[B] Infrastructura feroviara urbana Bucuresti

[cristi5]

Scuze la pachetul de linii + triaj ma refeream.

Pe de alta parte ma intreb daca nu stau nefolosite o parte din resursele astea? Poate CFR ar putea pastra gara si liniile principale, dar sa vanda totusi niste teren.

Eu cred dimpotriva ca gara ar trebui impinsa mai spre centru, eventual ca gara subterana de trecere (deci nu infundata). Asta ar permite operarea pe mai putine linii si gararea trenurilor la periferia orasului, plus subteranizarea macar partiala la nord, facand loc legaturilor rutiere (visul umed al primarului). Inteleg ca incurca metroul si alte facilitati subterane, dar daca se vrea, cu declivitati mari de tren de pasageri, se poate.

Nu stiu cate gari infundate mai sunt prin capitalele europene... Viena a desfiintat Südbahnhof si a inlocuit-o cu Hbf cu trecere... Berlin a construit cu trecere pe doua nivele/directii. Auzeam ca la Keleti se pierde aproape o ora cu intrarea si iesirea in gara infundata.

Dar sigur ca astfel de investitii sunt SF cand politicul nu intelege deloc calea ferata si ar desfiinta-o maine, sau ar arunca-o la periferia periferiei.

[etravel]

facand loc legaturilor rutiere (visul umed al primarului).

Ceva dreptate are el, in sensul ca mergand spre NV e din ce in ce mai greu sa traversezi manunchiul de linii. La Grivita e o pasarela din anii '30, aproape impracticabila, cu denivelari mari si oricum extrem de periculoasa iarna de trecut cu piciorul. Incearca sa treci la Chibirit in partea cealalta, sa vezi ca deja nu se poate. Mai incolo la fel. Prima trecere decenta este la Podul Grand.
Evident, asta nu inseamna ca trebuie desfiintate liniile ci invers, construite pasaje decente acolo unde e nevoie.

Poate CFR ar putea pastra gara si liniile principale, dar sa vanda totusi niste teren.

Mai bine sa nu vanda, decat sa vanda in pierdere mare, cu bani putini iar pe locul astfel eliberat sa iasa iar colosi imobiliari care sufoca de tot orasul si blocheaza definitiv bruma de circulatie cat de cat fluida care a mai ramas. Astia trebuie impinsi la periferie, asa cum au facut toate tarile cu gandire normala.

[nenea_hartia]

@cristi5: discuția asta a mai fost cu ceva ani în urmă. Nu mai știu ce politician lansase atunci aberația cu mutatul gării la periferie, iar forumiștii au dezbătut ideea (foarte logică și de bun simț) de transformare a ei în gară de trecere și de construire a unei gări centrale. Profesorul Sfințescu a scris în 1925 o lucrare foarte interesantă pe tema respectivă, iar la vremea când subiectul era dezbătut pe PUM lucrarea încă se putea citi pe saitul Bibliotecii Digitale a Bucureştilor. Dar, na, lucrurile bune nu durează mult în România, așa că sunt nevoit să o pun aici pentru descărcare.





Powered by API/PUM imgur uploader

[TibiV]

Imi place traseul G.Elisabeta-G.Justitiei-G.Abator-G.Cioplea-G.Catelu...
Este fix M1 pana la Republica.

Toate's vechi si noi sunt toate...

[Harry]

^^
1935

Cf metropolitana, la nivelul solului si sunken rail care pe viitor sa devina metrou:

[cristi5]

Multumesc mult pentru articolul vechi de 84 de ani, foarte interesant ca temele sunt de mare actualitate, bine explicate, poate mai bine decat astazi.

[nenea_hartia]

@TibiV: M1 deservește intern orașul București, o eventuală cale ferată pe un traseu paralel, aflat chiar și la doar 1 m distanță de tunelul de metrou, ar fi avut cu totul alt scop și cu totul alt tip de călători.

@Harry: mulțumesc mult pentru documentul postat!

La mulți ani tuturor!

[TibiV]

Stiu si eu atata lucru, pur si simplu ma amuzam de "coincidenta"...

[nenea_hartia]

^ Mea culpa, am înțeles eu greșit.

[frunzaverde]

Stiu si eu atata lucru, pur si simplu ma amuzam de "coincidenta"...

Nu e coincidenta, M1 este urmasul direct al "liniei ferate urbane"! Metroul din Bucuresti, asa cum a fost construit, este o amalgamare a planurilor din 1953 (cu design de retea tipic sovietica, cu trei magistrale intalnindu-se doua-cate-doua intr-un triunghi central) si a planurilor din sistematizarea anilor '30, bazate pe lucrarea inceputa de Prof. Sfintescu, adica ce vedeti in documentele ingalbenite de timp de mai sus.

De altfel, garile Elisabeta si Justitiei exista, aproximativ pe amplasamentul prevazut in studiul Prof. Sfintescu. oar ca noi le spunem altfel : Eroilor si Piata Unirii. Gara Abator a devenit Statia Timpuri Noi, Gara Cioplea a devenit Statia Mihai Bravu si Gara Catelu a devenit Statia Republica. Inclusiv Gara de Formare Vest a ajuns realitate, doar ca noi ii spunem Depoul Semanatoarea. Iar Dambovita? E canalizata in colector, intocmai conform ideilor din 1925.

