amenajarea are in jur de 15 metri adancime de la cota trotuarului. In partea dreapta (sudica) a albiei e lipit M1.

Subway are date mult, mult, mult mai bune ca mine - probabil are disponibile toate plansele de la metrou usor disponibile.

[subway]

Nu am <sustras> nicio plansa de la metrou!
Si in general sunt de principiul ca inteligenta nu e in sertar ci in cerebel! 
Pentru cote de teren aproximative cred ca se poate folosi GoogleEarth.
Pentru cote de adancime daca vrei neaparat iti pot sugera cateva metode practice pe care le-am folosite si eu adesea cand am vizitat asemenea lucrari prin strainatate.

[panzer]

La Buzau, Nehoiashul inca functioneaza aducand navetistii in zona Garii. Nu va luati dupa statistica oficiala a nr de calatori, trenul e plin si dimineata si seara. Poate si pt ca traseul Nehoiu - Buzau pe rutier e destul de greu. Sunt si avantaje ale orasului: accesul direct in zona industiala (peste linii).

In Bucuresti cel mai bun exemplu de studiu ar fi Buftea - Bucuresti. Nu stiu daca s-ar putea integra 3 rame/h dimineata sa ajunga la Basarab sau GdN. Zona Buftea Mogosoia se poate considera o suburbie destul de dezvoltata a Bucurestiului.

O alta gara care ar avea potential de Park and Ride este Gara Sabareni, foarte aproape de viitoarul nod rutier A0 Nord / DN7. De asemenea ar insemna o linie naveta pe linia spre Titu.

Cum se pot gandi la linii naveta de la Otopeni catre GdN, n-ar putea integra si pe alte trasee aceleasi linii naveta? Poate spre Gara Basarab care este un nod intermodal mult mai important? Mai ales ca Hyperion-urile fix pentru asta au fost gandite si construite.

[subway]

In ceea ce priveste conectivitatea urbana la actuala gara, M6+M4 spre sud la Progresul ar satisface pe deplin, doar sa se apuce de treaba...ca in ceea ce ma priveste am facut tot ce era omeneste posibil. Singura gara ramasa pe dinafara e Obor dar in opinia mea e o gara moarta...deocamdata toate acele <navete> feroviare se dovedesc a fi doar <fantome> iluzorii si paguboase...SNCFR si MT ar trebui sa renunte la vise din astea <umede> ca va circula vreodata cu locomotiva prin Bucuresti si sa se concentreze pe obiectul principal de activitate ca are acolo de lucru in rimul actual inca o mie de ani doar ca sa repuna lucrurile in ordinea lor fireasca...

[frunzaverde]

In Bucuresti cel mai bun exemplu de studiu ar fi Buftea - Bucuresti. Nu stiu daca s-ar putea integra 3 rame/h dimineata sa ajunga la Basarab sau GdN. Zona Buftea Mogosoia se poate considera o suburbie destul de dezvoltata a Bucurestiului.

Deja exista serviciu feroviar Buftea - Bucuresti la interval chiar mai bun de-atat. Astea sunt plecarile din Buftea spre Bucuresti intr-o zi normala de miecuri dimineata, iarna: 5:55, 6:54, 7:04, 7:15, 7:36, 7:58, 8:14, 8:35, 9:30 10:00.

Deci, dimineata, avem tren la 15-20 de minute, iar in jurul orei 7, avem tren chiar mai frecvent. Cadentarea e si ea ok, se poate lucra la orar pentru ca minutele sa pice identic, ca sa faca viata mai usoara, dar orarul nu mi se pare rau, e chiar onorabil pentru un serviciu suburban. Ar fi mai degraba nevoie de frecvente mai bune seara

Nici la intoarcere, dupa amiza, orarul nu e rau (plecari din Bucuresti Nord): 15:52 16:38 16:46 17:10 17:37 18:06 18:52 19:38 19:57 20:16 20:45 20:52 22:15.

Pentru un serviciu cu adevarat bun ar mai fi nevoie de:
- o tura la 18:3x, una la 19:1x si una la 21:30, dar chiar si cu frecventele curente serviciul nu ar trebui sa fie neatractiv. Nu difera frecventele cu mult de ce avem in Stockholm, de exemplu, pe trenurile de naveta.
- lipsa de gauri. Dinspre Bucuresti, e o singura gaura de doua ore, aproape de pranz. Dinspre Buftea, de la 10 la 15:30 nu ai optiuni feroviare.
- serviciu mai bun seara : dupa 22:15 serviciul e inexistent in ambele directii.
- un bilet si abonament integrat cu alte mijloace de transport in comun (tren, metrou, autobuz, autobuz/microbuz privat), care sa nu se numeasca ca azi, cativa lei la SC Nasul si co... (bine, pana la Buftea, daca te pozitionezi strategic in tren, nu da nici un nas de tine). Astfel, pentru ore "scazute" gen seara tarziu sau noaptea, toate problemele de mai sus s-ar rezolva - cand nu merge trenul seara sau l-ai scapat, poti lua autobuzul STB sau microbuzul privat.

