Forum PeUndeMerg.ro

Despre trenurile internationale si conexiunile cu alte tari.

CFR Introduce de la început de iunie trenurile sezoniere către Salonic și Istanbul. Călătoria până la Salonic durează 18-20 de ore

CFR Călători informează că în perioada iunie – octombrie 2018, pasagerii vor avea legături directe de la Bucureşti  către  Salonic și   Istanbul (tur/retur). Călătoria durează între 18 și 22 de ore și un drum costă între 45 și 62 de euro, dus. De la București la Sofia trenul face zece ore. Trenurile circulă săptămânal. Un mare dezavantaj este că drumul cu trenul durează cu cel puțin 7 ore mai mult decât cu autocarul.

Detalii pe Hotnews (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22443227-cfr-introduce-nceput-iunie-trenurile-sezoniere-catre-salonic-istanbul-calatoria-pna-salonic-dureaza-18-20-ore.htm)

Trenurile directe între Suceava și Cernăuți ar putea circula de la început de 2019

De la 1 ianuarie 2019 ar putea să înceapă circulația trenurilor între Suceava și orașul Cernăuți din Ucraina, scrie presa din țara vecină. Între cele două orașe sunt 92 km, iar între cele două țări nu există legături feroviare, cu excepția unui vagon care este atașat săptămânal la trenul spre Kiev. Informația a fost relatată de publicațiile unian.info și ukrinform.net, iar pe plan local de Agerpres. Înțelegerea prevede că vor fi două trenuri pe zi în fiecare sens.

Între Suceava și Cernăuți sunt 92 km. De la Suceava sunt 41 km până la Vicșani, ultima localitate de frontieră din țară. Apoi sunt 11 km până la prima localitate din Ucraina, Vadu Siret, iar de acolo sunt alți 40 km până la Cernăuți (Chernovtsy). Călătoria ar trebui să dureze patru ore. Cele două orașe sunt legate de un tren pe săptămână între iunie și septembrie în anii când circulă trenul sezonier Minsk - Varna.

Trenurile Suceava-Cernăuți ar fi trebuit incluse încă din acest an în mersul Trenurilor și s-au purtat discuții și în vara lui 2017.

Hotnews (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22463253-trenurile-directe-ntre-suceava-cern-putea-circula-nceput-2019.htm)

4 ore pentru 92 de kilometri. E o treaba. Si se asteapta sa aiba clienti?

Problema e cu diferenta in ecartament. Mai bine ar pune un tren cu legatura la granita (de preferat la peron comun). Te duci pe ecartament european pana la granita, unde schimbi in trenul cu ecartament rusesc pana la Cernauti. Insa dupa mers, si asa ar fi undeva 2.5-3 h.

Asa si scrie ca o sa fie transbordati calatorii.

Intrebarea este: o sa fie calatori?

Avand in vedere ca se fac 4 ore pentru 92 de kilometri, ma indoiesc. Poate doar sa fie mai rapid decat vama ucraineana pe rutier (e de cosmar acolo) dar chiar si asa, sunt 4 ore.

Stau si ma gandesc ce oportunitati de business au nasii de pe trenul ala  O:-).

Si se pot intreaba unii (citand un ministru al EDUCATIEI !...) "la ce PLM facem linie CF spre Cernauti ?!..."

Quote from: dan tm on May 22, 2018, 09:21:36 PM
Asa si scrie ca o sa fie transbordati calatorii.
Intrebarea este: o sa fie calatori?

Pai cu transbordare deja exista optiuni. Sunt chiar doua optiuni:

IR 380 : (Bucuresti N. 6:15) - Suceava N. 13:40 - Vadu Siretului 15:41
R 1384: Suceava N. 10:50 - Vadu Siretului 13:05

La Vadu Siretului poti prinde 'Дизель'-ul local (automotorul UZ). Spre Cernauti este unul la 13:40 care ajunge la 15:20 si unul la 17:43 care ajunge la 19:10. Stiind vama ucrainiana, nu stiu daca se poate conexiune mai stransa cu transbordare.

La intoarcere este 'Дизель'-ul care pleaca din Cernauti la 09:25 si ajunge la 11:08 la Vadul Siret. La Vadul Siretului treci vama ucrainiana, si prinzi 381-ul spre Bucuresti, care pleaca la 13:40, cu sosire Suceava N. la 15:36. Trenul continua direct pana la Bucuresti Nord. 1385-ul nu are legatura buna dinspre Cernauti, dar are dinspre Storojinet.

Pe partea ucrainiana biletul e 3 lei pana la Cernauti. In pretul asta primesti confortul "banci de lemn". Si 40 km/h.

Da, ia o eternitate. Dar asta pentru ca trebuie sa treci prin doua vami, care iau o gramada de timp. Vama ucrainiana ia minimum 1h; vama romaneasca e programata si ea la 50 de minute. Deci din alea 4 ore, 2 le petreci cu "actele la control".

Calatori nu sunt foarte multi. Microbuzele merg mult mai repede, si nu se sta in vama la fel de mult. Doar cand sunt controale pe rutier, atunci am inteles ca e plin trenul.

P.S. Pentru cine nu stie, cu toate ca numele e romanesc, Vadul Siretului este prima localitate din Ucraina, si locul unde linia de 1435 se termina; vama romaneasca (si ultima localitate romaneasca) e la Vicsani Frontiera.

​ANALIZA Călătoria cu trenul între București și Budapesta durează mai mult ca acum 80 de ani - Despre izolarea feroviară și de ce este un calvar să mergi cu trenul către străinătate

Timp de peste un secol trenul a fost cel mai la îndemână mijloc de călătorie pe distanțe lungi, fiindcă existau puține alternative. Acum 80 de ani trenul făcea 15 ore între București și Budapesta, în prezent se face cu o oră în plus. Mai mult, către Chișinău drumul este extrem de lung, către Bulgaria sunt opțiuni limitate, iar spre Serbia și Ucraina nu sunt trenuri directe. Doar cu Ungaria există multe legaturi. În condițiile în care tot mai multă lume merge cu mașina în afara țării, iar biletele de avion devin tot mai accesibile, drumul cu trenul în străinătate este doar pentru cei foarte răbdători. De ce s-a ajuns aici, cât costă călătoriile cu trenul și cât durează puteți citi pe larg mai jos.

Informația pe scurt;

- În anii 30', dar și în timpul comunismului, România avea trenuri internaționale către destinații îndepărtate precum Paris, Ostende sau Berlin.
- Acum 80 de ani călătoria cu trenul între București și Budapesta dura mai puțin ca acum. Și spre orașe precum Varșovia, Cracovia, Chișinău și Lvov se ajungea mai repede decât în prezent.
-VItezele mici de pe coridorul IV (Sighișoara - Deva - Arad - Curtici) fac ca un drum cu trenul de la București să dureze 16 ore până la Budapesta, 19 ore până la Viena și 23 de ore până la Praga.
- Dacă la noi sunt tronsoane numeroase cu viteze medii de 40-50 km/h, în Ungaria vitezele medii sunt de 75-90 km/h, iar în Austria, de peste 100-120 km/h.
- Budapesta este destinația externă cu cele mai multe trenuri, 10 pe zi, iar un tren ajunge până la Viena. CFR și-a redus în ultimii ani prezența în traficul internațional din cauza problemelor financiare, dar și din cauza companiilor feroviare din țările vecine.
- Ofertele tot mai bune au făcut ca avionul să fie o soluție excelentă pe multe destinații. Chiar și în cazurile în care trenul este mai ieftin, avionul câștigă fără îndoială la capitolul durată.
- Cu Bulgaria legăturile sunt puține, pe podul de la Calafat trece un tren pe zi pe sens, iar între Medgidia și Kardam nu mai circulă trenuri de câțiva ani.
- Spre Serbia nu mai sunt trenuri directe, iar către Ucraina s-ar putea introduce din 2019.

Analiza-fluviu cu poze si video pe Hotnews (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22476186-analiza-toria-trenul-ntre-bucure-budapesta-dureaz-mai-mult-acum-80-ani-despre-izolarea-feroviar-este-calvar-mergi-trenul-tre-str-tate.htm)

Analiza-fluviu... Wow.

^
Disparitia trenurilor internationale de lung si foarte lung parcurs e un lucru care s-a intamplat in toata Europa si nu numai. Drumuri care se puteau face direct acum 20 de ani, de exemplu Stockholm - Berlin sau Paris - Viena, uneori cu 2-3 trenuri/zi necesita astazi 2-3 schimbari.

Pe de-o parte, lovitura de gratie a venit din aviatie : ieftinirea masiva a biletelor de avion, liberalizarea pietelor aviatice la nivel european, eficientizarea huburilor, aparitia ULCC-urilor. Pe de alta parte, retelele nationale (sau in cel mai bun caz regionale) de HSR-uri au "ucis" trenurile lungi de noapte. Retelele incompatibile pe distante lungi si intre retele au facut imposibila operarea trans-nationala (si modelul de business HSR oricum nu mege pentru densitati mici, de noapte, limitand distantele la cam 1000 km); iar trenurile lente de noapte au pierdut clientii locali.

Practic reteaua internationala e o fractiune fata de cea de acum 20 de ani, si nimic fata de reteaua interbelica, atunci cand existau organizatii trans-europene care furnizau trenuri si vagoane multiplelor companii operatoare (Pullman, Mitropa),  existau retele complet integrate care acopereau continentul (si se intindeau adanc in Orientul Mijlociu prin combinatii tren-vapor, astfel incat puteai calatori pe un bilet de la Londra la Teheran sau Beirut). Dezvoltarea aviatiei comerciale standardizate in anii '50 si a jeturilor in anii '60 a omorit complet dimensiunea asta a caii ferate.

Si China si Rusia, alte tari mari cu cai ferate dezvoltate pe trasee ultra-lungi se confrunta cu aceiasi disparitie a rutelor conventionale de lung parcurs, incetinire a parcursurilor pentru a servi localitati mai mici, disparitii ale serviciilor de lux etc. etc..

Autorităţile din Covasna, Harghita şi Mureş cer autorităţilor ungare suplimentarea numărului de vagoane la trenurile internaţionale Braşov - Budapesta

Potrivit unui comunicat de presă remis luni, hotărârea Căilor Ferate Maghiare SRL (MÁV) de a restrânge numărul vagoanelor din trenurilor intercity Corona şi Harghita "afectează în mod negativ persoanele care aleg transportul feroviar", prin urmare reprezentanţii administraţiilor teritoriale din Covasna, Harghita şi Mureş au demarat o campanie de strângere de semnături în vederea revizuirii acestei decizii.

hotnews.ro (https://www.hotnews.ro/stiri-esential-22594730-autorit-ile-din-covasna-harghita-mure-cer-autorit-ilor-ungare-suplimentarea-num-rului-vagoane-trenurile-interna-ionale-bra-budapesta.htm)

1. Trenuri Intercity nu mai avem de multa vreme. Si nu din cauza ungurilor, ci integral din cauza CF Romane....
2. Dar ungurii ar putea sa isi faca un "recensamant autonom" sa vada cati mai sunt prin Harghita, Covasna si mai ales Mures.

Plangerea "emigreaza romanii" nu este o descriere foarte exacta....
Corect este "emigreaza cetatenii romani". Iar cei de nationalitate maghiara au un "debuseu" foarte apropiat, unde pot emigra fara sa aiba "bariere lingvistive", asa cum ar avea daca ar "emigra" la... Bucuresti!

Pentru MAV sunt Inter-City. Harghita e IC367, Corona e IC407. Singurul care nu e IC e Dacia, care e clasificat ca gyorsvonat (echivalentul accelerat/rapid).

Nici MAV nu o duce prea bine cu parcul, si nici cu finantele. Rutele internationale o duc cel mai prost, si sunt in curs de taiere "la sange" atat a serviciilor cat si a numarului de vagoane. Si nu doar spre Romania - EN Metropol e acum limitat la Praga (nu mai ajunge la Berlin), trenurile de Varna/Burgas si Bar nu mai exista etc. etc.. Mai ales vagoanele de dormit le sunt paguboase.

Vezi aici o discutie : http://www.railjournal.com/index.php/main-line/mav-start-to-cut-international-services.html

eu nu prea înțeleg sistemul ăsta ( poate nu înțeleg de loc lumea în care trăim): până la urmă, nu ai profit, nu faci respectiva activitate, nu? Ok, pot înțelege că e important, de exemplu, să ai curse în fiecare zi, deși ai profit doar în patru zile din săptămână, dar per total trebuie să ieși pe profit.
Dacă am o cursă cerută ( Covasna-Budapesta de exemplu) înseamnă că trebuie să am profit, dacă renunț la ea pierd. Dacă o fac în pierdere, aia nu mai e afacere ci politică ( și ăla nu mai e capitalism :) )
Tocmai m-am întors de la greci, concurenții noștri direcți în materie de lubenițe, și mă uitam la traseul căii ferate care merge în bună parte pe lângă A3 bulgăresc... Există o cursă CFR către Salonic; cât face nu e important  ( eu am făcut oricum cam 12 ore, pentru că am făcut pauze dese, mâncat etc ) dar un bilet de tren costă pentru o persoană cam cât m-a costat benzina pentru patru persoane dacă nu mai mult; undeva ceva e putred în calculul ăsta. Uneori mi se pare că lucrurile sunt aranjate în așa fel încât să iasă în pierdere :)  Evident că CFR nu are cum să iasă în profit decât dacă  are clienți mulți; ca să aibă clienți trebuie să fie convenabil și să nu circule doar o dată pe săptămână. Ori nu ai cum să fii convenabil când ai prețuri mai mari decât avionul sau mașina.
Apropo de asta, bunică-mea mi-a povestit că pe vremea când era elevă la Școala Normală a făcut o excursie în care a văzut aproape toată țara cu CFR: erau cazați ( cazate, cred că nu erau școli mixte atunci) în vagon, se opreau într-un oraș o zi-două, după care.... la drum.  Ceva îmi scapă :)

Călătoria cu trenul de la Chișinău spre Iași se ieftinește! Trenul va circula nu de 2 ori, ci de 3 ori pe săptămână

Călătoria cu trenul de la Chișinău spre Iași a devenit mai ieftină. Anunțul a fost făcut de conducerea Căilor Ferate din Moldova printr-un comunicat de presă. A doua parte a anunțului spune că trenul va circula de trei ori pe săptămână în loc de două, cum era până acum.

telegraph.md (https://telegraph.md/calatoria-cu-trenul-de-la-chisinau-spre-iasi-se-ieftineste-trenul-va-circula-nu-de-2-ori-dar-de-3-ori-pe-saptamana/)

Călătorii mai rapide, mai ieftine și mai confortabile! Dacă-ți planifici vacanța în unul dintre cele mai frumoase orașe din România, atunci Calea Ferată din Moldova îți vine în ajutor! Începând cu 24 august, cei care vor opta pentru o călătorie cu trenul la Iași, vor scoate din buzunar mai puțini bani pentru bilet. Astfel, tichetul pentru clasa a treia de confort va costa doar 90 de lei, cu 42 de lei mai puțin decât până acum. De reduceri se vor putea bucura și pasagerii care vor alege clasa a doua, care vor plăti 100 de lei, în loc de 148. Cei care-și vor dori o călătorie în clasa de confort sporit vor achita doar 130 de lei. Pe cursa Chișinău – Socola (Iași) circulă o garnitură modernizată, dotată cu aer condiționat și wi-fi gratuit.

Și asta nu e tot! Î.S. ,,Calea Ferată din Moldova" anunță că trenul de pe această cursă va circula de trei ori pe săptămână, în loc de două cum a fost până acum. Astfel, pasagerii vor putea ajunge la Iași și retur, în zilele de vineri, sâmbătă și duminică. Garnitura va porni  din Gara Chișinău la ora 06:16 și va ajunge în stația Socola la ora 10:15. Returul se va face la ora 17:42, cu sosire la 21:36. Mai mult, și timpul de călătorie a fost redus cu 20 minute. De asemenea, trenul de pe această cursă va circula, suplimentar, pe data de 27 august.

Acum puteți cumpăra bilete și online, accesând site-ul cfm.md, la rubrica ,,Bilet online".

Pentru mai multe informații despre curse, prețuri sau orarul circulației trenurilor, contactați Biroul de Informații al CFM, la numărul de telefon: (022) 83 33 33.

cfm.md (http://cfm.md)

PS: e vorba de lei moldovenesti, 1 leu romanesc ~= 4 lei moldovenesti

Ma intreb cam care ar fi costurile de prelungire a liniei de ecartament larg pana in Gara principala a Iasului, sau macar pana la gara Nicolina. Oare s-ar da peste cap circulatia trenurilor de ecartament normal daca s-ar face o astfel de prelungire?

Quote from: tom_sawyer on August 19, 2018, 07:51:00 PM
Ma intreb cam care ar fi costurile de prelungire a liniei de ecartament larg pana in Gara principala a Iasului, sau macar pana la gara Nicolina. Oare s-ar da peste cap circulatia trenurilor de ecartament normal daca s-ar face o astfel de prelungire?

Sunt cam 5 km pana in "Gara Mare" de unde se termina ecartamentul rusesc. Ar costa undeva la 800.000 - 1.000.000 de euro km de linie incalecata (include RK la linia existenta normala care devine incalecata). Socola - Nicolina loc este suficient pentru toata infrastructura fara durere (acolo e o gramada de infrastructura excedentara).

Intre Nicolina si Iasi ar trebui eliminata o incrucisare, si transformate 1-2 linii din Gara Mare din ecartament normal in ecartament rusesc/mixt. Loc este daca ambitia pentru macazurile pe ecartament rusesc nu sunt prea mari.

Viteza maxima nu ar trebui sa fie afectata.

Anul trecut in Iulie am folosit aceasta legatura de la Chisinau la Cluj, practic pornind de dimineata la 6 cu o asteptare de 4 ore in Iasi la 12 noaptea am ajuns la destinatie. Daca ar fi o legatura mai buna intre garile Socola si Iasi prindeam si 1832 care ajunge la 8 seara in Cluj.
Atunci am folosti transportul in comun pana la gara centrala, e putin complicat cu iesirea din gara Socola dar nu e un capat de lume. De obicei asteapta si taxiuri la sosirea trenului de la Chisinau.

Sunt pasageri? Ca trenul face o eternitate - 4h17 pentru 125 km e imens.

Si cum e confortul garniturii CFM? Am vazut ca la clasa I are ceva scaune de tip clasa a II-a pe trenuri de distanta romanesti, clasa a II-a are compartimentare similara si scaune identice cu vagoanele bi-etajate modernizate (26-16) de la CFR. La clasa a III-a ai testat confortul?

Quote from: frunzaverde on August 19, 2018, 11:50:15 PM
Sunt pasageri? Ca trenul face o eternitate - 4h17 pentru 125 km e imens.

Aparent asa este, o eternitate (un fel de M300+M200 "reabilitat" de la noi....)
Dar ai uitat un "mic element". Vama.
Ai 125 km si o VAMA. Granita "exterioara a UE".

In toamna trecuta am stat la vama rutiera din Albita mult peste 1h (o ora), mai degraba pe la 1h30m. (Pe iesirea din Romania spre R.Moldova. La intors a fost la vreo 30 de minute... Mi s-a parut ciudat, mai logic ar fi fost invers... Dar poate a fost legat de faptul ca am iesit vineri noapte si am revenit duminica la pranz...)

Este drept, veneam de la Bucuresti "pe rutier" (pasager in autocar), deci nu stiu care ar fi durata tot "pe rutier" de la Iasi la Chisinau....
Poate este mult mai convenabil dpdv al duratei in vama..... Adica sa poti salva pe CF mult mai mult decat pierzi pe varianta "cu anvelope".....