Mai sunt 6 ani pana in 2025, cand se implinesc 100 de ani de la studiul dl. Profesor Sfintescu - studiul fiind, dupa stiinta mea, prima schita a viitorului M1 in Bucuresti. Metrorex ar trebui sa sarbatoreasca cumva evenimentul; poate le propunem chiar noi. Ar fi frumoasa o expozitie a celor care au gandit, proiectat si construit metroul, din 1925 pana in 2025, ori la Eroilor, ori la Piata Unirii.

@TibiV: M1 deservește intern orașul București, o eventuală cale ferată pe un traseu paralel, aflat chiar și la doar 1 m distanță de tunelul de metrou, ar fi avut cu totul alt scop și cu totul alt tip de călători.

N-as fi asa dur - mare parte din traficul pe "calea ferata interioara" ar fi fost trafic local - bucuresteni mergand prin oras. De altfel si proiectantii originali gandeau transformarea in metrou in perspectiva, cand resursele ar fi fost suficiente.

In acelasi timp, astazi, construirea unei linii feroviare subterane paralele cu M1 e imposibila. Avem trei probleme:

1. declivitatile si razele de curba, de 250-400 metri sunt insuficiente pentru viteze mai mari de 40-50 km/h pe toata distanta.
2. racordul de coborire, vechiul racord Grozavesti, nu mai exista, azi sunt cladiri de birouri, cu sticla si otel, si camine studentesti. Si Gara de Nord a fost complet reconstruita in anii '30, prevenind o alta varianta de coborire (astazi este Palatul CFR pe locul unde se terminau sinele in anii '20, si unde ar fi putut fi una din coborari).
3. CFR a construit magistralele noi altfel decat ar fi fost optim in planul Prof. Sfintescu. Si linia spre Urziceni si cea spre Craiova se desprind din Gara de Nord inspre nord, facand tot manunchiul sa fie foarte "orientat spre nord". Practic, doar liniile spre Constanta si Giurgiu ar beneficia azi de o linie de trecere.

Oricum, documentele respective sunt de o valoare istorica incredibila - nu doar pentru ca sunt stra-stra-stra-bunicii metroului de azi, ci si ca sursa de istorie alternativa... Daca s-ar fi implementat, Bucurestiul ar fi luat drumul Bruxellesului (care a facut ceva f. asemanator in anii '50), iar orasul ar fi aratat complet altfel azi.

Pe de alta parte ma intreb daca nu stau nefolosite o parte din resursele astea? Poate CFR ar putea pastra gara si liniile principale, dar sa vanda totusi niste teren.

Nu prea are ce. Dincolo de Gara de Nord este Depoul de Locomotive, Remiza de Vagoane si Atelierele Grivita. Toate astea sunt necesare pentru deservirea Garii de Nord.

Dincolo de astea se desprinde 800, 100 si apoi 700 si 101, facand triajul (partial dezafectat) sa fie prins ca intr-o menghina de diverse manunchiuri de linii. Accesibilitatea acolo e greoaie din cauza configuratiilor liniilor. Si, o suta de ani de activitate feroviara industriala grea, face ca tot pamantul ala sa fie puternic contaminat, necesitand interventii complexe pentru ecologizare.

[etravel]

3. CFR a construit magistralele noi altfel decat ar fi fost optim in planul Prof. Sfintescu. Si linia spre Urziceni si cea spre Craiova se desprind din Gara de Nord inspre nord, facand tot manunchiul sa fie foarte "orientat spre nord". Practic, doar liniile spre Constanta si Giurgiu ar beneficia azi de o linie de trecere.

Orientarea foarte spre nord e data de geografie. Practic toate destinatiile majore care conteaza, in afara de cele doua pe care le-ai amintit, sunt la nord de oras, ceea ce a determinat si orientarea pachetului de linii in aceeasi directie. Doar Constanta si Craiova sunt la est, respectiv vest.

Dincolo de Gara de Nord este Depoul de Locomotive, Remiza de Vagoane si Atelierele Grivita. Toate astea sunt necesare pentru deservirea Garii de Nord.

Atelierele nu sunt esentiale pentru deservirea garii ci pentru intretinerea si deservirea parcului de vagoane. La fel si revizia de vagoane, care e si mai la NV. Amandoua poti fi relocate altundeva langa Bucuresti fara probleme majore pentru calea ferata. Singura problema ar fi cea a asigurarii accesului facil al angajatilor.

[subway]

Multumesc mult pentru articolul vechi de 84 de ani, foarte interesant ca temele sunt de mare actualitate, bine explicate, poate mai bine decat astazi.