Dar si in conditiile curente, trenul e o alternativa absolut onorabila pe relatia Bucuresti - Buftea. Si confortul e ok sau foarte ok: majoritatea garniturilor sunt dotate cu aer conditionat si prize, iar durata calatoriei, de 15-20 de minute, cu 0-3 opriri intermediare, bate rutierul. Pe 15-20 minute, si "stat in picioare" e considerat ok pana la urma.

Dar, popularitatea serviciului nu e foarte mare (exista calatori Bucuresti - Buftea, dar majoritatea navetistilor prefera autobuzul/microbuzul sau masina personala). Probabil din cauza locatiei garii, pe harta. La marginea orasului, intr-o zona relativ nepopulata si nu neaparat buna - la cam 1.5 km de centru. Deci 15-20 de minute pe jos pentru a ajunge la gara, versus "luat din fata portii" de microbuz/masina personala, ceea ce compenseaza pentru timpul mult mai mare (40 minute - 1 ora).

In conditiile astea solutiile nu le vad la a creste frecventa trenurilor, ci mai degraba la a face ajunsul la gara Buftea mai lejer - autobuz urban frecvent in Buftea, spre gara, piste de biciclete spre gara, renovarea garii spre a o face mai prietenoasa cu utilizatorul, parcelari (inclusiv aducerea de utilitati) in zona garii pentru dezvoltarea zonei etc. etc..

Cat despre Mogosoaia, e servita rau de infrastructura feroviara - pe 1000 nu e deservita deloc, gara Mogosoaia este pe 700 si in camp. Au infiintat recent un PO langa noul pod cu DN1A, dar chiar si acolo (unde este maximum de "vad") e departe de centrul zonei urbane, si pana la dublarea liniei (care e in licitatie) frecventele vor fi mizerabile (acum sunt 5 tpz, mai multe greu se pot pune). Si nu prea ai ce face acolo cu dispunerea cailor ferate. Mai degraba o prelungire candva a M4...

O alta gara care ar avea potential de Park and Ride este Gara Sabareni, foarte aproape de viitoarul nod rutier A0 Nord / DN7. De asemenea ar insemna o linie naveta pe linia spre Titu.

Park-and-ride-urile sunt, cu foarte putine exceptii, la nivel global, o pierdere de timp. Cota de piata a lor este minuscula, atat in randul utilizatorilor de masini cat si in randul utilizatorilor de transport in comun - vorbim de 0.2-0.5% in cele mai bune cazuri, si in majoritatea cazurilor sub 0.1% din soferi care trec pe P&R - adica in cele mai utilizate scheme cateva sute de utilizatori pe parcare zi. Singapore, unul din inventatorii si promotorii cei mai acerbi ai sistemului P&R, din 1974 incoace, au renuntat in 2016 complet la P&R. Alte locuri au facut sistemul complet gratuit - poate-poate atrag utilizatori. Rezultatul e in majoritatea cazurilor negativ.

Singurele exceptii, unde P&R chiar merge sunt acolo unde distanta terminal -> centru e mare (zeci de kilometri), terminalul e langa o autostrada, parcarea in centru e prohibitiv de scumpa (zeci de euro / zi) si traficul in oras e greu. In rest, odata suit in confortul si libertatea vehiculului personal, si odata "incasat" costul cu combustibil si disconfortul traficului e greu sa oferi avantaje suficiente pentru un transfer cu alt vehicul (mai ales ca o parcare + schimbare cu transport public costa 15-30 de minute).

A se vedea parcarea de la M4, care e goala. Desi tariful e modic.

[panzer]

Multumesc mult. Buftea are serviciu de transport local. Din pacate este penalizat la ore de varf de blocajul de pe DN1A care se intinde pana la Crevedia dimineata. Dar ar putea sa il organizeze a.i. sa duca oamenii la Gara Buftea si nu la Bucuresti. Asa cum in Voluntari-Pipera-Tunari aduc oamenii la Obor si pe Dimitrie Pompei la Metrou.

Mie unuia mi-a placut mult organizarea P&R de la Toulouse. Am stat la prieteni in zona strict de sate. Am parcat in fiecare zi in P&R. Am folosit metroul dar si busurile. Dar ce spui tu e adevarat. Parcarea in oras este f scumpa (desi exista), timpii mari ca sa intri in oras, desi era Iulie iar noi ca turisti nu intram chiar la ora de varf de dimineata.

P&R de la Straulesti este un fiasco din cauza pretului.
Personal am asteptat f mult acest experiment. Chiar imi este accesibil pt ca vin dinspre Chitila, las kinderii pe Titulescu si lucrez in Victoriei. Ai zice ideal.

Dar, 1 leu/h, adica 12 lei pe zi plus 5 lei cartela de metrou = 17 lei. Masina mea costa cam 25 lei/100 km. Daca as folosi P&R, as economisi cei cam 10 +10 km prin oras. Ceilalti 15+15 km/zi de acasa pana la P&R nu ii pot inlocui. Deci din 12.5 lei as economisi vreo 5 lei si m-ar costa in plus cam 17 lei. Plus timpul.
Dovada clara ca multi gandesc asa este data de faptul ca sunt masini parcate ad-hoc langa P&R, mai ales vizavi.