Trenul era format cu automotorul D1: Clasa 1 are scaune la fel ca etajatele 36-16 la clasa 1 (probabil spatiu un pic mai mare ca la etajate), clasa a 2-a la fel ca in etajatele reconstruite la Pascani (26-16) iar la clasa a 3-a erau bancute din lemn.

Eu am venit la clasa 1 care era ok si pentru drumul de 4 ore, celalalte mai putin. Asta se vedea si pe preferintele calatorilor, la clasa 1 fiind destui de multi (aproape fiecare loc vindut), clasa a 2-a pe la jumatate. Calatori pana la Iasi nu prea am vazut la clasa a 3-a, probabil ca au fost doar pe intern (trenul este folosit destul de bine si pe intern).

Am calatorit intr-o dimineata de duminica, erau destui de multi in tren, am coborat vreo 40-50 la Socola majoritatea venind de la Chisinau. M-a surprins faptul ca erau si familii intregi care preferau trenul decat masina.

un prieten din Chișinău mi-a explicat de ce preferă trenul unii moldoveni : pentru intrarea în UE cu mașina trebuie să plătească "cartea verde" care e destul de piperată. La noi e practic inclusă în RCA.

Quote from: TibiV on August 20, 2018, 01:05:17 AM
Dar ai uitat un "mic element". Vama.
Ai 125 km si o VAMA. Granita "exterioara a UE".

Asa-i de rea vama? Ca si trenul, mai mult sta prin vami decat merge:

Inspre Romania ajunge la Ungheni-Moldova la 08:57 si pleaca la 9:35 (deci 37 minute in vama moldoveneasca) si apoi ajunge la Ungheni-Prut la 9:45 si pleaca la 10:25 (deci inca 40 de minute). Ce le-or trebui 77 de minute sa vamuiasca pasagerii, numai ei stiu...

Inapoi e un pic mai bine, sta 42 minute la vama romana si 20 de minute la vama moldoveneasca, total 62 de minute.

Nu inteleg de ce nu fac vama in tren. Ar putea ca trenul respectiv sa nu opreasca in Holboca, Cristesti-Jijia si Ungheni-Prut (exista trenuri pentru trafic local, inclusiv trans-frontalier), si sa faca procedurile vamale (cel putin cele moldovenesti) in tren. Daca nu e timp si pentru cele romanesti, s-ar putea face la Socola. Se pot face vami "in mers" intre UE si spatiul non-UE - trenurile Allegro intre Helsinki si Skt. Petersburg functioneaza asa.

Apropo, trenul merge surprinzator de incet. Socola - Holboca 14 minute fata de 9 minute pe ecartament normal, Holboca - Cristesti-Jijia 12 minute fata de 8 minute. Doar Cristesti-Jijia - Ungheni-Prut face similar cu trenul de ecartament normal. Nu e frana nemoderabila de vina, ca viteza maxima e 80 km/h. Aveti idee de ce e asa lent?

Un reportaj foto despre trenul Unirea (Chisinau-Socola) si gara Socola:

http://tramclub.org/viewtopic.php?t=16266&postdays=0&postorder=asc&start=0 (http://tramclub.org/viewtopic.php?t=16266&postdays=0&postorder=asc&start=0)

Pagina Tramclub lamureste multe intrebari despre "Trenul Unirea"....

Quote from: TibiV on August 20, 2018, 01:59:30 PM
Pagina Tramclub lamureste multe intrebari despre "Trenul Unirea"....

Vai in ce hal arata!

Austriecii vor introduce trenuri directe între Cluj și Viena

Compania feroviară națională austriacă OBB va introduce din decembrie un tren care va face legătura între Cluj și Viena, via Oradea și Budapesta.

Trenul se va numi Transilvania, va avea doar vagoane ale OBB și va circula începând cu 9 decembrie când intră în vigoare noul Mers al Trenurilor.

Noul tren va pleca la 10.42 din Viena (ora locală), va ajunge la 19.44 în Oradea și la 22.25 la Cluj. De la Cluj trenul pleacă la 7.40 și sosirea la Viena este programată pentru 17.21. Trenul are planificate 23 de opriri.

hotnews.ro (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22779703-austriecii-vor-lansa-trenuri-directe-ntre-cluj-viena.htm)  economica.net (http://www.economica.net/austriecii-de-la-obb-intra-pe-piata-de-transport-calatori-din-romania-cu-trenuri-pe-ruta-viena-cluj-napoca_160267.html)

Si Wizz-ul a anuntat ca in 2019 creste frecventa pe CLJ-VIE. Nu stiu ce succes va avea cu trenul asta.
10 ore juma vs una juma. La pret ai sanse sa prinzi mai ieftin avionul.

Poate e vorba de statii. Trenul are 23. Oradea, Huedin... :)

Dacă era tren de noapte, avea garantat mai mult succes. Inclusiv ca "feeder" (dacă tot e să comparăm cu domeniul aviației), cu legături să zicem către Tirol, Bavaria, nordul Italiei etc. Era o concurență mult mai bună la autocar sau mașina mică (clar nu are cum să se bată cu transportul aerian).

Quote from: tom_sawyer on October 26, 2018, 03:11:04 PM
Austriecii vor introduce trenuri directe între Cluj și Viena

Compania feroviară națională austriacă OBB va introduce din decembrie un tren care va face legătura între Cluj și Viena, via Oradea și Budapesta.

Trenul se va numi Transilvania, va avea doar vagoane ale OBB și va circula începând cu 9 decembrie când intră în vigoare noul Mers al Trenurilor.

Noul tren va pleca la 10.42 din Viena (ora locală), va ajunge la 19.44 în Oradea și la 22.25 la Cluj. De la Cluj trenul pleacă la 7.40 și sosirea la Viena este programată pentru 17.21. Trenul are planificate 23 de opriri.

hotnews.ro (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22779703-austriecii-vor-lansa-trenuri-directe-ntre-cluj-viena.htm)  economica.net (http://www.economica.net/austriecii-de-la-obb-intra-pe-piata-de-transport-calatori-din-romania-cu-trenuri-pe-ruta-viena-cluj-napoca_160267.html)

Bucureşti, 26 octombrie 2018

Referitor la știrea apărută în mass-media despre faptul că  Austriecii de la ÖBB intră pe piaţa de transport călători din Romania, cu trenuri pe ruta Viena – Cluj Napoca (http://www.economica.net/austriecii-de-la-obb-intra-pe-piata-de-transport-calatori-din-romania-cu-trenuri-pe-ruta-viena-cluj-napoca_160267.html),  CFR Călători face următoarele precizări  pentru o informare corectă a opiniei publice:

CFR Călători în colaborare cu MAV Start şi OBB au stabilit introducerea în circulaţie a unui nou tren pe ruta Cluj Napoca – Budapesta – Viena Hbf şi retur, începând cu planul de mers 2018 -2019.

Trenurile IR 144 şi IR 143 Cluj Napoca – Budapesta – Viena Hbf şi retur nu aparţin unui singur operator, compunerea acestora fiind asigurată de către CFR Călători şi MAV Start.

Circulaţia trenurilor pe teritoriile celor 3 state – România, Ungaria şi Austria este asigurată de operatorul naţional al fiecărui stat.

Trenurile IR 144 şi IR 143 vor circula zilnic, după următoarele orare:

    Cluj-Napoca (07:35) – Budapesta (14:20/14:40) – Viena (17:21)
    Viena (10:42) – Budapesta (13:19/13:40) – Cluj-Napoca (22:25).

cfrcalatori.ro (https://www.cfrcalatori.ro/comunicate/precizare-3/)

Niste liste de preturi avem pe undeva pt trenul acesta?

Noul mers al trenurilor, incepand din 9 decembrie:

Legături noi

Este introdus în grafic un tren nou – trenul Transilvania, pe ruta Cluj Napoca – Viena care circulă zilnic, astfel:
-IR 143 Cluj-Napoca (07:35) – Budapesta (14:20/14:40) – Viena (17:21)

-IR 144 Viena (10:42) – Budapesta (13:19/13:40) – Cluj-Napoca (22:25).

Este creată o nouă legătură directă între Budapesta și București (via Craiova, Timișoara, Arad, Curtici) cu trenul IR 72/ IR 73 – Traianus, astfel:
-IR 72 București Nord (pl. 5.20) – Budapesta Keleti (sos. 18.50 )

-IR 73 Budapesta Keleti (pl. 7.10) – București Nord (sos. 23.22)

Trenuri care revin pe ruta consacrată

    Trenul Dacia (IR 346/ IR 347) București – Viena va reveni pe ruta consacrată, respectiv prin Sighișoara, orașul Sibiu fiind conectat cu Budapesta prin două perechi de trenuri directe IR 74/IR 75 și IR 473/IR 472, atât cu parcurs de zi, cât și cu parcurs de noapte. Pentru călătoria de la Sibiu la Viena cu trenul Dacia este asigurată legătura în Mediaș cu trenul R 2567 (Sibiu pl. 17.12 – Mediaș sos. 18.51).
    Trenul Harghita (IR 366/ IR 367) Brașov – Budapesta Keleti revine pe ruta consacrată Brașov – Deda – Dej – Cluj – Budapesta. Legătura cu Târgu Mureș va fi asigurată cu grupa directă de vagoane în perioadele 21.12.2018 – 05.01.2019, 18- 22.04.2019, 01.06 – 07.09.2019 și 31.10 – 03.11.2019 pentru dus, și pentru întors 22.12.2018 – 06.01.2019, 19-23.04.2019, 02.06 – 08.09.2019, 2-4.11.2019, iar în restul perioadelor cu trenuri la legătură în Cluj Napoca (trenurile IR 1748/1749 Târgu Mureș – Cluj Napoca).

Oferte de călătorie

Pasagerii vor putea călători în afara țării zilnic, cu trenuri directe din București Nord către Viena (de la 39 Euro pe sens) și Budapesta (de la 29 Euro pe sens), Chişinău (de la 19 euro pe sens), iar în sezonul estival către Sofia (de la 30 euro pe sens), Istanbul (de la 54 euro pe sens) și Salonic (de la 56 euro pe sens). Din Viena există posibilități de călătorie către orice destinație europeană.

De asemenea, oferta de transport internațional include trenuri zilnice directe către Budapesta și din Timişoara (de la 15 Euro pe sens), Cluj Napoca (de la 15 Euro pe sens) şi Brașov (de la 19 Euro pe sens).

cfrcalatori.ro (https://www.cfrcalatori.ro/comunicate/noul-mers-al-trenurilor-2018-2019/)

Legatura noua IR 72/73 care de fapt nu e nimic nou, revine la acelasi numar dupa ce in mersul actual 2017-2018 a fost IR 1797/1798 Bucuresti-Timisoara iar la Timisoara vagoanele continuau la/de la Budapesta ca tren 72/73.

Trenul Suceava-Cernăuți care urma să circule de la 1 ianuarie 2019 nu apare în noul mers al trenurilor. Ministerele de resort din România și Ucraina au semnat în luna mai un protocol privind funcționarea acestui tren.

In luna mai a avut loc, la Cernăuți, o întâlnire a grupului de lucru pentru Transport și Infrastructură între Ucraina și România sub coordonarea ministrului adjunct al Infrastructurii și pentru Integrare Europeană, Victor Dovgan, delegația română fiind condusă de secretarul de stat în Ministerul Transporturilor din România, Maria Magdalena Grigore.

În document se menționa că în ceea ce privește transportul pe calea ferată, cele două părți au convenit să introducă două perechi de trenuri, respectiv patru trenuri, între Suceava și Cernăuți cu transfer la Vadu Siret, începând de la 1 ianuarie 2019.

News Bucovina (https://www.newsbucovina.ro/actualitate/239073/trenul-suceava-cernauti-care-urma-sa-circule-de-la-1-ianuarie-2019-nu-apare-in-noul-mers-al-trenurilor-ministerele-de-resort-din-romania-si-ucraina-au-semnat-in-luna-mai-un-protocol-privind-functiona)

@Andi

nu, 72 se forma in Timisoara Nord din vagoanele sosite cu 1695.
Vagoanele sosite ca 1797 plecau la Bucuresti Nord cu 1696.

in fine vagoanele plecate la Budapesta ca 72 se intorceau ca 73 , atasau in Timisoara Nord grupa lui 1691 si continuau spre capitala ca 1798.

adeseori 72 nici macar nu astepta pe 1797.

Quote from: rota on December 06, 2018, 10:24:06 AM
În document se menționa că în ceea ce privește transportul pe calea ferată, cele două părți au convenit să introducă două perechi de trenuri, respectiv patru trenuri, între Suceava și Cernăuți cu transfer la Vadu Siret, începând de la 1 ianuarie 2019.

Pai e vorba de trenuri cu transfer, adica un tren romanesc Suceava - Vadul Siretului si un altul, ucrainian, Vadul Siretului - Cernauti. Nici nu se poate altfel asa de din scurt, ecartamentul romanesc si cel ucrainian difera, si nici Romania si nici Ucraina nu au vagoane de scurt parcurs (cu scaune) care se pot transpune. In plus, echipamentul de la Vadul Siretului este de tip vechi, manual, unde transpunerea ia cu orele chiar si la cele mai scurte trenuri.

Probabil se vor ajusta orarele celor doua perechi romanesti (1384/5 si 380/1) si a trenurilor ucrainiene (sunt 3 perechi la numar) sa simplifice transferul, si cu asta basta.

CFR anunță că biletele de tren în trafic internațional pot fi cumpărate online. Cumpărătorii trebuie apoi să le ridice de la gară sau să le primească prin curier

CFR Călători informează că, de la începutul acestui an, a deschis vânzarea online pentru bilete de călătorie internațională. Pentru efectuarea călătoriei cu biletele internaționale cumpărate online, călătorul trebuie să intre în posesia acestor documente de transport fie prin ridicarea lor dintr-o stație CFR, fie prin livrarea prin curier, la alegerea călătorului în momentul efectuării comenzii. Achiziționarea biletelor pentru destinații internaționale se poate face de pe site-ul www.cfrcalatori.ro, prin aplicația Cumpără bilete de tren online / Trafic intențional.

Detalii pe Hotnews (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22941646-cfr-anunta-biletele-tren-trafic-international-pot-cumparate-online-cumparatorii-trebuie-apoi-ridice-gara-sau-primeasca-prin-curier.htm)

Trenurile directe spre Grecia şi Turcia vor reintra în circulaţie, de vineri

Trenurile directe care vor lega Capitala de Istanbul şi Salonic vor reintra în circulaţie începând de vineri, 7 iunie.

"Este vorba de o ofertă estivală de călătorie a CFR Călători, care se va desfăşura în perioada 7 iunie - 7 octombrie. Practic, trenurile vor lega Bucureştiul de trei mari destinaţii turistice. Vorbim, în ordine, de Sofia, de Istanbul şi de Salonic. Trenurile de Salonic vor circula o dată pe săptămână, cu plecare din Capitală în cursul zilei de vineri, la ora 12:40, şi sosire la Salonic sâmbăta, la ora 6:59, plecarea din Salonic făcându-se duminica, la ora 23:19, cu sosire în Bucureşti luni la ora 18:55. Acesta este un serviciu săptămânal, deoarece s-a constatat că nivelul de interes este în special în această perioadă de sfârşit de săptămână", a declarat, pentru AGERPRES, directorul de comunicare al companiei, Adrian Vlaicu.

Potrivit acestuia, trenul spre Sofia va circula zilnic, cu plecare din Bucureşti Nord la ora 12:40 şi sosire la ora 22:20. Din Sofia, plecarea este programată la ora 8:55, iar sosirea în capitala României este la ora 18:55. Trenul de Turcia va circula zilnic şi va pleca din Bucureşti la ora 12:40, cu sosire în staţia Halkali la ora 7:40. Returul se va face la ora 21:40 din Halkali, cu sosire în Gara de Nord a doua zi, la ora 18:55.

Agerpres (https://www.agerpres.ro/social/2019/06/07/trenurile-directe-spre-grecia-si-turcia-vor-reintra-in-circulatie-de-vineri--322282)

Tot mai puține trenuri internaționale. Conexiuni deficitare din București către capitalele țărilor vecine

Dacă în urmă cu zece ani puteai să călătorești cu trenuri internaționale din București către capitalele țărilor vecine și chiar mai departe, în Germania sau Italia, în prezent numărul lor a scăzut drastic. Conexiuni feroviare sunt asigurate zilnic tot timpul anului doar către Budapesta, Viena și Chișinău.

Multe detalii si istorie pentru cei interesati pe ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/trenuri-internationale/)

Un pic dubios cu ruta aia de Salonic. Stă garnitura acolo, nefolosită, 36 de ore (de sâmbătă dimineața până duminică seara)? E oare tren cu (în principal) vagoane grecești în componență?

Si sa stea vagoanele grecesti in Bucuresti 4 zile. Nici vorba, sunt vagoane ale CFR Calatori care dupa parerea mea puteau sa se duca pana la Atena. Ar fi avut mai mult succes.

Deci doua zile de plaja pentru insotitor.

Sofia -Atena
http://p.bdz.bg/s/o/sofia-thessaloniki-1-12515.pdf

ghinion ca legatura de la Craiova nu prinde trenul in Sofia

http://p.bdz.bg/s/o/sofiia-kraiova-11254.pdf

Quote from: Phenol on June 11, 2019, 09:28:39 AM
dupa parerea mea puteau sa se duca pana la Atena. Ar fi avut mai mult succes.

Salonic - Atena se merge cale libera - e inca santier, se circula partial pe un singur fir si nu merge semnalizarea. Se permit doar 5 perechi de trenuri de zi si o pereche de trenuri de noapte, se intarzie in draci - asa ca nici o sansa ca vagoanele venite din alta parte sa continue spre Atena pana nu e gata lucrarea (2020 se pare; trebuia sa fie gata in 2017 dar... reconstructie totala, stil balcanic).

Dar si Salonic - Kulata (BG), din cate stiu, e partial inchisa si se face transbordare cu autobuzul. Poate au terminat lucrarile - linia era groaznica...

Daca e cu transbordare, inseamna ca cuseta nu ajunge la Thessaloniki?

Ma tenteaza sa fac un drum Bucuresti - Atena dus intors cu trenul dar daca te scot din cuseta in mijlocul noptii ce rost mai are sa platesti diferenta?

M-am uitat mai cu atentie - pare ca trenul de noapte circula FARA transbordare - cuseta romaneasca ajunge la Salonic, doar trenul de zi Sofia - Kulata - Salonic nu circula si se face transbordare.

Trenul nu e cu vama in mers - opreste la Kulata o ora (la 3 dimineata) pentru control pasapoarte.

Mersi @frunzaverde.

Am fost recent în Grecia și am făcut un drum dus-întors Atena - Salonic cu trenul de noapte, probabil singurul tren de noapte din Grecia și care avea exclusiv vagoane clasă. Din păcate în mare parte din drum cât am stat treaz nu am avut semnal GPS la telefon ca să văd exact cu ce viteză circula, dar trenul părea să meargă foarte repede - citisem pe Wikipedia că sunt porțiuni care vor fi (sunt deja?) apte de 200km/h, iar în multe stații am ajuns timpuriu, chiar și cu 5-10 minute, deci nu cred că se mai circulă la cale liberă. Din ce știu de la noi circulația la cale liberă se face cu viteză redusă (50km/h dacă nu greșesc)

Se circula in continuare la cale libera, si cu anumite zone in continuare operate pe un singur fir de circulatie. Viteza normala de circulatie este de 200 km/h pe anumite portiuni, viteza medie comerciala a celui mai rapid tren fiind undeva la 125 km/h (putin peste media comerciala pentru Bucuresti - Constanta).