Multumesc si eu, o initiativa laudabila!...dar...
E interesant numai pentru istorici si complet irelevant in ziua de azi, nu mai seamana nimic, conditiile din teren sunt complet schimbate, e suficient sa comparati o harta de atunci cu o harta de azi. O analiza la fel de serioasa facuta astazi ar da complet altceva...sorry sa va dezamagesc, adevarurile sunt de multe ori crude din pacate...nu va lasati leganati de vise umede si de iluzii desarte...e complet nesanatos ca in loc sa privim spre viitor cu ochii de azi sa ne amagim incercand sa dezgropam mortii ingropati si imbalsamati amin!
Dzeu sa-i odihneasca in pace si sa-i respectam asa cum se cuvine...lasandu-i linistiti acolo unde repauzeaza.

[cristi5]

Tema subteranizarii unei gari centrale de tranzit in Bucuresti eu zic ca e de actualitate. Sigur ca analiza ar fi cu totul alta, si va da alte rezultate decat in anii 30.

Doua fire cu declivitate (mare) de calatori care sa lege Ploiesti/Titu/Craoiva/OTP/Galati de Constanta/Oltenita/Giurgiu (vreo 10 km de tunel si 1-2 gari subterane conectate la metrou, de ex la actuala GdN si Universitate), cu suficienta capacitate ramasa pentru trenuri metropolitane. Si locuri de garare/revizie in afara orasului pt trenurile al caror parcurs incepe/se termina la Bucuresti.

Si mai zic asa: daca (odata terminat tunelul si deschise provizoriu statiile) CFR ar vinde terenul actualei gari, triaj, revizie vagoane, etc, s-ar obtine o parte importanta din banii necesari unei astfel de lucrari.

Cu o dezvoltare imobiliara pe terenul respectiv CFR/statul ar putea inclusiv sa-si plateasca dobanzile aferente lucrarii din banii obtinuti din chirii.

Cam asa vad eu legaturile feroviare ale unei capitale moderne, intr-o tara cu transport interurban sustenabil in care multi calatori au altceva mai bun de facut decat sa stea la volan.

Cum ziceam, nu ma astept ca politicul sa vada asta. CF nu exista pt politic decat cand e vorba de "absorbtie" pe CIV. Despre politicienii locali din capitala ce sa mai zic, firme de casa, circ si biserici. Transport local incremenit cam in anii 90. Totul pt autoturisme.

[subway]

Atata vreme cat CFR Calatori transporta mai putini cetateni decat Metrorex da-mi te rog voie sa nu fiu de acord!
Sunt alte lucruri absolut urgente si prioritare la CFR tinand cont de situatia grava si dezastruasa in care se afla...
In ceea ce priveste tunelele si subteranele astea ale tale de <moft> mai vorbim doar dupa ce <penetram> Carpatii in cel putin doua-trei locuri strategice, ca aia e adevarata misiune de capatai lasata cu limba de moarte de inaintasi.

[cristi5]

Am mai vazut argumentul "(CFR) Calatori vs Metrorex" dar comparam mere cu pere. Ce-au operatorii de lung parcurs cu un operator urban?  In plus faptul ca CF a atins un minim de calatori (care insa a fost depasit! Cererea pe CF creste si nr de vagoane nu face fata) nu e relevant, potentialul CF pt calatori e foarte mare, daca te uiti la alte tari care au trecut prin euforia autostrazilor, vazute ca panaceu de transport urban si interurban in anii 60-80, calatorii s-au prins ca trenul nu trebuie condus si ca poti face ceva productiv in timpul calatoriei. Asa ca nr de calatori de azi nu mi se pare relevant. Mai cumpreri niste vagoane si poti dubla numarul la nevoie.

Metroul +S-bahn din Viena cati calatori are fata de ÖBB? Uita-te ce investitii a facut Viena/Austria pt a moderniza CF de lung si mediu parcurs, recent cu Hauptbahnhof dar mult inainte cu Stadtbahn, S-bahn etc.

Un astfel de proiect nu e moft pt ca
- lasa potential urias de dezvoltare urbana in zona de nord si est. Bucurestiul si sectoarele respective ar avea tot interesul sa contribuie la proiect
- ar face posibil un tren metropolitan care pe actuala configuratie bazata pe centura feroviara nu are sens
- pt scurt parcurs ar degreva metroul pe axa respectiva
- pt lung parcurs ar reduce timpul de tranzit al  capitalei cu vreo 20-30 min, facand CF mult mai atractiv pe rute majore ca Brasov-Constanta, Craiova-Constanta, OTP-sudul si estul capitalei, etc.
- are sens economic datorita valorii terenurilor urbane pe care acum sunt linii CF.  Cand faci metrou nu ai teren de dat, cand subteranizezi CF, este o groaza.
- ar mari capacitatea pe Bucuresti-Constanta care acum e gatuita de o linie simpla pe primii kilometri

Un moft mult mai mare mi se pare un metrou fara pasageri gen M6 inspre Otopeni. Cum la fel de moft ar fi o strapungere a muntilor care ne-ar baga direct in topul celor mai lungi tuneluri CF din lume, pt ca un tunel care nu reduce declivitatea marfii pe toata traversarea, nu are sens! Austria e tara de tranzit si mult mai bogata si abia a inceput sa-si permita asa ceva.

Dar nu ma astept ca edilii Bucurestiului sa colaboreze cu CFR sau CFR cu Metrorex. In loc sa vedem sinergiile, facem concurs de pasageri