Cale libera inseamna ca semnalizarea se face din gara in gara, cu comunicare (de obicei) manuala intre gari - adica pe segmentul intre doua gari consecutive nu exista semnalizare si nu se poate gasi decat un singur tren. Asta spre deosebire de blocuri, unde linia intre doua gari este impartita in segmente (blocuri) si poate exista un tren pe bloc (identificarea trenului si a blocului fiind facuta automat). Nu exista limita superioara de viteza pe "calea libera" - in Romania sunt segmente de 120 km/h cu cale libera. Ce se pierde este capacitatea - de la zeci de trenuri intre doua gari restrictionezi la un singur tren.

De asta au doar 5 perechi trenuri / zi + un tren de noapte - asta e tot ce poate linia momentan (exista si ceva trafic de marfa, dar vorbim de 1-3 perechi pe zi, cu zile fara nici un fel de marfa). De-abia cand vor finaliza toate lucrarile (nici ei nu stiu cand si daca) se va putea creste frecventa la un volum mai acceptabil, si vor putea aduce trenuri noi (ETR-uri italiene). Lucreaza la linia aia de aproape 25 de ani (s-au apucat de lucrari in teren in 1996); nu e inca gata.

Toate trenurile se opereaza cu locomotiva clasa 120 (Hellas Sprinter) si vagoane de clasa/restaurant seria 19/20/84/88-96 apte de 200 km/h (configuratia standard e cu 6 vagoane). Nu au vagoane de dormit apte de 200 (au cateva apte de 160) si nu au deloc cusete la OSE.

Am gasit ceva planuri ale infrastructurii din Grecia.

https://www.ergose.gr/erga/?lang=en

partea interesanta e ca daca nu ma insel Romania a electrificat ceva linii in Grecia.

Sint si poze cu locomotiva EA in Grecia.

https://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=406906

https://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=409210&nseq=766

^ ISAF a electrificat Acharnes-Tithorea (https://clubferoviar.ro/isaf-va-avea-un-avantaj-major-in-licitatiile-importante/), iar Emon Electric o linie de metrou (http://www.emon.ro/articole/Un%20succes%20romanesc%20in%20Grecia-Emon%20Electric.pdf) și una de tramvai (http://www.emon.ro/tractiune-electrica.html) (tramvaiul tot în combinație cu ISAF).

Quote from: frunzaverde on June 11, 2019, 11:23:37 PM
Nu exista limita superioara de viteza pe "calea libera" - in Romania sunt segmente de 120 km/h cu cale libera.

Mulțumesc pentru explicație  :cheers: Știam că circulația la cale liberă se face din gară în gară și că afectează grav capacitatea pe secție, dar nu știu de ce trăiam cu impresia că implică și ceva limitare de viteză.

Limitarea de viteza este atunci cand se circula la cale libera cu trecere peste un semnal pe rosu. Adica avem instalatia de semnalizare in functiune, dar dintr-un motiv sau alta nu functioneaza cum trebuie si arata peste tot rosu (exemplu: furt de cabluri). Atunci se da ordin de trecere peste rosu, se circula la cale libera, dar fiind peste un rosu se merge cu max. 20 km/h. In Romania, ca in Germania de ex. nu exista aceasta limitare, asa s-a ajuns la accidentul de la Bad Aibling din 9.02.2016, cu 12 morti, cand 2 trenuri s-au ciocnit frontal cu 100-120 km/h pe o linie simpla, dupa un ordin de trecere pe rosu. Impiegatul care a gresit a fost condamnat la 3 ani si jumatate de inchisoare. In Romania "politica" masurilor de siguranta este una excesiv de prudenta, dar poate ca e mai bine asa, dat fiind ca greselile umane sunt posibile.

Nu stiti cumva din ce cauza circula trenul Dacia prin Cluj-Napoca? Pe site, nu am gasit nimica despre asta.
Mersi :)

http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.5355

https://www.cfrcalatori.ro/comunicate/modificari-in-circulatia-trenurilor-in-perioada-24-29-august-2019-urmare-lucrari/?fbclid=IwAR3x7SRwmxJTKxOhgbXszsdxgtblF_PxX4U808P1e4D-_T_PogILuj7fH84

Afaik, e inchisa linia prin Deva pentru lucrari la Coridorul IV. Eu as intreba altceva: avand in vedere traseul alternativ, de ce nu opreste doar in Cluj Napoca si Oradea?

E linie (in marea ei parte) simpla, cu incrucisari multiple. Trasele au fost generate "din scurt", nu poti incurca traficul existent cu un tren deviat temporar care oricum nu are cine-stie-cati calatori.

In general CFR ia o trasa uzuala pe o linie si o transpune pe alte ore, dupa tonaje timpi de mers etc. Altfel nu cred ca Dacia trebuia sa opreasca in Ciucea de exemplu.Dar poate mai pica ceva calatori.(pe linaga opririle obligatorii pentru incrucisari asa cum arata frunzaverde.
Sa ne uitam la celelalte trenuri Iasi-Timisoara Nord care pe traseul nou opresc in acelasi loc cu trenul care circula normal pe ruta.

@AndreiB, pina la urma linia Deva -Simeria nu s-a mai inchis
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg256374#new

https://www.presasm.ro/fotovideo-a-pornit-trenul-spre-viena-oamenii-se-plang-de-conditii/?fbclid=IwAR1nHYPEpNmgLbfzAVxReAlNf5GbdQZEVUbV9VqD35b7QetACElQ8lfmaPw (https://www.presasm.ro/fotovideo-a-pornit-trenul-spre-viena-oamenii-se-plang-de-conditii/?fbclid=IwAR1nHYPEpNmgLbfzAVxReAlNf5GbdQZEVUbV9VqD35b7QetACElQ8lfmaPw)

Noua rută a fost anunțată încă din octombrie, când a apărut pe site-ul celor de la OBB Austria. Trenurile vor circula zilnic, cu plecare de la Satu Mare la ora 09:27. Călătorii vor ajunge la Viena la 17:21. Plecarea din capitala Austriei se va face la ora 10:42, iar pasagerii vor ajunge la Satu Mare în jurul orei 20:42.

Stiu ca sunt multe lucruri de criticat/imbunatatit in domeniul feroviar.

Dar hai sa mai punem si cate o informatie pozitiva aparuta prin presa straina.  :)
Articolul e din "Hungary Today", care citeaza un clasament facut de "The Guardian".
Motivul e mai mult "geografic" decat tehnic.

Guardian: Budapest-Bucharest Sleeper Train Among Best in Europe (https://hungarytoday.hu/guardian-budapest-bucharest-sleeper-train-among-best-in-europe/)

Si aici: "10 of the best sleeper trains in Europe" (https://www.theguardian.com/travel/2020/feb/06/10-best-sleeper-trains-in-europe-night-trains?fbclid=IwAR2XgJ-x55PrCkgyNVK_GyAqW4GOVot4BS79_5tlTyr0oFS-W6egSx3N1So), linkul catre clasamentul din "The Guardian"

PS: Eu, cel putin, ma bucur cand mai suntem prezentati si pe subiecte pozitive, nu doar in cele negative, pe care le stim cu totii foarte bine.  :D

LE: Si am mai gasit un clasament pozitiv, tot in "The Guardian" (sugestii de la cititori):
"10 of the best scenic rail journeys in Europe: readers' tips" (https://www.theguardian.com/travel/2020/jan/31/10-of-the-best-scenic-train-rail-journeys-in-europe-readers-tips): Cluj-Napoca to Suceava, Romania

+1
Este bine cand mai arunca si strainii cate un ochi spre noi...

:cheers:

LE
Frumos anuntul de final al celor de la The Guardian, chiar daca cer bani prin el....

Quote
We won't let Brexit come between us...
... and we hope you feel the same. Britain may be leaving the EU, but the Guardian remains committed to Europe, doubling down on the ideas and interests that we share. Our independent, fact-based reporting will inform Britain about Europe, Europe about Britain, and the rest of the world about both. These are turbulent, decade-defining times. But we will stay with you, delivering quality journalism so we can all make up our minds based on fact, not fiction.

:cheers: si pentru ei... Stiu ca le place...  ;)

Nu sunt rele nici conditiile de calatorie in sine.

Daca mergi la vagonul de dormit, mergi cu un 71-70 seria noua sau 70-91 - vagoane ori noi-noute, ori reconstruite complet recent, care arata cam asa pe interior:

https://www.youtube.com/watch?v=MPAgQcB55sU

Le-am folosit recent, fix inainte de anul nou (Brasov - Viena, am fost in 70-91); confortul in sine al vagonului e excelent - unele cabine au propriul dus si propria toaleta, privata si televizor. Eu n-am avut lux de-asta (alocarea compartimentelor alora nu mi-e clar cum se face, ca am cerut cabina de doua persoane, si am primit una de 3, cu un pat blocat), dar si pentru cabinele normale, ai chiuveta in compartiment, acces la dus in vagon (cu apa calda functionala), toaletele sunt curate si suficiente, asternuturile sunt curate, salteaua e comoda, este jaluzea si oblon la geam. Si compartimentul e plin de tot felul de butoane care aprind tot felul de becuri, lumini si luminite (ca sa nu deranjezi). Si CFR iti da si periuta de dinti si apa minerala. Exista si prize si exista si cica ar exista si wifi, dar care, conform nasului, merge doar la unguri (n-am incercat, toata Ungaria am dormit).

Si daca vrei solutia "economica", la cuseta, ori mergi cu un 44-31 ori cu un 40-70, care arata cam asa pe interior. Pentru niste vagoane care au jumatate de secol la activ (bine, au fost reconstruite), 40-70-urile arata incredibil de ingrijit:

https://www.youtube.com/watch?v=wfR7UOI6HHw

Ultimul film e o recenzie facuta de un francez la aceiasi ruta, la fel de pozitiva.

Exista si vagon scaun, dar ala e pentru masochisti, pentru Bucuresti - Brasov/Sibiu, sau pentru mers de la Timisoara/Arad pe zi - cuseta de sase e doar cu 10 euro in plus, indiferent ca mergi la Viena sau Budapesta. Si exista si restaurant; am pus poza din el - mancarea e ieftina si excelenta - privelistea inegalabila. Daca nu m-ar fi rasturnat din pat zgaltaielile oribile intre Deva si Arad, as fi client (relativ) regulat pe Brasov - Viena; noaptea la dormitor urmata de o zi in Viena si un zbor la Stockholm e mai putin dureroasa decat calatoria Brasov - Bucuresti/Otopeni - XXX (care foarte des e tot Viena) - Stockholm, care ajunge sa dureze nu cu mult mai putin. Dar zgaltaielile oribile sper ca s-or rezolva in 2-3 ani, pe masura ce monteaza mai multa linie noua si nu se mai circula pe asa multe racorduri improvizate.

P.S. Preturile sunt normale la cap - Bucuresti - Budapesta e de la 39 euro la cuseta pana 89 la vagonul de dormit cu doua paturi (la fel e si Bucuresti - Viena. Sau Brasov - Viena in cazul meu).

Am o întrebare pe care nu știu unde ar fi cel mai ok să o încadrez, așa că o las la internaționale:
Particip la DiscoverEu și am câștigat un abonament Interrail valabil în toată Europa (varianta cu 7 zile de circulație cu trenul pe durata a maxim 30 de zile).
Pe traseul stabilit voi avea nevoie de două rezervări la trenuri de noapte pentru cușetă de 6(adică plătesc doar suplimentul) și nu știu cum aș putea să o fac online. E vorba de ICN 347 Dacia pe relația Arad-Viena și EN Zurich-Budapesta.
Nu ar fi o problema să fac rezervarea cușetei pentru Dacia în gară, dar la internaționalul Zurich-Budapesta chiar aș avea nevoie de rezervare online a cușetei și nu găsesc posibilitatea să fac asta.
Poate sunt aici pe forum unii care au circulat cu Interrail și mă pot ajuta.  :)

Pentru Zurich - Budapesta, in mod normal poti face rezervarea electronic via portalul InterRail, SBB participand la portalul unic InterRail : https://www.interrail.eu/en/book-reservations. Pentru Dacia, poti folosi portalul, dar iti vor trimite rezervarea "pe hartie" prin posta.

In persoana, poti face rezervari europene la orice agentie de voiaj "trafic international" / ghiseu de bilete "trafic international". Pentru SBB/MAV/OeBB/DB ti le fac electronic, au acces direct la sistemul de rezervari. Experienta mea cu personalul CFR de la "ghiseul international", cel putin cel din Bucuresti, e buna; persoanele sunt amabile, stiu mersul european (si daca ai nevoie de bilete non-inter-rail, te pot ajuta). La Timisoara/Arad presupun ca merge si mai repede, ca au experienta mai mare cu traficul international.

P.S. S-ar putea sa nu vrei sa-ti consumi o zi intreaga pe Dacia pana la Viena (daca n-au schimbat recent regulile, transportul de noapte consuma totdeauna ziua plecarii trenului din gara de formare; deci Dacia, chiar daca te sui la 1:30, consuma ziua anterioara pe regulile pe care le stiu). Rezervarea la cuseta e 10 euro, biletul cu tot cu rezervare la cuseta de 6 e 49 euro. O zi intreaga  de calatorie, mai ales in Vestul Europei, e posibil sa fie mult mai valoroasa decat 39 euro.. Pare ca au schimbat regula ca sa faca Interrail-ul mai atragator - nu mai e nici ziua plecarii trenului din gara, nici oribila regula cu ora 19:00 (care insemna ca Dacia iti consuma 2 zile daca-l luai de la Brasov).

P.P.S. Sa nu te astepti sa dormi cine-stie-cat in Dacia daca te sui la Arad si cobori la Viena. Trenul pleaca la 1:20 din Arad, dar apoi sta 40 de minute la control de pasapoare in Curtici si inca 40 la Lokoshaza. Vei fi trezit de Politia de Frontiera de doua ori, va fi galagie in vagon etc. etc... De-abia apoi o sa poti dormi ca lumea. O sa ai cateva ore de somn, dar nu prea. Daca pleci din Arad, s-ar putea sa-ti convina mai mult sa mergi pana la Budapesta cu 78 dimineata, si apoi cu RailJet din Budapesta, dupa un pranz si o cafea pe malul Dunarii.

Iti recomand sa faci rezervarea pe Zurich - Budapesta cat mai repede, inca de aici din tara la o agentie sau o casa internationala daca poti, trenul respectiv are 1 sau 2 cusete si am inteles ca e destul de solicitat. Cand am mers in Elvetia din curiozitate am zis ca incerc acest tren, la urma am mers cu Wizz ca nu am mai gasit locuri libere cu saptamani bune inainte.

Mă gândeam să o fac cu 3 săptămâni înainte. Eu pornesc din Sighișoara, dar ca să consum doar o zi de călătoria pe relația România-Viena-Hallstat-Praga, m-am gândit să intru pe pass după miezul nopții doar. Acum sunt puțin confuz în legătură cu situația lui Dacia...

@Phenol - compunerea pe anul asta e asa:
vagon 316: MAV/Utasellátó vagon de dormit WLABmz (71-91), 33 paturi (11 x 3 paturi)
vagon 317: MAV/Utasellátó vagon cuseta Bcmz (50-91), 60 paturi (10 x 6 paturi + c. serviciu)
vagon 318: MAV/Utasellátó vagon cuseta Bcmz (50-91). Tot 60 paturi. Unul din cele doua vagoane cuseta sunt inchiriate de la Wagon Service, o firma slovaca de vagoane.
vagon 319: MAV/START vagon clasa a 2-a, 20-91.

@alinuttt: Dupa regulile actuale iesi mai bine daca ramai la ideea originala (bilet normal pana la Arad, si de acolo cu Interrail). Cand faci rezervarea la Dacia, cere rezervarea la cuseta pe intreaga distanta Sighisoara - Viena, iar bilete de parcurs sa ti le emite separat (bilet fara loc pana la Arad iar de acolo cu Interrail), sa poti urca in cuseta din Sighisoara si dormi 'linistit' tot drumul.

https://interrailplanner.com/blog/how-does-the-7pm-interrailing-rule-work/

Exact solutia lui @Phenol e cea mai buna. Rezervarea la cuseta oricum e valabila pentru toata distanta Bucuresti - Viena indiferent cum ai biletul de mers (la internationale asa functioneaza).

Vă mulțumesc pentru sfaturi!!!
Așa voi face atunci.  :D

Discuții avansate pentru un tren direct între Timișoara și Viena – în cât timp se va parcurge distanță

Acum un an și jumătate a fost introdus un tren direct Cluj – Viena, acum jumătate de an a început să circule trenul Satu Mare – Viena, iar în viitor s-ar putea adăuga o nouă conexiune cu Austria.
CFR Călători discută cu compania OBB introducerea unui tren direct Timișoara – Viena, nu se știe exact de când s-ar putea concretiza planul, însă un astfel de tren ar face cam 8 ore.
Între Timișoara și Viena sunt 600 km, via – Arad – Curtici – Budapesta și, spune directorul general al CFR Călători, Dan Costescu, ar fi cerere pentru o astfel de legătură directă, dar va putea fi pusă în practică numai după ce vor fi modernizate mai multe vagoane ale CFR Călători.
În prezent drumul Timișoara Viena se face mai ales cu autocarul, iar cu trenul durează mult și trebuie făcute una – două schimbări.
Timișoara a avut până acum câțiva ani și o legătură feroviară cu Belgradul (Serbia), dar s-a renunțat la ea.
Discuția este foarte serioasă, se poartă la nivel de directori de companii și sunt șanse mari să se concretizeze, spune Dan Costescu care adaugă că s-au stabilit relații extrem de bune între CFR Călători și OBB (Austria) cu ocazia discuțiilor pentru organizarea trenurilor cu care au fost, recent, repatriați românii din Austria în timpul pandemiei.
Cât ar dura drumul Timișoara – Viena
S-au făcut și calcule legate de cât ar dura drumul Timișoara – Viena și concluzia ar fi că timpii ar putea fi apropiați de cei realizați cu autocarul, de aproximativ 8 ore sau chiar mai puțin. Un astfel de tren ar fi de interes mai ales că în 2021 Timișoara ar trebui să fie Capitală Europeană a Culturii, dar în contextul pandemiei nu este clar dacă va mai fi posibil.
De obicei aceste decizii se parafează în septembrie – octombrie, iar mersul trenurilor intră în uz de la jumătatea lui decembrie. Nu se știe dacă legătura Timișoara -Viena va putea intra în vigoare de la finalul acestui an.
În următoarele zile vor reintra în circulație trenurile internaționale ale CFR Călători, inclusiv trenul "Dacia" București – Viena.

http://www.timisoarastiri.ro/discutii-avansate-pentru-un-tren-direct-intre-timisoara-si-viena

E de laudat ideea, insa cel mai probabil si in acest caz vor prelungi trenul de Budapesta (78/9) pana la Viena ce rezulta un mers cam asa:

78: Timisoara (7.25) - Budapest Keleti (11.50-12.40) - Viena (15.20)
79: Viena (12.40) - Budapest Keleti (15.20-16.10) - Timisoara (22.35)

Ambele trenuri stau 30 min in Curtici, 40 min in Lokoshaza si 50 min in Budapesta (timpii de asteptare sunt cele actuale, nu leam dat eu dupa bunul plac).

Ar fi super. Eu propusesem ca o grupa de la 346/347 sa fie atasata trenurilor regio 2602 si 2613 pentru a functiona ca tren de noapte.

@Phenol

Nu cred ca ar merge - ar necesita trei garnituri doar pentru Timisoara-Vienna. Cred ca un tren de noapte e preferabil. La dus ar fi perfect sa le ataseze la Dacia, insa e aceeiasi problema la intoarcere.

Dureaza ridicol de mult trecerea frontierei :(

Problema de ex. cu Satu Mare-Viena e ca in Ungaria nu circula ca si IC. Daca schimbi trenul la Debrecen, castigi destul de mult timp.

Eu am pornit pe modelul trenurilor de Viena din Cluj si Satu Mare, de aia mam gandit la Cris.

Ideea cu grupa de Timisoara la 346/347 e buna, insa eu am impresia ca la mijloc totul este pentru a creste oferta de trenuri pe Budapesta - Viena. Cererea e uriasa intre aceste doua orase, trenul face 2.40, fiind cea mai rapida optiune cu preturi pornind de la 13 Euro. Trenurile pornesc din ora in ora din ambele directii (cu 5+ vagoane) si sunt doar 3 sloturi libere dintre care unul in mijlocul zilei. Din Budapesta plecarile libere sunt la 10.40, la 12.40 si la 19.40 iar din Viena la 5.40, la 12.40 si la 20.40. Crisul ar putea deservi destul de simplu slotul de 12.40 din ambele orase.

Daca discutam vagoane, pe Budapesta - Viena ai nevoie de cel putin 4-5 vagoane pe tren, pe cand mai departe spre Timisoara iti ajung 2. Pentru a acoperi slotul liber de la ora 12.40 MAV ar trebuii sa scoata 10 vagoane de undeva, ceea ce nu prea are. Ce face, duce un alt tren din Budapesta pana la Viena si dintr-o data a facut rost de 4 vagoane. Also, grupa de Budapesta a trenului 346/7 sta toata ziua in Keleti? Aia ar putea fi folosita in acest turnus (poate se inspira d-ul DG de aici).

Putea sa zica macar daca e tren de noapte sau tren de zi. Vedem la urma ce iese.

O mare porcarie e la Keleti. Se pierde aproape o ora. Nu exista o gara mai periferica la Budapesta?

LE. Fireste ca exista, Köbanya Kispest. De acolo se poate continua direct spre Viena via Ferencvaros (si acolo e un peron). Dar probabil MAV nu vrea asta.

Kobanya Kispest e la 13 km de Keleti, si sunt cateva trenuri, care pornesc direct de acolo mai spre seara. De ex. seara daca tre sa ajungi la Debrecen, ai trenul de la Zuglo, nu de la Keleti.Oricum, de la Kobanya Kispest ai metrou, daca cineva merge numai pana la Budapesta.

Si mai rau este modul preistoric de a trece frontiera. Nu inteleg de ce nu se suie politia de frontiera romana si maghiara la Arad si Bekescsaba cu caini, mitraliere, orice ar fi nevoie si sa controleze din mers. Non stop ar fi c.45min intre cele doua orase, timp arhisuficient pentru control. Acum se fac 2h. Poti face cordon la sosire sau opriri tehnice in Curtici/Lokoshaza daca e nevoie sa debarce pe cineva.

@cristi5: trenul sta 50 min in Keleti fiindca asa e facuta cadentarea pe retea, punct. In fiecare ora la AB:50 sunt programate sa soseasca trenurile de la Lokoshaza, implicit si trenurile din Romania care ies la Curtici si in fiecare ora la AA:40 pleaca trenurile spre Viena. De exemplu de la Keleti spre Gyor ai trenuri la fiecare 30 min, la AB:10 pleaca trenurile spre Sopron+Szombathely (cu 2-3 vagoane) si la AA:40 la Viena (4-5 sau 7 vagoane). Si astea sunt doar trenurile IC si internationale. Am trecut si numarul de vagoane sa vezi cam care este cererea.

Tot din acest motiv, in afara de Budapesta singurele trenuri directe spre Viena sunt din directia Puspokladany. Aceste trenuri intra in Keleti la AA:20, perfect pentru plecarea la AA:40 (vezi trenurile Hortobagy si Transilvania). In directia inversa e aceeasi lucru. Trenurile de la Viena sosesc la AA:20 si pleaca spre Puspokladany la AA:40.

Prin 2016, cand la CFR Calatori era d-nul Sentes, el s-a dus personal la Mav cu o cerere sa modifice trasa trenului 346/7 astfel sa treaca pe la Liszt Ferenc si sa nu intre in Keleti. Nu s-a concretizat nimic. Si e de inteles din moment ce compari traficul actual si numarul de calatori pe trenul Dacia eventual adaugand un +10% din cresterea vitezei.

In momentul de fata, trecerea frontierei ar trebuii scurtata, idei sunt dar ne trebuie si vointa.

@Phenol merci mult de lamurire, stiam ca au cadentare dar n-am realizat efectele ei in tranzitul est-vest.

Sa stai 50 min in Keleti pt un tranzit est-vest poate era acceptabil in secolul XIX, mai ieseai pana-n fata garii la o prajitura etc

Dar daca vrem ca trenul sa ofere transport sustenabil in Europa si lumea sa renunte la masina si avion, nu mi se pare acceptabil. Trebuie gasita o solutie mai buna.

Cam cum austriecii au gasit deja, transformand Wien Hauptbahnhof (fosta Sudbahnhof) in gara de trecere.

Fireste ca si statul cu orele la frontiera e o stupizenie maxima. Controalele trebuie reduse (sau eliminate, Schengen) si facute in mers. Dar acolo sunt dificultati politice etc. Cadentarea e o conventie, care banuiesc ca poate fi adaptata putin la conditiile internatioale si la rolul Ungariei ca tara de tranzit.

Sigur, cadentarea interna va fi mai importanta decat traficul international. Dar m-as mira sa nu existe solutii.

La ce te referi cand zici Liszt Ferenc? Aeroportul Ferihegy?

Un pic OT: ma tot uit la OSM si nu inteleg: cum ajung trenurile din Cegled/Köbanya Kispest in Keleti? Ca mi se pare ca pot ajunge doar la Nyugati??

@cristi5: scuza-ma, am confundat numele. Ferihegy e numele statiei de CF de la aeroport si Liszt Ferenc e numele Aeroportului.

Tot ce intra in Budapesta prin Cegled intra in Nyugati. Din Kobanya-Kispest pe aici (https://www.google.com/maps/@47.4779059,19.1220652,3a,75y,321.22h,74.06t/data=!3m6!1e1!3m4!1sIbzAcbHPuVTwNWDrKmKRvg!2e0!7i16384!8i8192) ar trebuii sa intre trenurile in Keleti. Evident nu este folosit deloc. Am patit odata cu Harghita ca era trasat prin Cegled din cauza unor lucrari si sa ajunga in Keleti au dus in roata: Kobanya-Kispest - Zuglo - Rakosrendezo - nu stiu ce gara e asta (https://www.google.com/maps/@47.5210885,19.1460234,126m/data=!3m1!1e3l) - Kobanya Felso - Keleti.

Trenurile internationale din Romania de la Szolnok o iau spre nord pe ruta: Szolnok - Ujszasz - Nagykata - Rakoshegy - Rakos - Kobanya Felso - Keleti.

@cristi5 : Köbanya Kispest - Keleti se poate ori pe la Nyugati, ori pe la Ferencvaros, in ambele cazuri fiind nevoie de rebrusare. Sau cu ocol de 100+ km via racord Szolnok - Újszász - Budapesta Keleti. Exista de mult, de tot, un racord direct, mai precis asta : https://goo.gl/maps/4p2uW1fXbiStwzsd8 dar a fost desfiintat acum multi ani, si era, oricum, folosit exclusiv la manevra.

Se poate cu usurinta tren direct Bucuresti - Viena cu oprire scurta in Budapesta, ori in Ferencvaros ori in Kelenfold (unde e si legatura la metrou). Oricum Dacia opreste astazi in ambele.

Nu sunt expert pe retele feroviare...

Dar va spun din experienta.
Cand eram foarte tanar, si mai traiau bunicul si o "gasca" de matusi in Lucenec, era o aventura schimbarea Nyugati/Keleti. Mereu eram "pe ultima suta de metri" sa prindem trenul de Salgotarjan, de unde luam un tren "de granita" pana la destinatie... Si niciodata nu am inteles de ce (venind din Romania, adica din EST) trebuia sa ajung in Nyugati (Gara de VEST)... Gara de est era logica pentru plecarea spre (Ceho-) Slovacia, dar sa venim din est, sa ajungem in vest si apoi sa luam tramvaiul/metroul inapoi spre est mi s-a parut mereu o nebunie...
(Bine, acum inteleg. Pentru MAV gara logica spre Viena este Nyugati. Dar pentru mine, o data pe an, trambalarea mi se parea scarpinat cu mana stanga la urechea dreapta...)

Nu mai stiu numarul trenurilor (+40 de ani) - dar parca imi amintesc ca de regula mergeam cu un international Cluj-Oradea-Budapesta...
(O fi fost vechiul (RIP) Balt-Orient Expres?... Pur si simplu nu mai stiu...)

Poate amintirile mele sunt un pic eronate... Au trecut niste (multe) decenii de atunci.
Dar "topaiala" Nyugati-Keleti timp de ani de zile este greu de uitat, cand esti un teen-ager iar mama ta are bagaje cat pentru 2-3 hamali...  ;)

@AndreiB - o grupa pentru Dacia ar fi o solutie buna. E nevoie de doar doua garnituri, si as incepe (cand/daca ne intoarcem la normalitate) cu ceva gen 2 x cuseta sau 1 x cuseta + 1 x dormitor. Ca sa se evite pierderea de timp in gara Arad, se pot prelungi trasele R-ului pana in Curtici (inclusiv cu vagoanele de trafic local) si manevra in Curtici.  De altfel, daca as fi CFR Calatori, as cumpara 20-30 de cusete noi, si imbunatati traficul "de noapte" si intern si extern.

Orarul pe teritorul unguresc este absolut ok pentru trenul de noapte asa cum e - orice scurtare a timpilor va face ca somnul sa fie prea putin ca sa aiba sens un tren de noapte. Controlul de frontiera s-ar putea face la urcarea/coborarea in/din Timisoara. In plus, daca ar avea cap, ar aduce cusetele la Timisoara la 21:00, si le-ar retrage la 9:00, astfel incat cei care vor sa doarma mai mult sa poata face asta.

Un tren de zi, care sa faca 7-8 ore, nu are cum sa fie atractiv fata de masina sau avion sau autobuz. Daca ar scurta stationarea in Budapesta, vamile si opririle foarte frecvente in Ungaria (ca doar nu e Railjet), ar fi altceva...

@TibiV si pe mine ma streasa Nyugati-Keleti pana am descoperit punctul de oprire Zugló (se citeste Juglo)

Are legatura directa de autobuz La Keleti (sau 1,8 km pe jos, foarte simplu, pe strada Thököly) si majoritatea trenurilor care sosesc sau pleaca de la Nyugati opresc la Zuglo.

Mi-am intrebat prietenii din Budapesta daca e viabil planul si au zis "sigur, pai de ce n-ai spus ca te intereseaza, ca-ti spuneam noi, uite, iei autobuzul 5..."

Veneam de la Viena la Keleti si n-as fi avut timp fizic sa ajung la Nyugati sa continui spre Oradea/Cluj asa ca de la Keleti luam busul la Zuglo (linia 5 de ex 4 statii, 6 min) si ajungeam cam cu 5 min rezerva.

https://futar.bkk.hu/trip/BKK_C15888711/20200702

La intoarcere cred ca era mai mult timp asa ca mergeam pe jos.

Singura problema la Zuglo e ca opresc multe trenuri (tot ce iese din Nyugati pe N linii se aduna la Zuglo pe o linie) asa ca riscul sa urci (in graba) in trenul gresit ii destul de mare. Cred c-am patit, si-am schimbat la statia urmatoare.

Ungaria are un pattern usor ciudat pentru trenurile internationale, observ. Pana si Railjet opreste in Hegyeshalom care e un sat de 3.6k locuitori sau Mosonmagyarovar care e un oras de 33k locuitori. Mai normal ar fi un Railjet din 2 in 2 ore ca acum, oprind doar in Gyor si un IR din 2 in 2 ore care sa opreasca in restul.

Si spre Est IC-urile MAV opresc foarte des in localitati foarte mici. Dupa Schengen, daca exista planuri de upgradat Budapesta-Arad cred ca solutia ideala pentru toti ar fi sa prelungeasca RailJet pana la Arad. Cu o linie upgradata decent si fara granite cred ca 5-6h sunt doable pentru Arad-Vienna, care e la limita superioara pentru un tren de zi. Relatia Arad-Budapesta probabil ca ar fi mult mai folosita.

Quote from: frunzaverde on July 01, 2020, 03:21:28 PM
Se poate cu usurinta tren direct Bucuresti - Viena cu oprire scurta in Budapesta, ori in Ferencvaros ori in Kelenfold (unde e si legatura la metrou). Oricum Dacia opreste astazi in ambele.

Si de ce nu se face? Nu vrea CFR sau nu vrea MAV?

Quote from: cristi5 on July 02, 2020, 12:28:08 PM
@TibiV si pe mine ma streasa Nyugati-Keleti pana am descoperit punctul de oprire Zugló (se citeste Juglo)

Zuglo se citeste Zuglo, cu un o si u mai lung. Z in maghiara se pronunta la fel ca in romana.

Si sa nu fiu off topic:

Mav nu il lasa, in primul rand fiindca ataseaza la 346/7 vreo 4-5 vagoane in Keleti, iar in al doilea rand trenul trebuie sa intre in cadentarea lor pe Keleti - Viena.

@cristi5,

Daca esti norocos, si trenul nu are intarziere, pot sa schimbi la Puspokladany, si atunci ajungi unde vrei, fara transport in public.

Quote from: cristi5 on July 02, 2020, 01:32:30 PM
Si de ce nu se face? Nu vrea CFR sau nu vrea MAV?

MAV ca vrea sa-si faca cadentarea. La trenul de noapte nu prea este interesanta pentru nimeni scurtarea parcursului unguresc. Trenul ajunge la 8:21 in Viena - ora absolut ok pentru un tren de noapte, atat pentru business cat si pentru turism. Calatorul la vagonul de dormit se trezeste la 7:30, face un dus (exista, functioneaza, are apa calda, l-am folosit), mananca ceva la vagonul restaurant unguresc (nu l-am incercat, ca m-am trezit la 8:00), si apoi de la gara poti ajunge la birou direct (ajungi pana la 9:00 oriunde), sau la vizitat. Mie ora de sosire mi-a convenit perfect! Ar putea exista un tren de noapte "mai devreme" pentru matinalii absoluti, dar nu stiu cat de popular ar fi, mai ales ca austriecii nu permit (din lipsa de capacitate) stationarea vagoanelor de noapte la peron pentru continuarea somnului mai mult de 20 minute (cum se practica in, spre exemplu, UK si SE).

Ce e deranjant este parcursul lamentabil prin Romania si vama care e la o ora absolut tampita si nepotrivita.

Sugestia mea pentru controlul la frontiera este urmatoarea: Partida comuna romano-ungara pana la Schengen (daca o mai exista vreodata asa ceva)... La Deva se suie controlul de frontiera, si vamuiesc imediat toti pasagerii din toate vagoanele. Vagoanele cuseta si de dormit se sigileaza de restul trenului (pentru ca 100% din pasageri sunt pasageri externi), si se vamuiesc intre Deva si Arad, astfel incat sa scape de vama pana in ora 23:00, sa poata dormi o noapte neintrerupta, normal. Pasagerii cu destinatie Arad, care vor fi toti la vagoanele clasa (vagoanele de dormit si cuseta n-au sens pe intern dat fiind orarul). Cei care se suie la Arad si Curtici se vamuiesc la urcarea in tren. Cei din vagonul de clasa se vamuiesc intre Arad si Curtici (nu vor fi prea multi oricum). Partida romaneasca coboara la Curtici, cea ungureasca la Lokoshaza. Pe sens invers, fix invers, astfel incat sa nu fii trezit la 3 dimineata...

Problema e ca trebuie convinsi ungurii. Pana la Schengen s-a putut, majoritatea trenurilor fiind controlate din mers (Transbalkanul avea partida mixta greco-bulgaro-romano-ungaro-ceheasca, care se tot schimba de colo-colo, cu compartiment propriu intr-o cuseta OSE). Dar dupa ce Ungaria a avut probleme cu Schengenul la un moment dat (aproape au fost dati afara), si apoi cu criza migrantilor... a iesit ce-a iesit...

Putem considera ca Dacia de aia sta 50 min in Keleti sa doarma putin lumea care merge pana la Budapesta  :D.

Dacă la tren de noapte nu prea sunt efecte negative la aceste staționări (ba dimpotrivă, vezi argumentele de mai sus), la trenurile de zi din păcate se adună foarte mult. De aceea un tren cum e Cluj-Viena nu e chiar așa de atractiv. Pe lângă faptul că oricum pierzi o zi din vacanță, și ia în plus cu câteva ore față de cât ar pitea face în mod normal (și nu e vorba doar de orarul din Ungaria sau de trecerea frontierei, ci și de opriri ciudate pe teritoriul nostru).

Dacă ar fi ca tren de noapte eu cred că nici nu m-aș mai gândi să merg cu mașina la Viena. Poate ar fi chiar de analizat și pentru excursii la schi

Eu cred ca Timisoara-Viena ar trebui sa fie traseu de cateva ore, pe zi

Timisoara-Viena cu masina e 6h, trenul trebuie sa poata concura sau chiar sa bata rutierul in conditiile in care vrem transporturi sustenabile etc. 550km in secolul 21 se pot face rapid cu trenul.

In contextul asta, o ora la Budapesta nu e acceptabil, cum nu ii acceptabil nici o ora in vama.

Pe noapte da, lungim la 8h si e ok. Dar vama inainte de culcare :)

Am crezut dintotdeauna ca un tren special de ski ar fi viabil post terminarea lucrarilor la Coridorul IV. Ceva pe ruta:

Constanta-Bucuresti Nord-Brasov-Deva-Budapesta-Viena-Salzburg-Zell am See-Innsbruck.

Fara opriri in intervalul 00:00-07:00, o data pe saptamana cu plecarea Vineri si  sa ajunga in statiunile de pe ruta Salzburg-Innsbruck Sambata dimineata, cu plecarea Sambata seara din Innsbruck (corelat cu orarele hotelurilor).

Doar cusete, vagon de dormit si restaurant, fara vagoane de clasa (sau vagoane clasa doar pe intern).

Parcusul ar fi relativ lung, dar pentru o vacanta la ski de o saptamana nu e asa importanta durata vs confortul calatoriei directe.

Apropo cam dezamagitoare vitezele in Ungaria si Austria daca OSM e corect. Sper ca ii ceva reabilitare in curs.

https://www.openrailwaymap.org/?lang=null&lat=46.939949257630786&lon=20.136566162109375&zoom=9&style=maxspeed

100  Lököshaza-Bekescsaba, apoi 120 pana la Budapesta, apoi 140 pana la Tatabanya. Apoi o portinue de 160 pana spre granita. ¨

Austria are 140 din granita la Viena, si aia mi se pare cam putin pt pretentiile unui coridor european, intr-o tara avansata.

Oricum e clar ca CF are inca potential de dezvoltare in zona. Sunt in general trasee de campie, se pot extinde la 200 pe multele portiuni drepte.

Intre Debrecen si Puspokladany sunt ceva lucrari pentru a creste viteza la 160.

Cel mai nasolneste faptul ca MAV nu a dublat linia de cale ferata intre frontiera si Lokoszhaza (2km),drept pentru care avem un fir nefolosit.

@Vlad94: E linie simpla pana in Bekescsaba. Se va dubla odata cu linia spre Bekescsaba. Culmea, a fost linie dubla, inainte de al doilea razboi mondial; dar a fost "dezinstalata" in 1939.

@cristi5: Pe Lököshaza-Bekescsaba au planuri de dublare, dar nu stiu cand si cum incepe (teoretic era vorba ca incep in 2020).

Pe Szajol (km 10) - Bekescsaba (km 96), linia e reabilitata recent (pe etape, intre 2005 si 2014). S-au reconstruit gari, s-au dublat sectiunile lipsa (linia era partial simpla), s-au construit treceri denivelate noi, si viteza a crescut de la 80-100 la 120. Teoretic sunt zone apte de 160 km/h pe segmentul asta, dar probabil MAV nu a considerat justificata investitia in resemnalizare coroborata cu scaderea de capacitate la marfa pentru cateva minute economisite, asa ca viteza maxima a fost lasata pe tot segmentul la 120 km/h, si probabil asa va ramane veci, pana la urmatoarea reparatie capitala in 50 de ani.

Budapesta - Hegyeshalom a fost modernizata in anii '90 pentru 160. Nu cred ca vor mai face ceva pana la o linie dedicata HSR. Un upgrade la 200 km/h e mult prea costisitor si nu ar aduce mari beneficii pentru traficul principal care e Budapesta - Viena - inca 20 minute nu fac ruta mai avantajoasa... De-abia la 230-250 ar fi un avantaj.

De la noul mers al trenurilor 2021 2022 se introduce trenul IRN 404/405 Cluj.Napoca -Episcopia Bihor-Viena ca grupa la trenul IRN 346/347 si se va unii pe teritoriul Ungariei

Cluj-Viena nu era dimineata initial?
Sunt curios, ce va fi cu partea de Satu Mare al trenului, ca initial venea o parte de la Satu Mare pana la Püspökladány.
Poate va fi reintrodus macar trenul de la Satu Mare pana la Debrecen.

ALEXCFR ai livretele ? Pune-le te rog ,dacă cumva le ai! Ms! 

Nu am livretele .

Mi se pare o idee extrem de bună. Așa va merita și să mergi la schi cu trenul (ajungi dimineața în Viena, schimbi cu trenul ce te duce la munte, și ești acolo pe la amiază). Sau să faci un weekend prelungit în viena, nu mai pierzi o zi pe drum, ci o noapte în care dormi :)

Quote from: GML on August 26, 2021, 08:22:03 AM
Cluj-Viena nu era dimineata initial?
Sunt curios, ce va fi cu partea de Satu Mare al trenului, ca initial venea o parte de la Satu Mare pana la Püspökladány.
Poate va fi reintrodus macar trenul de la Satu Mare pana la Debrecen.

Ba da, pe la ora 7. Circula pana la Budapesta in trasa fostului IC "Ady Endre" 362/3, ca tren 143/4. De la Püspökladány i se mai atasa o grupa de la Satu Mare venita prin Valea lui Mihai - Debrecen, tren 686/7 "Somes".  :D

@dragos76 - asta daca ii pun dormitoare si cusete. Ca daca e doar scaun clasa a 2-a pe noapte... degeaba.

Am doua propuneri pt trenuri internationale:
-Grupa pentru Timisoara-Viena la Dacia. (pe cfr calatori apare 12348 /12349 deviat prin Faget??? )
-Reluare tren Timisoara-Varset.

@Vlad94 : Grupa Timisoara - Viena nu au cu ce s-o faca. Gandeste-te ca sunt fix 7 cusete in toata Romania apte de Viena, arhaice, (si nici ungurii nu stau mai bine, n-au cusete pentru Budapesta - Cluj - Deda - Brasov de noapte, care e raspunderea MAV). Nici la dormitoare nu sta CFR-ul mai bine, si nici la vagoane scaun... Iar OeBB nu pare interesat de Nightjet in Romania...

Timisoara - Vrsac nu cred ca o sa o vedem prea curand inapoi. Ambii operatori de pasageri au probleme mari financiare, datoriile si lipsa de MR au facut ca trenul sa fie anulat in trecut. Nici una din probleme nu s-a rezolvat, de nici una din parti.

CFR face trenurile de Stamora Moravita cu Malaxe 900. Trenurile de Vîrșeț erau cu un Desiro.
Acuma CFR zice ca sîrbii n-au plătit și de-aia au scos trenurile.

nu stiu ce a fost dincolo pe Jimbolia ca acolo sîrbii făceu cu LVT.

Oare sîrbii nu ar putea prelungi trenurile lor pînă la Stamora Moravița? că ei au automotoare mai noi rusești.

frunaverde, mă gândeam că e evident că dacă îl fac tren de noapte o să pună și dormitoare/cușete. Deși, din ce zici tu, pare-se că nimeni nu are de unde/ de ce. Dacă e așa și nu se modifica și componența, atunci mutarea ca tren de noapte ar fi o măsură sinucigașă.

Apare trenurile 348/349 Bucuresti-Arad-Bucuresti ca grupa la trenurile 346/347
Apar trenurile 370/371/374/375/376/379 Arad-Curtici-Budapesta
Apar trenurile 401/402 Chisinau-Bucuresti-Chișinău
Apar trenurile 377/378 Timisoara-Budapesta si retur

În următoarele luni se va relua circulația Trenului Prietenia, care a fost suspendată anul trecut, din cauza restricțiilor impuse în contextul pandemiei de coronavirus.

Conducerea Întreprinderii de Stat Calea Ferată din Moldova a emis un ordin ca începând de luni, 27 septembrie, personalul tehnic al depoului de pasageri să iasă la lucru pentru a repara vagoanele trenului Chișinău-București.

Repunerea în circulație a acestui tren este planificată în următoarele luni, au declarat pentru site-ul de la Chișinău Noi.md surse bine informate de la CFM.

Se așteaptă ca acest tren să circule de două ori pe săptămână, în condițiile în care înainte de pandemie circulația sa era zilnică.

https://clubferoviar.ro/circulatia-trenului-prietenia/

Ca se apropie 18 martie...

https://www.cfrcalatori.ro/comunicate/modificari-temporare-in-circulatia-trenurilor-21/ (https://www.cfrcalatori.ro/comunicate/modificari-temporare-in-circulatia-trenurilor-21/)

18 februarie 2022

În urma solicitării primite de la administrația feroviară ungară – MAV referitor la efectuarea unor lucrări la infrastructura feroviară din Ungaria (între stațiile Bekecssaba și Lokoshaza), CFR Călători informează că în perioadele 19 – 28 martie 2022 și 20 – 29 aprilie 2022 vor interveni modificări în circulaţia trenurilor internaţionale, astfel:

în perioadele 18–28 martie 2022 și 19–29 aprilie 2022

trenul IR 75 Budapesta – Brașov se anulează în relația Lokoshaza – Sibiu – Brașov.
trenul IR 72 București Nord – Budapesta se anulează pe distanța Arad – Lokoshaza și circulă conform graficului de circulație în relația București Nord – Timișoara Nord – Arad.
trenul IR 370 Arad – Szolnok se anulează în relația Arad – Lokoshaza.

în perioadele 19–29 martie 2022 și 20–30 aprilie 2022

trenul IR 74 Brașov – Budapesta se anulează pe distanța Brașov – Sibiu – Lokoshaza.
trenul IR 73 Budapesta – București Nord se anulează pe distanța Lokoshaza – Arad și circulă conform graficului de circulație în relația Arad – Timișoara Nord – București Nord.
trenul IR 371 Szolnok  – Arad se anulează  pe distanța Lokoshaza – Arad.

în perioadele 18 – 27 martie 2022 și 19 – 28 aprilie 2022

trenul IR 78 se anulează pe distanța Timișoara Nord – Lokoshaza și circulă conform graficului de circulație în relația București Nord – Timișoara Nord.
trenul IR 472 se anulează în relația București Nord – Brașov – Sibiu – Curtici – Lokoshaza.

În data de 24 aprilie 2022, trenul IR 472 va circula ca tren IR 12635 în relația București Nord (plecare 16.37) – Chitila – Brazi – Ploiești Vest – Brașov (sosire 19.07).

în perioadele 19 – 28 martie 2022 și 20– 29 aprilie 2022

trenul IR 79 se anulează pe distanța Lokoshaza – Curtici – Timișoara Nord și circulă conform graficului de circulație în relația Timișoara Nord – București Nord.
trenurile IR 378 si IR 377 se anulează în relația Timișoara Nord – Lokoshaza si retur.
trenurile IR 376 si IR 379 se anulează în relația Arad – Lokoshaza si retur.
trenul IR 473 Lokoshaza – Sibiu – Brașov – București Nord va circula ca tren IR 12632 în relația Brașov (plecare ora 10.02) – Ploiești Vest – Brazi – Chitila – București Nord (sosire ora 12.28).
trenul IR 374 Arad – Curtici – Budapesta se anulează pe distanța  Curtici – Lokoshaza  și  circulă conform graficului de circulație în relația Arad – Curtici.

în perioadele 20 – 29 martie 2022 și 21– 30 aprilie 2022

trenul IR 375 se anulează în relatia Budapesta – Lokoshaza – Arad.

în perioadele 20 – 29 martie 2022 și 21–30 aprilie 2022

trenul IR 1635 Bucuresti Nord – Chitila – Brazi – Ploiești Vest – Brașov va circula ca tren IR 12635 în relația București Nord (plecare ora 16.37) – Chitila – Brazi – Ploiești Vest – Brașov (sosire ora 19.07).

Pasagerii care au bilete la aceste trenuri în trafic intern și doresc să renunțe la călătorie pot primi, la cerere, contravaloarea biletelor achiziţionate şi neutilizate (fie pentru întreaga rută, fie pentru distanța neefectuată din ruta respectivă), conform Regulamentului de transport pe calea ferată în vigoare. Detalii pe www.cfrcalatori.ro, la secţiunea Trafic intern/Renunțarea la călătorie.

Romania to the UK by Train! 6 conuntries, 5 trains, 46 hours...

Pleaca din Bucuresti, ajunge in Londra.

Trenul făcut cu automotoare CFR Chișinău-Ungheni-Iași Socola se pare că are călători din moment ce sunt 2 curse zilnice:

Trenul de pe cursa Iași-Chișinău circulă de două ori pe zi, de luni până duminică.

📌Graficul plecării/sosirii:

🟢  06.33 Plecarea din Gara Feroviară Chișinău, sosirea la Gara Internaționață Ungheni- ora 09.51. Garnitura ajunge la Iași (Socola) la ora 11.13.
Retur:
•  11.40 Plecarea din Gara Iași (Socola), sosirea la Gara Internațională Ungheni- ora 12.57.  Garnitura ajunge în Gara Chișinău la ora 16.15.

🟡Cea de-a doua cursă va avea următorul grafic:
•  09.33 Plecarea din Gara Feroviară Chișinău, sosirea la Gara Internațională Ungheni - ora 13.00. Garnitura ajunge în Iași (Socola) la  ora 14.27
Retur:
•  17.40 Plecarea din Gara Iași (Socola), ajunge la Gara Internațională Ungheni- ora 19.32.  Garnitura ajunge în Gara Chișinău la ora 22.00

➡️ Costul biletului: 90-100-130 MDL, în funcție de clasa de confort. Din Ungheni până la Iași, biletul de călătorie costă 54- 46- 41 MDL.
https://ro-ro.facebook.com/cfm.md/

Păcat că durează o oră controlul vamal.

Sunt in IR349 spre Craiova. Inteleg ca e international, dar vagonul in care sunt e vechi, cu compartimente in capat si salon la mijloc. Am prins un personal de Targosviste cu acelasi tip de vagon. Si nu este mult mai bine intretinut. In fata mea, fiecare abtibild cu nr locului e diferit.

@Sorinus

E international doar pentru ca are grupa aia de Viena care consta dintr-un WL.
Celelalte vagoane sunt de Timisoara. Practic trenul asta e fosta pereche 1692/3 prelungita de / pana la Arad.

Or fi vechi (cam 35-40 ani la sasiu), dar le prefer in locul saloanelor alea AVA ponosite. Du-te si circula cu EC 332 Linz - Praga si sa-mi spui cat crezi ca e varsta acelor vagoane.
Spoiler: sunt mai vechi decat 22-96-urile noastre. 

Iar faptul ca le arunca la curse de naveta e doar un alt deget mijlociu din partea SNTFC. In conditiile in care inca mai se baga bani in epave de 20-49 1xx si 20-68-uri trantite apoi in cel mai mare sictir la IR.

*rant over*

Bună tuturor, vin și eu cu o întrebare referitoare la faptul că dacă România intră în spațiul Schengen începând cu ianuarie 2023,Mersul Trenurilor ce va intra în vigoare incepand cu decembrie anul în curs va avea schimbări referitoare la rutele internaționale spre Bulgaria și Ungaria ținând cont că practic controlul vamal va fi eliminat și timpul de staționare rezumând la de exemplu: 1-3 minute în Curtici și 1-3 minute în Lőkösháza sau chiar fără oprire nemaifiind necesară cuplarea la vagoanele ungurești? Ar fi o mare prostie să nu eliminăm timpii de staționare in "vamă" odată intrați în Schengen.

22/30-76/96 nu mai sunt apte sa mai faca serviciu nicaieri altundeva decat pe trenuri locale - interioarele sunt in principiu neschimbate din configuratia DB IR (Grivita la Aimz-uri a facut doar igienizare, la Bimz-uri a pus aer conditionat si retapitat partial scaunele), cu fotolii vechi de 25-35 de ani...

Comparatia cu vagoanele cehesti e un pic neavenita : Bmz 226 si Bmz 229 au, intr-adevar, cutia facuta in 1979-1981, dar au fost reconstruite complet in 2018-2020, pe cand 22/30-76/96 sunt in configuratia identica DB IR.

Si daca folosim anul constructiei, 22 si 30-76-urile romanesti (din care cel putin unul este pe 349) originale din seria X vest-germana, sunt cu cel putin 5 ani mai vechi decat cele mai vechi vagon din EC332.

Începând cu data de 11 decembrie, circulația Trenului Prietenia va deveni zilnică, în loc de trei ori pe săptămână, cum este în prezent.

Anunțul a fost făcut de șeful Serviciului călători al Întreprinderii de Stat Calea Ferată a Moldovei, Constantin Pavlov, care a precizat că motivul pentru care a fost luată această decizie este creșterea numărului de călători, cererea fiind de două-trei ori mai mare decât înaintea pandemiei, transmite Noi.md.

,,În ceea ce privește trenul Chișinău-București, aici răspundem cererii, există o cerere de circulație zilnică, există pasageri – noi facem tot posibilul pentru a satisface această cerere", a spus Constantin Pavlov.

În plus, începând cu 11 decembrie, la vagonul de dormit va fi posibilă și cumpărarea de bilete în regim Single.

Constantin Pavlov a mai anunțat și că din data de 5 noiembrie 2022 este planificată reluarea circulației trenului nr.351/352 Kiev-Chișinău.

https://clubferoviar.ro/circulatia-trenului-prietenia-11-decembrie/

^super, ar trebui sa ne oferim sa finantam si construim extensia Iasi-Chisinau cu standard gauge, plus un mini-Schengen Ro-Md ( nu e interzis)

Ptr Occident/EIB, regiunea e periferia periferiei, in consecinta vor "studia" problema pana la calendele grecesti.

@tom_sawyer - problema la CFM este ca nu au vagoane. Au foarte putine vagoane care pot ajunge la Bucuresti, toate foarte vechi (o parte, Ammendorf, sunt de la inceputul anilor '80, o alta, facute la Tver in Rusia au fost livrate in '91-'96). Doar 8 ramasesera apte de trafic in 2020, de aici 3 trenuri / saptamana - exista o singura garnitura. Toate vagoanele  de un standard primitiv chiar si la data constructiei. Caile ferate sovietice aveau multiple tipuri superioare de vagoane, tip RIC, apte sa mearga prin Europa cu 140 - 160 km/h, unele chiar si cu aer conditionat, dar Moldova nu a primit nici macar unul din astea.

Vom vedea in decembrie daca au mai reparat din vagoane; le-ar trebui macar 15 total. A fost o idee sa cumpere din vagoanele cehesti ex-CD, poate le-a iesit ceva asa?

Cat despre idei cu linii pana la Chisinau - Romania nu are bani sa-si intretina magistralele, se lucreaza de 25 de ani la o singura electrificare pe Tecuci - Galati si la un singur tunel, de unde dracu bani pentru 200 km de linie incalecata noua prin Moldova? Mult mai utila ar fi prelungirea cu cativa kilometri din Socola Larga in Gara Mare din Iasi si un punct de control de frontiera la doua peroane noi in Iasi. Dar nici pentru asta nu exista bani...

Iar "mini-Schengen" este complet interzis de reglmentarile UE - exista reguli extrem de stricte pentru granitele externe ale UE; se dau derogari exclusiv pentru insule mici, prin acorduri bilaterale. Moldova iese din orice forma de discutie.

Deși e o nimica toată prelungirea liniei largi până la Iași sau măcar Nicolina, dacă nu e implicare direct de la nivel de prim-ministru/ministru... Uite care e atitudinea în minister:

Quote- Când are de gând CFR-ul să prelungească linia cu ecartament larg până în stația Nicolina?

- Numai după ce ne cuceresc ruşii şi ne anexează. Altfel, linii largi nu poţi să construieşti în interiorul UE, iar fiind foarte aproape de frontieră e şi total contraindicat dpdv strategic.

[...] Este necesară o derogare de la Regulamentul 1299/2014, care nu a fost solicitată până în prezent.

Derogarea trebuie solicitată de beneficiarul lucrării, adică CFR S.A., nu pot să o cer eu cu de la mine putere, câtă vreme eu trebuie să justific cu documente ce proiect vreau şi de ce consider că e necesară o linie largă.

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t4770p450-m-600-faurei-tecuci-vaslui-iasi-ungheni


@shift2rail : deocamdată finanțează francezii un studiu de fezabilitate. Deși moldovenii zic că nu le trebuie (https://moldova.europalibera.org/a/oleg-tofilat-r%C4%83zboiul-ne-face-s%C4%83-%C3%AEn%C8%9Belegem-cu-totul-altfel-ce-%C3%AEnseamn%C4%83-sectorul-feroviar/31919569.html).

^ meric, dar m-am oprit cu lectura pensée_urilor bossului CFM la "Moldova ajunge pe avanscena societății progresiste din lume".

Nu ti-a placut aia cu Romania - exemplu "asa nu"?...

QuoteOleg Tofilat: ,,În transportul feroviar e mai dificil de introdus mecanismele de piață. Pot să vă dau drept exemplu țara vecină, România, unde transportul feroviar degradează, chiar dacă este acces la fonduri pentru infrastructură ș.a.m.d., pentru că nu poți introduce mecanismele de piață așa de repede și nu neapărat ele au să lucreze așa de repede. Și dacă o să ne uităm, de exemplu, în cât timp circulă trenul de călători Iași-București, el circulă în 6 ore în România, chiar dacă ei de mai bine de 15 ani sunt membri ai Uniunii Europene și au acces la bani..."

Din 6 noiembrie 2022 trenul Dacia 346/347 isi schimba ruta cu iesire si intrare din tara la Episcopia Bihor. Stie cineva daca se pastreaza vagonul restaurant, care de obicei (pe vechea ruta) mergea pana la Arad? La relatii cu publicul din Gara de Nord, doamna de acolo a tinut sa-mi spuna raspicat ca "compunerea trenului nu se schimba, doar ruta, ce nu intelegi?". Dar am senzatia ca vagonul restaurant nu e atat de important pentru CFR si nici nu il arata online ca fiind parte din "noul" tren 12346 Bucuresti N. - Episcopia Bihor, asa ca intreb aici daca stie cineva

Cel mai probabil o sa circule intre Buc si Cluj, anul trecut asa a fost.

^ e o fortare a conceptului sa numesti vagon-restaurant un loc unde ti se vand chipsuri si sandwichuri reci. Si vorbim de trenul flagship al CFR.

Mai bine cu pachet de acasa.

Probabil te referi la vagoanele BR, fara mese pentru servit ceva cald preparat si cu doar 6 locuri la bar (3+3). De asemenea, cum cealalta jumatate a vagonului este cu calatori si scaune in layout normal, e greu sa mananci ceva acolo sus la bar, fiindca ai impresia ca toata lumea cu fata spre tine se uita direct, dar direct la tine  :lol: Deci intr-adevar, cred ca acelea sunt potrivite pentru chipsuri si bauturi reci (sau cafele fierbinti).

Astazi am aflat direct de la sursa ca in Romania mai exista doar un singur vagon restaurant propriu-zis functional, si circula cu perechea de trenuri 346/347 o data la doua zile (din cauza faptului ca e doar unul disponibil) pana la Arad. Ultima data am servit un pranz grozav in acest vagon intre Sinaia si Sighisoara - piept de pui la grill cu cartofi prajiti si cascaval ras. Salata de varza langa, la un pret exceptional. De baut, bere de import de la frigider Bavaria cu 10 lei sticla, ceea ce nu e rau deloc. Am servit cu drag si pe trenurile OBB sau Trenitalia dar ar fi aiurea sa le comparam cu acelea.

Poza aici: https://prnt.sc/D34dm7B5IE4P

Cred ca un motiv important al eliminarii vagoanelor restaurant prorpiu-zise e desigur faptul ca angajatii Gevaro bagau in buzunar, dar si ca exista mentalitatea romaneasca ca mancarea de pe tren e naspa. Nu sunt clienti, nu serveste nimeni nimic in afara de o cafea sau o bere. Vanzare putina si probabil si aia transformata 'la contrabanda' de angajati. NU stiu, asa am auzit de prin articole. De cate ori am servit ceva pe CFR, a fost gustos si foarte bine preparat.

In fine, vestea buna e ca acest vagon restaurant unicat (Bar-Bistro) va circula in continuare cu trenul 346/347 sub numele 12346/12347 pana la Cluj, pentru cat e modificat traseul trenului.

Also, one can hope ca restul de vagoane restaurant propriu-zise sunt in renovare si pregatire pentru noile trenuri IC din 11 decemrbie 2022. In trecut. mai erau si altele cu layout-uri diferite, cu mai multe booth-uri (de 4 persoane) sau mese inalte cu scaune tip bancuta in jur. Acelea erau preferatele mele insa nu stiu ce s-a ales cu ele, ultima data le-am vazut in actiune prin 2018/2019. Probabil pandemia a fost cuiul ce le-a pecetluit soarta.
Daca are cineva informatii despre compunerea noilor IC, ar fi grozav. Stiu ca dpdv al legislatiei sunt obligate sa aiba servicii de masa, internet, video surveillance, biciclete, etc. Conform, celor de la Club Feroviar, slabe sanse: https://clubferoviar.ro/noile-trenuri-intercity-ilegale/. Sper doar ca CFR sa nu bage struto-camile BR, cum sunt pe restul rutelor Bucuresti-Cluj, Satu Mare-Mangalia, Timisoara-Bucuresti sau pe unde or mai circula.

C'est noté. Lucky CFR strike, every other day.

Oare CFR nu poate invata de la PKP sau CD (ca sa nu vb decat de colegi de suferinta din fostul lagar comunist, DB, Trenitalia sunt la ani lumina) cum sa ofere un serviciu decent de calatorie-internet, resto, curatenie, spatii velo, etc?

Eu cred ca ar trebui sa externalizeze serviciul de catering - pe cateva rute cred ca s-ar gasi o companie sa incerce.

Update:

Sunt acum în trenul 12346 spre Viena cu vagon restaurant. CFR se tine de cuvânt

Quote from: AndreiB on November 06, 2022, 11:08:07 AMEu cred ca ar trebui sa externalizeze serviciul de catering - pe cateva rute cred ca s-ar gasi o companie sa incerce.

Serviciile sunt deja externalizate, compania Gevaro se ocupa de restaurante și cușete

Deci zilele pare sunt norocoase, enjoy 8)

Vagonul resto ajunge la Viena sau e abandonat la Curtici?

Cluj-Napoca, cat dureaza devierea pe Püspökladány; in rest se ataseaza din Arad.

Serviciile anciliare (gen vagon restaurant) nu pot functiona cat timp serviciile de baza nu functioneaza.

Problema 1. e ca IR-ul scoate 40-50 km/h comerciali pe magistrale intre orasele principale. Cu vitezele astea majoritatea calatorilor atrasi vor fi "clienti de necesitate", majoritatea cu venituri modeste (elevi, studenti, pensionari). Avem fix trei exceptii mari si late la regula - Bucuresti-Ploiesti-[...Brasov], Bucuresti-Constanta si Bacau-Suceava, si toate astea trei sunt distante scurte - cu exceptia Brasovului clar insuficiente pentru a genera clientela la vagonul restaurant. Pe distante medii-lungi, unde WR are clienti regulati singura pereche cat-de-cat acceptabila e Bucuresti - Suceava.

Problema 2. e ca tarifele de transport sunt deja foarte mari, mai ales pe distante medii-lungi, unde WR sunt cele mai profitabile (RO are tarife peste HU si CZ si la nivel cu PL, dar conditii inferioare). Situatia cea mai rea e la vagonul de dormit, unde pe intern conditiile sunt mizerabile (71-31) si preturile uriase; si clientii de WL sunt de obicei cei mai mari utilizatori de servicii de WR (petrec cel mai mult timp in tren)... Daca serviciul de WL/Bc te nemultumeste, nu reusesti sa dormi, de ce ai mai da bani si pe restaurantul asumat a avea aceiasi calitate?

Problema 3. e ca conditiile in tren sunt adesea proaste - de la rable uzate fizic la vagoane de navetisti folosite pentru sute de kilometri. Si daca conditiile in tren sunt mizere, clientii astia sunt pierduti din start -- cand vezi in ce hal arata vagonul tau, cat e de jeg, nu-ti mai arde sa mananci.

De-abia dupa ce se rezolva povestile "basic" de mai sus putem vorbi de o renastere a WR la CFR... La fel si povestile cu transport biciclete (o problema de 0.5% la propriu - atat e capacitatea de transport biciclete in cele mai 'bike-friendly' sisteme). Get the basics right - transportul de persoane de la A la B.

@rio tinto - CFR Gevaro nu mai exista din august 2012, si nu a fost niciodata "externalizare", dat fiind ca Gevaro a fost dintotdeauna 100% in proprietatea CFR Calatori (si inainte de asta SNCFR, si inainte de asta Directia CFR). Inainte de asta i-a zis Varored si inainte de asta i-a zis Romvared.  Exploatarea vagoanelor de dormit si restaurant de firme cu nume diferit de administratia principala (PKP-WARS, CSD-JLV, DR-Mitropa, DB-DSG) nu a avut nici o legatura cu externalizarea (care s-a incheiat in est cu nationalizarea, si in vest odata cu decaderea aproape completa a CIWL in anii '60) ci cu un artificiu contabil in epoca in care valutele erau restrictionate, si fluxurile valutare internationale erau extrem de controlate (o firma mica, izolata de administratie, putea fi mult mai flexibila cu accesul la cash-uri diferite, atat in Est cat si in Vest).

@AndreiB - problema nu este calitatea serviciilor, ci lipsa echipamentului (vagoane) si lipsa clientilor (din cauzele de mai sus). Externalizarea cel mult iti aduce alt staff la bucatarie si alte preparate, care la CFR nu-s problema. Serviciul a luat multiple premii internationale, si pe buna masura, mancarea calda in cele cateva vagoane existente - cifra a fluctuat intre 1 si 3 - a fost si este excelenta (peste MAV si peste PKP, si pot zice ca peste multe restaurante fizice).

Un serviciu externalizat cu o companie de catering va insemna cel mult mancare "de plastic" la microunde (cum e la SJ sau Vy sau pe diversele servicii din UK). Care, in RO, unde restaurantele si "eating out" sunt super-ieftine, unde supermarketurile sunt omniprezente si permanent deschise, si unde mancarea in general este gustoasa, o sa ingroape serviciul inca si mai mult.

🏞 Vrei să zbori în vacanță și nu mai găsești bilete de tip low-cost?
Planifică-ți chiar acum vacanța și zboară la un preț accesibil și avantajos direct din Aeroportul Iași!
🚉 La Iași puteți ajunge în siguranță și confort cu trenul de pe cursa Chișinău-Iași(Socola) care circulă de două ori pe zi, de luni până duminică.
🔥Din Gara Feroviară Iași( Socola) și până la aeroport vă punem la dispoziție transport GRATUIT.
✅️ Graficul plecării/sosirii:
•  06.33 Plecarea din Gara Feroviară Chișinău, sosirea la Gara Internaționață Ungheni- ora 09.51. Garnitura ajunge la Iași (Socola) la ora 11.13.
Retur:
•  11.40 Plecarea din Gara Iași (Socola), sosirea la Gara Internațională Ungheni- ora 12.57.  Garnitura ajunge în Gara Chișinău la ora 16.15.
Cea de-a doua cursă va avea următorul grafic:
•  09.33 Plecarea din Gara Feroviară Chișinău, sosirea la Gara Internațională Ungheni - ora 13.00. Garnitura ajunge în Iași (Socola) la  ora 14.27
Prețul călătoriei: 90-100-130 MDL, în funcție de clasa de confort.
Durata călătoriei - aproximativ 4,5 ore.
Bilete pot fi cumpărate din casele Gării Feroviare sau pe bilete.cfm.md

https://www.facebook.com/cfm.md

Chisinau-Iasi, 150 km in 4.5 ore...enorm!

Se schimba in continuare boghiurile la Ungheni sau se transbordeaza calatorii?

La trenul Chisinau-Socola (Iasi) nu se schimba boghiurile. Pana in gara Socola exista linie larga si un peron, deci trenul CFM ajunge pana aici.

^merci, in aceste conditii e cu atat mai greu de inteles cum reuseste trenul CFM performanta 150 km in 4h30!

^

~1h30 sta doar la granita pentru cele 2 controale vamale. Mers efectiv 3h inseamna viteza medie 50km/h. La o adica joaca in liga trenurilor rapide de pe la noi.

1h30 de controale vamale... cata eficienta.

Sunt 107 km feroviari de la Chisinau la Ungheni (MD), pe care 821Ь/1051 ii face in 2h42 cu doua opriri intermediare (Calarasi si Straseni) si 823Ь/1053 ii face in 2h50 cu 6 opriri intermediare (Straseni, Calarasi, Sipoteni, Cornesti, Bumbata, Parlita).

Starea liniei e foarte proasta pe ambele teritorii. In Moldova iese 39 km/h viteza comerciala fara zona vamala, in Romania 33 km/h, la fel, exceptand zona vamala.

In Romania, ce omoara viteza nu e neaparat starea proasta a liniilor, ci problemele de la macazuri si incrucisari pe linie incalecata, care sunt toate neomologate, si AFER le-a limitat la 15 km/h. Daca ar fi schimbate cu aparate de cale si incrucisari omologate, s-ar reduce timpul de mers la 15 minute.

Se poate "civiliza" ieftin serviciul asta, chiar si daca se pot face lucrari doar pe partea romana:
1. O statie civilizata la Socola. Ce-i acum acolo este o mizerie, o platforma improvizata intr-un triaj de marfuri.
2. Control vamal in mers intre Ungheni Prut si Socola, cu suprimarea opririi in Cristesti Jijia si control secundar de intrare la Socola pentru cei detectati cu probleme.
3. Inlocuirea macazurilor si inimilor de incrucisare neconforme.
4. Prelungirea liniei cu ecartament larg pana in Iasi, sunt o gramada de fonduri transfrontaliere UE disponibile.

Mai departe, s-ar putea propune partii moldovene un credit cu facilitati preferentiale (ODA) pentru 20 de vagoane de dormit Astra (ca d-aia are RO Eximbank-ul) cu ecartament variabil pe sistem manual pentru traficul Chisinau - Bucuresti -- si da, putem sa cerem "cumpara din Romania" la asistenta ODA bilaterala.

📣 Cursă zilnică spre București

🚆Din 11 decembrie, 2022, trenul de pe cursa "Chișinău- București" va circula în fiecare zi, conform următorului grafic:
▪️17.20 Plecarea din Chișinău, ajunge la București la ora 06.17
▪️19.20 Plecarea din București, ajunge la Chișinău la ora 08.15

📌 Prețul unui bilet de călătorie este între 605-698 MDL, în funcție de tipul vagonului. Minorii cu vârsta cuprinsă între 6 și 15 ani vor beneficia de o reducere de până la 40%.

🔥 În caz că alegeți tariful "SMART PRIETENIA"- puteți cumpăra un bilet la doar 19 euro. (Precizăm că acest tip de bilet nu poate fi reîntors sau schimbat)
Stoc limitat de locuri: Pentru tariful SMART sunt disponibile doar 16 bilete la fiecare cursă.

 ☎️ Pentru mai multe informații despre mersul trenurilor și prețurile biletelor apelați la numărul: +37322833333 sau 14010

 ✅ Biletele pentru cursa CHIȘINĂU - BUCUREȘTI - CHIȘINĂU pot fi procurate și online:  https://bit.ly/bilete_online

https://www.facebook.com/cfm.md

"Prietenia" (bit of a misnomer ptr realitatea relatiilor dintre cele doua state de pe malurile Prutului) nu a circulat zilnic pana in prezent?

secundo, de ce nu introduce CFR Calatori un tren pana la Chisinau? acele vagoane CFM, stil URSS, dau fiori reci numai cand le privesti.

A circulat zilnic până la începutul pandemiei, după a fost anulat și reintrodus de la mersul trecut de 3 ori pe săptămână. Și nu are cum să trimită cfr vagoane,are vagoane cu ecartament larg? La vagoanele cfm sunt schimbate boghiurile la Ungheni.

@shift2rail - in continuarea celor spuse de @liviubalan31, Romania nu are de unde sa trimita vagoane de ecartament variabil, si n-ar avea de unde nici daca ar vrea. Romania nu are statie de conversie boghiuri pe teritoriul sau, si chiar daca ar avea, nu are locomotive pe ecartament larg capabile sa tracteze trenuri de pasageri.

Moldova are la Ungheni, dar este o statie foarte veche, incapabila sa proceseze boghiuri cu ecartament variabil (Talgo, CAF sau SUW). Nu pot, momentan, sa proceseze, nici macar vagoane cu boghiuri inlocuibile moderne (tip Tver-RIC sau Kremenciuc-RIC), pentru ca instalatia e foarte primitiva, nu pot procesa boghiuri cu frana RIC moderabila la defranare, care sunt standard de vreo 40 de ani. De asta, toate vagoanele de calatori care intra in Romania dinspre Moldova au boghiuri cu frana nemoderabila la defranare, si sunt limitate la 100 km/h. CFR nu mai are de unde lua vagoane cu boghiuri care sa poata fi procesate azi la Ungheni.

Ar trebui instalatii noi de schimbat boghiuri, deci un santier de 5 ani, pe partea moldoveneasca, vagoane noi, etc. etc.. Se discuta acum un plan de actiune, dar nu e ceva de rezolvat de azi pe maine. Ucraina are la Vadul Siret, de asta din Ucraina pot veni vagoane de 160 (si vin, azi cu trenuri militare in tranzit!).

P.S. Relatiile romano-moldovene sunt mai bune azi decat au fost vreodata in ultimii 25 de ani.

P.P.S. Vagoanele moldovenesti de dormit sunt muuuuult mai bune decat vagoanele romanesti de dormit folosite in mod normal pe "interne". Sunt si cu 10-15 ani mai noi. Arata arhaic pentru ca designul cutiei este cu vreo 10 ani mai vechi la vagoanele alea decat la vagoanele UIC-RIC, care sunt standard in Europa. Ambele design-uri au peste 60 de ani vechime, ambele sunt arhaice, si ambele se folosesc si azi.

O veste trista, trenul 346/347 Bucuresti - Arad (Viena) nu mai are vagon restaurant. Era ultimul vagon de tip bord restaurant inca functional, insa acesta a fost retras din circulatie si inlocuit cu un vagon de tip BR (nefunctional deocamdata - fara staff si produse) pe aceeasi ruta.

Tren InterCity Praga - Brastislava - Budapesta:

Am fost recent cu trenul Corona IC 406 din Brasov. Top Notch. MAV, prin operatorul sau de cusete si restaurante, tin restaurantul deschis 24 de ore (toata noaptea) si servirea impecabila, accepta RON, EUR, HUF, carduri si ospatarul vorbeste engleza fluent. Recomand tuturor. Si ce preturi bune la restaurant.
De asemenea, pentru calatorie, un bilet la clasa a doua Brasov-Budapest e 22 EUR - Europa Start. Vagon de dormit, inca 33 EUR aditional si mic dejun inclus (omlete, diferite tipuri de ochiuri, cold/sweet breakfast cu orange juice si cafea inclusa).

Cireasa de pe tort, e ca odata ajuns in Budapesta, daca ai stat la vagon de dormit in ziua sosirii sau plecarii, ai acces la Business Lounge Keleti PU cu alte o gramada de gratuitati.

A merge cu trenul e o experienta. A lua low-costul e un chin.

Este o experienta turistica si atat.

Indiferent cat e de inconfortabil scaunul de avion, OTP-BUD sau CLJ-BUD inseamna mai putin de o ora in respectivul scaun. Toata experienta, inclusiv cozi, inseamna, chiar si daca ai bagaj, undeva la 4 ore. Fata de 13+ ore in trenul de noapte. Care tren de noapte, nici cu vagoane CFR nici cu vagoane MAV, nici via Curtici, nici via Episcopia Bihor, nu ofera cine-stie-ce confort la somn, dat fiind multiplele cuplari si decuplari de vagoane si locomotive pe parcurs. Plus vama la ora absurda, pentru ca nu se poate face in tren.

Prefer ora aia in scaun inconfortabil de avion orei petrecute la 2/5 dimineata care incepe cu "buna dimineata, am ajuns la statia de frontiera" si se termina cu hudruncanitul cuplarii locomotivei MAV la Episcopia Bihor.

Daca Europa vrea sa faca trenul o alternativa viabila pe distante medii si lungi trebuie sa gaseasca o alta solutie de operare si confort decat ce exista acum, cu vagoane de inspiratie anii '50 (toate, si CFR si MAV, au dispunere CIWL U).

În anul 2021 nu aveam nicio cursă feroviară internațională, iar în 2022 avem 4 curse active:

- Două curse zilnice spre Iași (transportați 114 mii pasageri)

- O cursă zilnică spre București (transportați 26 mii de pasageri)

cfm.md (http://cfm.md/?l=ro&n=Lz0sPh2nh2zaj1UDDz0LE3UMNtJVo%D1%83f1&m=Lz0sPh2nh2wWwStHTuWw3Efqf9x2XqnL&p=Lz0sPh2nh2w084vzmaArWcux8gbQXZ7z&rand=484045410)

A patra e cea spre Kiev.

Did you know the EU has the densest railway networks in the world?

Today, we announced ten pilot cross-border rail services to create more frequent and cheaper train connections across Europe. 

The new services will provide additional connections between EU cities and will help shape the future of train mobility in Europe.

These pilot projects will help us improve the quality of service and make them a viable option for more people. Eventually, this will open the way to new routes in the future.

https://www.facebook.com/EuropeanCommission

https://transport.ec.europa.eu/news/connecting-europe-train-10-eu-pilot-services-boost-cross-border-rail-2023-01-31_en


(https://i.imgur.com/YkGSlID.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Bună ziua, nu stiu dacă postarea mea se potrivește la acest topic. Subiectul postării mele este despre lucrarile de dublare coridor IV Curtici Frontieră-Lokoshaza-Bekescsaba precum și de datele referitoare la circulatia locomotivelor CFR cu trenurile internationale pana la Budalest Keleti, răspunsul dat de MAV-START la intrebarile mele transmise prin mail. ATasez intrebarile mele si raspunsul lor. Este vorba de aceste două filmulete pentru care am formulat intrebarile (film 1 (https://youtu.be/cwIozOoL8-s?t=0&) si film 2 (https://youtu.be/MWqidlptvDE?t=0&))

Stimate Popescu Vicentiu!                                   
Va multumim pentru rabdare si va cerem scuze pentru raspunsul intirziat.
In sfirsit, au sosit (partial) datele necesare de la unitatile competente pe care le prezentam in cele de mai jos.

In legatura cu intrebarile puse de Asociatia Pro Infrastructura (desemnat cu rosu), inca nu am primit informatiile necesare, astfel ca am hotarit sa trimit raspunsul in aceasta forma incompleta.

Bineinteles, in momentul in care primim datele respective, vom trasmite pt. dvs.

I. Pe tronsonul Bekescsaba-Kétegyháza:

1. la min. 4:56 de ce se opreste firul in lucru brusc langa acel stalp de catenara?
R: Pentru ca este in constructie si se va finaliza impreuna cu tronsonul de la statia Szabadkígyós.

2. de la min 4:56 pana la intrare in gara (nu stiu cum se numeste) (dupa trecerea la nivel cu acel drum) acea portiune se va dubla? Daca da, ce probleme intampina constructorul/-rii?
R: Da, se va dubla, paralel cu reconstructia statiei si dublarea liniei.

3. Aceeasi intrebare la iesirea din aceeasi gara, min. 6:49.
R: Da, si aici se va dubla linia, paralel cu reconstructia statiei.
4. Apoi de la min 6:49 pana la min 14:12 (gara Kétegyháza) lucrarile au diferite stadii. Care sunt termenele asumate de constructor, sau dupa caz extinse asumate de MAV pentru deschiderea circulatiei pe acest sector?
R: In momentul de fata, termenul asumat de finalizarea lucrarilor si deschiderea circulatiei este 2024. 06.15. Nu sint fixate termene intermediate pentru diferite tronsoane.

II. Pe tronsonul Kétegyháza-Lokoshaza:

1. De la min 16:40 se circula pe fir nou (modernizat)?
R: Da, se circula pe firul nou, pe linia stinga.

2. ce lucrari conexe/secundare se efectueaza in gara Lokoshaza?
R: Pasaj subteran, reconstructia platformelor, construirea parcarii P+R, etc.

3. min 0:39, se executa lucrari pentru linie noua, de la 0 sau este firul II?
R: Ambele firuri sint construite de la 0.

4. La min 1:26 se trece pe firul nou modernizat? Ce se intampla cu traseul firului vechi, scos de la min 1:29?
R: Deocamdata se circula pe traseu intermediar, iar dupa finalizare, firul vechi se va desfiinta.

5. In locul firului vechi, scos de la min. 1:29, se va circula in stanga, pe firul nou, in constructie?
R: In starea finala, seva circula pe ambele linii si linia din dreapta va fi cea corecta.

6. Stalpii metalici, de la min 3:05 sunt de culoare alba, in contrast cu cei vechi, de culoare verde. Acestia noi se vor vopsi in verde sau vor ramane in culoare alba?
R: Nu vor fi vopsite in verde. Culoarea actuala va fi cea definitiva.

Pentru ambele loturi:
- care este sistemul de semnalizare ERTMS 1/2 sau hibrid cu BLA(I)?
R: Sistemul de semnalizare va fi ETCS L2. Si pe liniile CFR, va fi introdus sistemul ETCS L2, iar pe traseul de frontiera se va utiliza sistemul ETCS L1
- cine sunt constructorii ?
R: BL 2020 Konzorcium.
- care este procentul lucrarilor executate pentru luna octombrie 2022?
R: 30%.
- cum estimati ca vor decurge lucrarile pana in iunie-iulie 2023 si care va fi atunci procentul estimat?
R: 61%
- care este termenul contractual de finalizare al lucrarilor?
R: 2024.06.15

- Asociatia Pro Infrastructura a intrebat de mai multe ori, inclusiv la CFR Infrastructură, dacă vor fi modificări pe viitor, inclusiv de la noul mers al trenurilor 2022-2023 cu privire la reducerea timpilor de stationare atât in Curtici (25-30 min) cat si in Lokoshaza (30-35 min), iar aceasta (CFR) a raspuns ca timpii sunt stabiliti si in concordanta cu deciziile MAV. Având in vedere aceste aspecte, a fost in analiza managementului MAV oportunitatea de a reduce timpii de control pentru trenurile internationale (DACIA 346/347, ISTER 472/473, Fagaras 74/75) in aceste 2 puncte de frontiera? S-a luat in calcul controlul intermediar, intre Curtici si Lokoshaza sau un singur control, mixt, la Curtici? Consider personal o pierdere de vreme aceste duble controale separate, cu asa mari timpi de stationare.

R: încă nu am primit raspuns...
- O ultimă intrebare: parcursul locomotivelor CFR ale trenurilor internationale cum va fi de la noul mers 2022-2023? Vor fi trenuri care vor avea locomotiva |CFR pana in Budapesta Keleti? Dacă da, care sunt acele trenuri?


Rapsunusl l-am primit azi pe mail, de la Péter Csaba expert relatii cu pubicul.

Am fost duminica, 5.03.2023 cu trenul 72 Traianus pe ruta Bucuresti - Budapesta.

Cateva constatari:

- desi trenul este prevazut cu vagon BR, acesta nu a fost functional in acea zi (controlorul de tren mi-a spus ca in unele zile exista personal, in altele nu, deci cum nimeresti. In orice caz, el nu e informat daca va fi sau nu cineva acolo pentru ziua in curs). Din nou controlorul de tren vorbea de cei care se ocupa de vagonul BR ca si cum el nu are nici o legatura cu acesta si se simtea pus la perete cand il intrebam. Eu stiu ca sunt doua companii diferite, dar pasagerul nu are de unde sa stie acest lucru.

- mare a fost surpriza ca odata trecuta granita in Ungaria si schimbata locomotiva, dupa 13 ore de liniste Bucuresti - Curtici, sa aud pe cineva la boxe vorbind cu pasagerii (in vagoanele CFR) inca de cand ne-am pus in miscare din statia Lőkösháza si pana la Budapesta. Foarte util sa se anunte statia urmatoare, traseul, intarzierea pe care o aveam si alte informatii folositoare. Oare la noi mecanicul de tren sau controlorii nu au posibilitatea asta? Sistemul audio pare ca functioneaza foarte bine.

- nimic in Ungaria nu e la 160km/h insa totul merge ca uns la 100 si 120km/h. Cred ca e mult mai util ca un tren sa mearga constant cu viteze mai mici decat alternand 160km/h cu restictii si viteze mai mici. Eu cred ca o sa vedem mai degraba o struto-camila de viteze la finalul lucrarilor intre Brasov si Curtici.

- intercity-urile MAV opresc in toate orasele de pe traseu si... de ce nu ar opri? Mai multi calatori si nu se pierde cine stie cat atunci cand intre statii nu sunt restrictii.

- atâta fâțâială exagerată inutilă la granită de te doare capu (2 controale, mută vagoane, adu locomotiva, etc). Sper ca proiectul pilot de mai sus 'Connecting Europe by train' să faca ceva in acest sens  :lol:

Interesting account...pe ce ruta circula Traianus, via Bv sau via DTS?

@rio tinto in Ungaria pe Lőkösháza - Budapest VS-ul liniei e de 120 km/h. 160 au pe Budapest - Győr - Hegyeshalom, pe majoritatea distantei.

De asemenea 72-ul opreste aproape in fiecare orasel pentru ca la ei se circula cadentat cam la doua ore intre Lőkösháza si Budapest si inteleg ca asa au agreat cu CFR-ul, ca sa le duca trenurile.

@shift2rail asta circula pe Severin.

@rio tinto - seful de tren poate comunica in vagoane cat timp toata garnitura e formata exclusiv din vagoane Astra, si cablul UIC 568 e intact si cuplat. La vagoanele Grivita, mai ales la cele 22-96, sistemul e mai mult teoretic, iar la 71-31, nu a mai functionat din anii '70... Nu cred ca vreo locomotiva romaneasca (poate 477-urile?) sa aiba dotarile necesare pentru comunicatie cu vagoanele.

Sistemul de comunicare cu vagoanele trebuie limitat la anuntarea statiilor; consider ca tine de siguranta si ar trebui folosit in situatia unui incident ca cel petrecut la Rosiori: se pot transmite mesaje de calmare a calatorilor ,evacuare in caz de urgenta sau apeluri la calatori sa ramana in tren pentru a nu fi acrosati de garnituri care circula pe celalalt fir.
Un sistem wireless de secol 21 cu acces atat din locomotiva cat si din fiecare vagon ar fi mult mai potrivit si nu foarte dificil de implementat.

Eu as fi pentru standardizare pe UIC 568, nu sisteme bespoke.

Dar si CFR Calatori ar putea fi mai destept cu compunerile - ii opreste cineva sa compuna trenurile IC doar cu vagoane Astra?

Din ce-am vazut fac IC-urile din 21-96.9 Astra + 10-90 Astra. Vagoanele Astra sunt intr-o stare destul de modesta la interior, se apropie de 15 ani in exploatare...

@AlexxC - exista o versiune de Ethernet feroviar care suporta broadcast wireless intre vagoane. Chestia e ca 350 metri de semnal la viteze de 160-200-230 km/h nu suna foarte usor de implementat, mai ales in conditiile in care vagoanele sunt cuplate fizic, si deci "sarma" e automat mai ieftina si mai usor de implementat.

Și 10-91 pe IC-urile de Arad/Cluj. Pe vremuri (adică începuturile lui Tomis Express) au avut tentativa de a avea anunțuri fixe înaintea stațiilor. Foarte prost reglat: țiuit foarte puternic, care părea că e alarmă, nu anunț. Au renunțat rapid.

Intrebare random:

Voiam cu un prieten la vara sa facem Euro Velo 6 (pista de biciclete) intre Viena si Budapesta.

Planul era sa luam Dacia pana la Viena si Ister-ul din Budapesta inapoi la Bucuresti.

Doua compartimente single (ideal deluxe - astea sunt doar pe Dacia, parca?) si cu bicicletele in compartiment. E vreo problema la ultima chestie - i.e. e vreo problema la cat bagaj iei la VD?

Mersi!

PS: ideal fara a scoate rotile si a baga bicicletele in geanta de transport ca pe urma trebuie carata si aia pe bicicleta. Evident, curate etc

@AndreiB - CFR nu permite in mod normal accesul cu biciclete la vagoanele de dormit. Le permite doar la vagoanele de clasa a 2-a special dotate, cu semnul "bicicleta" in orar. Poti eventual sa negociezi ceva informal cu insotitorul de vagon.

La CFR nu exista clasa "lux"/"de luxe", atat Dacia cat si Ister sunt facute cu aceleasi vagoane de dormit (alterneaza 70-91 si 71-70 in functie de ce e in turnus si disponibil cu revizie). Sunt doua cabine cu dus "en-suite", pe care Astra le-a marketat ca "lux", dar sunt vandute absolut la fel ca celelalte. Dusurile functioneaza, dar utilizarea lor e neplacuta imho (si asta se aplica cam oriunde in Europa), presiunea apei e modesta.

Mersi - Bike bag it is. Urasc sa scot rotile la bicicleta dar csf.

Pe mine toaleta en suite ma intereseaza, nu dusul.

Nu se pot alege cele doua cabine nici la casa de bilete?

La casa se poate.

Perfect - mersi mult.

Quote from: rio tinto on March 11, 2023, 03:56:58 PM- nimic in Ungaria nu e la 160km/h insa totul merge ca uns la 100 si 120km/h. Cred ca e mult mai util ca un tren sa mearga constant cu viteze mai mici decat alternand 160km/h cu restictii si viteze mai mici. Eu cred ca o sa vedem mai degraba o struto-camila de viteze la finalul lucrarilor intre Brasov si Curtici.

Restrictiile Sighisoara-Simeria sunt putine si sunt in general apropiate de statii (Medias, Blaj, Orastie) deci daca e oprire nu se pierde nimic. Sunt puse pe topicul respectiv in raspuns oficial CFR. La fel va fi pe intreaga distanta Bv-Curtici: 160 pe 90% din distanta.

In plus, si pentru 120 trebuia reconstruita mare parte din distanta! Cel putin parti din Apata-Vanatori, iar pe Ilia-Radna VS veche e 70.

Altele sunt problemele, cum e durata implementarii, si faptul ca daca tot se reconstruieste pe traseu nou nu s-au proiectat viteze mai mari.

Si da, e mare pacat ca o sa mergem pana la Curtici cu 160 si apoi pana-n Budapesta cu 120 si
- oprit in toate garile conform "cadentei"
- intrat in mod inutil la Keleti, stat acolo zeci de minute sa intram iar in "cadenta" spre Viena
- aberatia cu 2h la granita, adica dankeschön Österreich (nu m-as mira daca ar reiesi ca expresia corecta e "spasiba")

@cristi5 :

De unde scoti 70? Nu a fost 70 niciodata, poate candva prin epoca Imperiului Austro-Ungar. Dupa electrificare vitezele constructive au fost:

1. 120 km/h pe Arad - Ghioroc
2. 100 km/h pe Ghioroc - Ilia
3. 120 km/h pe Ilia - Simeria

Deci pentru 100-120 nu trebuia nici o reconstructie masiva, era suficient un simplu RK, cu eventuale mici corectii la curbe si inaltari.

Linia a fost scazuta la "marea scadere", 2007-2009, cand au coborit vitezele pe multe magistrale, pentru ca sinele erau scadente si praf, dar niciodata la 70 - a fost 100 pana la reconstructie. Deci nu stiu de unde "Ilia-Radna VS veche e 70". O reconstructie a uneia din cele mai putin traficate cu pasageri magistrale prin una din cele mai putin dense regiuni ale Romaniei (Valea Muresului) a fost o idiotenie strategica de prim rang. Ca si tunelele de 7 km prin cea mai putin densa regiune a Romanie... Pe care oricum nu cred ca le va vedea cineva, la cum merge treaba.

Ultimul livret pre-reconstructie. Timpii sunt dati de starea proasta de tot a liniei, plina de restrictii la poduri si macazuri:
(https://i.imgur.com/Bkkvrg1.png)

Livretul din 1979, inainte de electrificare + dublare, care arata viteze de 90-95 cu bucati de 120 chiar si pe linia simpla Diesel. Timpii sunt corespunzatori vitezelor.
(https://i.imgur.com/eDVPKl9.jpeg)

La fel pe Aparta - Vanatori, unde pe majoritatea distantei viteza constructiva era 90-100 km/h, cu cateva zone de 70-75 (12 km total), si timp de mers 1h50 cu tractiune Diesel, care au scazut la 1h40 dupa electrificare. Acum au ajuns la 3h10-3h30 + intarzieri si o sa fie la fel 10+ ani:

(https://i.imgur.com/efJAtof.jpeg)

Timpii de mers pe Brasov - Sighisoara si pe Arad - Deva erau absolut onorabili pentru linii montane in Europa, mai ales ca traficul local e foarte subtire din cauza densitatii reduse de populatie in zona montana si pre-montana. Pentru trenurile de lunga distanta, scaderea asta se putea (si poate) compensa cu cresteri mai importante in alte locuri, acolo unde e nevoie.

Iar restrictiile curente nu sunt de colea - pe Sighisoara - Blaj, teoretic cea mai rapida bucatica de linie, avem deja ~8 minute pierdute in limitari permanente la 45 minute total, ceea ce nu e de colea, chiar si pentru trenuri cu oprire. Si configuratiile primitive ale liniilor la Coslariu si la Vintu aproape garanteaza ca situatia permanentizata cu restrictii (transformate uneori in limitari permanente) peste macaze de la Buciumeni, Ploiesti Tj., Cernavoda si Medgidia vor exista si acolo adaugand minute pierdute din zgarcenie stupida, minute castigate foarte, foarte scump prin tunele complexe si poduri aberante in alte parti.

Ce ar fi trebuit facut ar fi fost o tinta de timp pentru perechi de destinatii cu trafic, si apoi vazut unde e "best value for money", nu o tinta de viteza maxima pe procent indiferent de relief si conditii... Si nu proiectare facuta sa acomodeze fricile incompetentei sefimii de la CFR (fara diagonale denivelate, ca sunt scumpe - au demolat in draci prin tara din astea, ca nu doreau sa expertizeze betoane si restrictii peste macaz la 30 nu supara pe nimeni, deh - dar tunelele de 10-20 km, de 50 de ori mai scumpe, sunt ieftine, nu, in comparatie?).

PS: O intrare hei-rup a RO+BG in Schengen ar fi fost spasiba-balsoi pentru Rusia - alimentand valurile criminale si migrationale si dand apa la moara extremistilor anti-crima si anti-imigratie din Europa de Vest si de Nord.

Viteza 70 de care am auzit (nu mai conteaza de la cine) se referea probabil la restrictia pe firul vechi in timpul reconstructiei, nu la VS veche. 

Am inteles eu gresit.

Pintea, din nou, eh? Credeam ca ai invatat ca minciuna si incompetenta sunt un mod de viata in sefimea de top la CFR SA. Si ca ai vazut ca si in scris au tupeul oficial, cu stampila si semnatura, sa minta (am fost la aceiasi "intalnire" stupida in 2021), chiar si pe chestii verificabile obiectiv in cateva secunde. Chestiile astea, cel mai des, se pot verifica in 2 minute si trei miscari, si, cel putin din experienta mea, in 95% din cazuri, sunt gresite. Doar ca pe greseli, impresii si incompetenta se iau decizii in Romania feroviara de miliarde de euro.

Restrictia pe firul vechi in timpul reconstructiei a fost 50, nu 70, din prima zi. Au ridicat cate ceva intre Deva si Mintia la 100 si 70 dupa plangeri ale comunitatilor locale, suficient cat sa poata merge navetistii in jurul Devei.

(https://i.imgur.com/TG6w0JH.png)

Prima chestie facuta in santier au fost panourile cu 50 in 0 la 614 si Simeria.

Nu, nu Pintea. Dar, cum zic, am inteles eu gresit asa ca nu mai conteaza cine si cum. Daca insisti iti spun dar n-o sa-ti placa raspunsul :)

Vinovatul sunt oricum eu ca am inteles gresit.

Am mers cu trenul Dacia pe ruta Simeria - Sighisoara de mai multe ori (in ambele directii) de cand s-a deschis racordul Coslariu. Desi in livret exista portiuni la 150 km/h si 140 km/h (Danes - Blaj si Alba Iulia - Simeria), trenul nu a mers niciodata mai mult de 118km/h. Cam 115km/h constant. Chiar daca uneori exista o intarziere mai mare, care nu putea fi recuperata complet prin noul racord Coslariu, still, trenul nu depasea 120km/h. Stie cineva care este motivul?

^
Posibil sa fi pus iarasi masina de 120, in conditiile in care alta apta de 160 face regio cine stie pe unde. S-a tot discutat, nu este prima data cand se intampla. E adevarat ca acum au inceput si sezonierele, posibil sa fi detasat ce au mai bun pentru ele. Apropo de asta am vazut doar dormitoare renovate pe sezoniere, 71-70.

Tunel feroviar Lyon - Turin_162 km
(https://i.imgur.com/u8U2q2n.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

^^
Pai asta e o veste buna, ca avem dormitoare bune inspre mare, dar oare de unde le-au scos? Stiu ca circula zilnic pe Ister 472/473 (unele modernizate), probabil si spre Cluj/Baia Mare (mai vechi). Tot nu sunt ca si 71-90, care sunt un pic mai high class dupa parerea mea. Pacat ca lasam Dacia asa de izbeliste, eu zic ca trenul asta e creme de la creme a trenurilor din Romania si ar merita cele mai bune loco si vagoane si fara viteze mediocre.
Tin minte ca s-a discutat si ai dreptate, pana la granita merge si cu 120 max, e bine si asa. Ca apoi vagoanele sunt trase de MAV in continuare si si la 160 lejer intre Budapest si Wien (desi acolo mai nou am simtit ca se strica linia, fiindca zgaltaie la 160 de sare cafeaua din ceasca)

O surpriză plăcută asta seară la plecarea IRN 78 Muntenia din Gara de Nord. La tracțiune o locomotivă Traxx H-Start cu prințul "Where is Kajla? Deci fara nici o schimbare de locomotivă la graniță. Cum se poate așa ceva?
Foarte drăguț.

Exista o conventie intre CFR Calatori si MAV START veche de vreo 15 ani, prin care locomotivele romanesti si unguresti electrice dotate cu EVM si PZB pot circula liber pe ambele retele, si un acord de compensare reciproca, care permite inclusiv folosirea materialului rulant pe reciproc pe rute interne.

Locomotiva MAV ajunge pana la Constanta, anul trecut cel putin tragea Tomisul. Si invers se practica, Dacia merge(a) pana la Budapesta cu o 47 romaneasca. Existau si garnituri interne in Romania cu vagoane MAV - 1633 si perechea lui (Brasov - Bucuresti) erau facute doar cu vagoane MAV. Si reciproca e valida - anii trecuti faceau serviciu cu 47 in zona Budapesta pe trenuri grele.

Anul asta a fost un mic scandal - MAV nu a mai acceptat locomotive 47 pentru ca nu aveau posibilitate de comunicare locomotiva - garnitura, nu stiu daca s-a rezolvat sau nu.

Au inceput sa vina iar Traxurile?

aordul a functionat cu intreruperi.
De fapt se echivaleaza kilometrii daca nu ma insel, de aceea Traxul mergea pănă la Constanta că EA-urile noastre mai faceau niste drumuri prin Ungaria. La unguri nu tine vrajeala de la noi cu tot felul de stationari la cap de linie. ( cum merge Timisoara -Oradea dimineata si sta pina la 16 in Oradea).

oricum la granita  desi nu schimba locomotiva schimba cupla  :D la noi cupla locomotivei e in cîrligul vagonului, la MAV e invers.

dincolo s-a postat asta?

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t2224p345-zs-serbia#374770

Răspunsul Companiei Naționale de Transport Feroviar de Călători din Serbia "Srbija Voz" la petiția privind repunerea în circulație a trenurilor de călători pe relația Timișoara - Vârșeț respectiv Jimbolia - Kikinda și retur:

"12:14 popodne

← Odgovori SV saobracaj CFR...

SRBIJA

Akcionarsko društvo za železnički prevoz putnika ,,Srbija Voz", Beograd, Nemanjina 6.

KABINET GENERALNOG DIREKTORA

telefon: +381 11 361 6789, +381 11 361 8421, e-mail: kabinet@srbijavoz.rs

Broj: 1/2023-1069

Datum: 07.08.2023

MINISTARSTVO GRAĐEVINARSTVA, SAOBRAĆAJA I INFRASTRUKTURE

Predmet: Uspostavljanje saobraćaja vozova za prevoz putnika sa Rumunijom Veza: Dopis MGSI broj 07-00-00256/2023-01 od 28.07.2023. godine

Za red vožnje 2022/2023. sa rumunskim nacionalnim prevoznikom ,,CFR Calatori" je razmatrano uspostavljanje saobraćaja vozova preko graničnih prelaza Vršac Stamora Moravita i Kikinda/Žombolja. Zahtev za konstrukcijom trasa za 2 para vozova je prosleđen prema ,,Infrastruktura železnice Srbije"ad. imajući u vidu da su putem elektronske pošte razmenjene informacije oko usklađenosti reda vožnje koje je predložio ,,CFR Calatori".

U skladu sa tim, od strane ,,Infrastruktura železnice Srbije"a.d. je bila izvršena konstrukcija trasa, međutim trase vozova nisu potvrđene od strane ,,CFR Calatori" koji se nisu pojavili na redovnom sastanku za sravnjenje reda vožnje (Mokra Gora, 5.-7. oktobar 2022.).

Naknadnim Dopisom br.DO4/1/232 od 12.10.2022. godine, mimo svih procedura ugovaranja reda vožnje CFR Calatori" je dostavio informaciju da je za uspostavljanje saobraćaja neophodno da ,,Srbija Vozad. obezbedi finansijska sredstva za plaćanje troškova saobraćaja vozova.

Ovakav predlog nije bio prihvatljiv za ,,Srbija Voza.d. tako da nije došlo do dogovora oko uspostavljanja saobraćaja, imajući u vidu da nije opravdano da ,,Srbija Voza.d. preuzme finansiranje saobraćaja vozova po predloženim uslovima.

Takođe želimo da napomenemo da je i grad Kikinda, u interesu svojih građana, bio zainteresovan da se uključi u finansiranje jednog dela troškova saobraćaja vozova na graničnom prelazu Kikinda/Žombolja i da snosi troškove pristupa infrastrukturi na teritoriji Srbije.

Mišljenja smo da bi gospodin Valentin Ardeljan, u ime Nacinalnog saveta rumunske nacionalne manjine, trebalo da se obrati prema ,,CFR Calatori" i da im ukaže na potrebe za uspostavljanjem saobraćaja vozova.

Želimo da napomenemo da je ,,Srbija Voz"a.d. svakako zainteresovan da se uključi u iznalaženju načina za uspostavljanje saobraćaja vozova za prevoz putnika sa Rumunijom.

V.D. GENERALNOG DIREKTORA

Ivan Bulajić, mast.ekon.

12:14 după-amiaza

← Răspunsuri SV trafic CFR...

SERBIA

Societate pe acțiuni ,,Srbija Voz" pentru transportul feroviar de călători, Belgrad, Nemanjina 6.

BIROUL DIRECTORUL GENERAL

telefon: +381 11 361 6789, +381 11 361 8421, e-mail: kabinet@srbijavoz.rs

Număr: 1/2023-1069

Data: 07.08.2023

MINISTERUL CONSTRUCȚILOR, TRANSPORTURILOR ȘI INFRASTRUCTURII

Subiect: Stabilirea traficului de trenuri de călători cu România Link: Memorandumul MGSI Nr.07-00-00256/2023-01 din 28.07.2023.

Pentru orarul 2022/2023. cu transportatorul național român ,,CFR Calatori" s-a discutat înființarea circulației trenurilor prin punctele de frontieră Vršac -Stamora Moravita și Kikinda-Jimbolia. Solicitarea de construire a rutelor pentru 2 perechi de trenuri a fost înaintată către ,,Infrastruktur železnice Srbije" ad. ținând cont de faptul că informațiile privind respectarea orarului propus de ,,CFR Călători" au fost schimbate prin e-mail.

În conformitate cu aceasta, construcția rutelor a fost realizată de ,,Infrastruktur železnice Srbije" a.d., cu toate acestea, rutele trenurilor nu au fost confirmate de ,,CFR Calatori", care nu s-a prezentat la ședința obișnuită pentru ajustarea orarului (Mokra Gora, 5. - 7 octombrie 2022).

Prin scrisoarea ulterioară Nr.DO4/1/232 din data de 12.10.2022, pe lângă toate procedurile de contractare a orarului, CFR Călători" a transmis informații că pentru stabilirea traficului este necesar ca ,,Srbija Voz and" să asigure resurse financiare pentru plata costurilor de circulație feroviară.

O astfel de propunere nu era acceptabilă pentru ,,Srbija Voz. ad. astfel încât nu s-a ajuns la un acord privind stabilirea traficului, având în vedere că nu este justificat ca ,,Srbija Voz. ad. preia finantarea circulatiei trenurilor in conditiile propuse.

De asemenea, dorim să menționăm că orașul Kikinda, în interesul cetățenilor săi, a fost interesat să finanțeze o parte din costurile traficului de trenuri la punctul de trecere a frontierei Kikinda/Jimbolia și să suporte costurile de acces la infrastructura de pe teritoriul Serbiei.

Suntem de părere că domnul Valentin Ardelean, în numele Consiliului Național al Minorității Naționale Române, ar trebui să se adreseze ,,CFR Călători" și să le atragă atenția asupra necesității stabilirii circulației trenurilor.

Menționăm că ,,Srbija Voz" a.d. este cu siguranță interesată să se implice în găsirea modalităților de stabilire a traficului trenurilor de călători cu România.

V.D. DIRECTOR GENERAL

Ivan Bulajić, Mast.Econ."



Întrebări:

1) Ce propuneri privind finanțarea circulației trenurilor a înaintat CFR Călători companiei Srbija Voz ?

2) De ce este necesar ca Srbija Voz să suporte costurile de operare a unor trenuri care aparțin exclusiv CFR Călători, fie ele și trenuri care efectuează curse transfrontaliere?

3) Recent fost reluată circulația trenurilor de călători care efectuează curse transfrontaliere între Serbia și Ungaria. În acest caz, operatorul trenurilor de călători este cel care suportă costurile generate de utilizarea infrastructurii feroviare.
De ce nu este posibil acest lucru și în cazul trenurilor de călători Timișoara - Vârșeț, respectiv Jimbolia - Kikinda, trenuri pe care ar fi trebuit să le opereze CFR Călători?

 (https://i.servimg.com/u/f56/20/00/67/12/screen11.png)

@dan tm E mare nevoie să se reintroducă trenurile spre Serbia, sper ca părțile să se înțeleagă.
Iar ai noștri ziceau că sârbii nu vor să reintroducă trenurile...

Ruta Timișoara-Vrśac ar fi una foarte utilă și pentru studenții români din Banatul Sârbesc, care sunt nevoiți actualmente să caute alte metode de transport din gara Stamora-Moravița.

^nu inteleg pozitia sarba: isi doresc un serviciu feroviar transfrontalier cu Ro dar...operat si finantat de CFR Calatori?!?

de ce nu asigura compania sarba acest serviciu, eventual intr-un joint venture cu CFR Calatori, finantat 50%-50%?

aici este dilema, de ce vrea CFR Calatori sa plateasca sîrbii iar sîrbii zic exact invers?

poate fi o postura de negociere maximalista din partea amandurora, ptr a se ajunge in final la un compromis acceptabil reciproc.

intrebare: cine isi doreste/ar beneficia mai mult acest serviciu transfrontalier, Ro sau Sr?  ca regula, acela va plati (mai mult).

in linkul pe care l-am dat de la pagina 14 incep discutiile despre datoria Sîrbiei catre Romania pentru trenuri.
daca asa o fi.

merci ptr link, nu stiam de existenta acelui forum.

Dr2005 nu combate deloc rau acolo, Sr trebuie sa se alinieze la cerintele Ro si nu invers daca doreste sa joace dupa regulile feroviare europene;
in orice caz relatia Ro cu Serbia a fost intotdeauna complicata, in ciuda preconceptiilor despre "prietenia" istorica. L-am urmarit recent pe Vucic la Davos, omul e convins ca poate juca in continuare la (cel putin) 3 capete - UE, Rusia, China - dar, imho, apele se vor separa mai rapid decat isi imagineaza.

Trenurile pana la Varset erau defapt prelungiri ale regio-urilor pana la Stamora-Moravita si erau operate de CFR. Trenurile de la Jimbolia la Kikinda le facea un automotor sarbesc vechi. Nu vreau sa acuz, dar Srb Voz nu e prea grozav pe partea de trenuri internationale. Nu mai exista trenuri spre Grecia, Bulgaria sau Ungaria.

Spre Ungaria există trenuri de anul trecut. Am postat pe pagina despre căile ferate ale vecinilor. Mai jos o filmare recentă a unui localnic. Ruta e Subotica Szeged, serviciul e făcut cu material rulant din ambele țări. Nu știu de ce încă diesel, linia fiind electrificată (posibil să mai fie de lucru la unguri).
Linia este deschisă din toamna lui 2022 pentru marfă (fiind singura legătură pe cf dintre cele două țări, cât Novi Sad - Subotica - Budapesta este un lucru), și din 2023 pentru călători.

    ,,Facem precizarea că CFR Călători operează trenuri de călători în cadrul contractului de servicii publice, însă efectuarea serviciului public de transport feroviar de călători este limitată numai la teritoriul național.

    În prezent, între România și Serbia nu este asigurat transportul feroviar cu trenuri de călători. Circulația trenurilor internaționale către Serbia a fost suspendată din 1 august 2017 și are la bază refuzul părții sârbe de a achita costurile ce rezultau din operarea trenurilor internaționale pe teritorul sârb. Operarea trenurilor pe întreaga distanță se efectua exclusiv de către CFR Călători, cu material rulant și personal propriu inclusiv pe teritoriul sârb, partea sârbă neavând această posibilitate.

    În încercarea CFR Călători de a restabili traficul feroviar de călători dintre România și Serbia, partea sârbă a comunicat că este interesată de circulația trenurilor, dar nu acceptă costurile cu tracțiunea pe care CFR Călători le are pe teritoriul sârb.

    Precizăm că toate convenţiile care se încheie între operatorii feroviari naţionali de transport (ex: CFR Călători – BZD, CFR Călători – MAV Start) stabilesc clar modalitatea în care cel care angrenează cheltuieli cu operarea pe teritoriul celuilalt operator feroviar îşi va recupera costurile de tracţiune, fiind condiţii definitorii.

    Menționăm că CFR Călători este în continuare deschisă discuțiilor cu partea sârbă în scopul negocierii reluării traficului feroviar de călători între România și Serbia, în condiții de echilibru financiar și de respectare a convențiilor internaționale", au transmis pentru Tion reprezentanții companiei.

https://www.tion.ro/stirile-judetului-timis/cfr-calatori-despre-eventuala-reluare-a-curselor-timisoara-varset-partea-sarba-nu-accepta-costurile-cu-tractiunea-1819558/

Am o intrebare legata de frontiere. Daca pe rutier s-a renuntat la 2 puncte vamale si s-a pastrat doar unul de la intrarea Romaniei in UE, de ce pe cf sunt inca doua puncte de verificare intre Romania si Ungaria/Bulgaria?

Din noul mers al trenurilor 2024/2025, trenul 72 Traianus este scurtat, cu plecare doar din Craiova, Bucurestiul iese din grafic. Intoarcerea din Budapesta e la fel. Se opreste la Craiova. Oare care este explicatia? Stie cineva? Doesn't make any sense

Mai mult decît comentariul Club Feroviar: https://clubferoviar.ro/mersul-trenurilor-2024-2025-international/ și bucățica de pe CFR: https://www.cfrcalatori.ro/comunicate/de-azi-se-pot-cumpara-bilete-pentru-mersul-de-tren-2024-2025/ ?

QuoteÎn condițiile demarării lucrărilor la infrastructura feroviară ,,Quick Wins", lucrări de eliminare a restricțiilor de viteză pentru restabilirea parametrilor tehnici ai suprastructurii căii ferate de către CFR SA pe relația București Nord – Craiova, CFR Călători a planificat trenuri pe rute modificate, astfel:

-> pentru a răspunde mai bine cerințelor și pentru menținerea relațiilor internaționale ce leagă principalele orașe din România cu Europa, circulă:
– Trenul internațional IR 72 ,,Traianus", în relația Craiova – Budapesta Keleti
– Trenul internațional IR 73 ,,Traianus", în relația Budapesta Keleti – Craiova

Bucățica aia îngroșată am înțeles-o a fi cheia. Plimbă un tren care aș anticipa că va avea mult mai puțini pasageri ca să nu-l taie de tot...

Trenul de zi Bucuresti - Budapesta era realist doar pentru hobby.

Cu cat credeti ca va scurta pe feroviar intrarea in spatiul Schengen timpul de mers?
Momentan de ex. un tren de la Budapesta la Satu Mare sta 16+25 de minute la granita, dar se schimba si locomotiva la Valea lui Mihai.  La Curtici e 28+20, din ce vad.
Credeti ca o sa scada semnificativ din decembrie 2025?

Eu cred ca beneficiul real pentru feroviar e posibilitatea extinderii cadentarii MAV pana la noi.

Trenurile Budapesta - Timisoara pierd c55min la granita. Pentru 4h20 Arad - Budapesta e enorm.

Daca scoatem si reglementari de schimbat material rulant si atasat vagoane, putem sa prelungim toate trenurile cadentate pana la Lokoshaza pana la Arad initial, si post refacere, la Timisoara.

In rest, ajuta un pic la un timp mai bun de plecare / sosire pentru Dacia. Plus avantajul enorm ca nu te mai trezeste la granita.

Ok, on kinda the same topic:

Am inteles ca locomotivele noastre nu mai sunt compatibile sa ruleze pana la Budapest sau Viena. And I'm fine with that.

Insa intrebarea se pune: de ce nu intra MAV cu locomotivele sale in Romania nici macar 1 km?, in special la trenurile compuse cu 100% MAV rolling stock (Claudiopolis/Fagaras, etc?).

Mi-ar placea sa vad (un Traxx, orice) venind cel putin pana la Simeria, sa zicem, unde tot se sta ceva fiindca se fac permutari, atasari/detasari de vagoane. Stie cineva?

Sunt capabile sa ruleze, dar MAV vrea sa poata inchida usile vagoanelor, ceea ce nu se poate. Cel , mai pragmatic e sa ruleze !AV.

Dieselul macar intra. IR686 primeste o locomotiva diesel la Debrecen, si locomotiva CFR de la Harghita la Valea lui Mihai...ce nu am inteles acolo, ca daca Harghita are intarziere, si 686le asteapta mult si bine, dar intr un final, a primit o alta locomotiva.
Sincer, acolo nu prea am inteles logica.

Locomotivele noastre nu pot intra in Austria pentru ca sînt de 27kV si Austria e pe 15.
Sînt cîteva EAuri omologate pentru Ungaria dar nu mai merg pentru ca nici Traxurile MAV nu mai vin. Infrastructura proastă  și întîrzieri mari pe la noi.
La Episcopia Bihor ies dieselele noastre pîna in prima stație de frontieră iar la Valea lui Mihai intra MAV.
Sînt intelegeri între state. De exemplu la Ruse merge CFR pina la Ruse trecînd prin Ruse Triaj.
Apoi mai era o chestie chiar si cînd veneau Traxurile și ieșeau EAurile, la Curtici se schimba cupla. Ca la noi e cupla masinii in cîrligu vagonului parcă, si la MAV e cupla vagonului in cîrligul masinii. Nu mai stiu exact.

Guys, Dacia a ajuns la 18+ ore pe sensul Buc-Viena si aproape 19h la retour. Total killer ptr cine doreste sa se trezeasca in Viena, respectiv Buc.

Pe termen mediu, dupa toate investitiile in coridor/Schengen/uniformizarea locomotivelor, samd putem spera la revenirea catre timpi europeni ptr un serviciu de noapte, 12-14h?

Guys, Dacia a ajuns sa nu mai aiba in compunere nici macar vagon bar. Din rau in tot maii rau. L-au scos zilele trecute, nu stiu motivele  :((

In schimb, de la noul mers din dec 2024, trenul Ister are vagon bar pana la Simeria. Din cauza ca Traianus nu mai are (care acum e rutatt din Craviova), deci nu are legatura cu Dacia.

Intrebarea ramane: au mutat pe alt tren vagonul bar, sau pur si simplu staff issues?
Asteptam cu nerabdare in 2026 cele 10 vagoane modernizate full restaurant si rutele (probabil pe Intercity)