High Speed Rail (HSR) in Romania

[cristi5]

@tom_sawyer
@vancouver

Unde ati citit ca Belgrad-Budapesta va fi de 200 sau mai mult? Eu am citit in The Economist ca va fi 160 si cred ca e o sursa mai buna decat politicienii din zona. Si Economist remarca ca oricum e f putin trafic de pasageri acolo. La marfa nu trebuie mai mult de 100.

E drept era numai cu chinezii. De cand s-au bagat si rusii (iar, unde ati citit ca s-au bagat?), mai stii, poate ii la 200.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Budapest–Belgrade_railway

the maximum speed of the track is designed to be 200 km/h (120 mph). Train speed will be however limited to 160 km/h, due to signalling, so the line will not be high-speed at all

Nu gasesc nicaieri mersul trenurilor intre cele 2 capitale. O fi din cauza lucrarilor? Voiam sa vad cat sta la vama . Ca nu vad sensul sa gonesti cu 200 pana acolo, si sa te opresti 2h in cautare de migranti prin toate cotloanele trenului.

In rest carioceala HSR din Ro nu o comentez ca n-are rost. E evident ca au trebuit sa iasa cu ceva interesant ca e un nou guvern/ministru etc, asa ca au reciclat ceva de prin sertar si au mai pus o infloritura ca hartia suporta orice. Se bucura si UDMR care sustine "proiectul"/visul/himera, etc.

N-ajunge ca nu suntem in stare sa receptionam si sa intretinem ce se face pe Coridor, in timp ce restul retelei se prabuseste. Acuma vrem si HSR. Sa fim seriosi

[vancouver]

E ca si cand ai spune ca nu trebuie facute autostrazi ca sunt drumurile comunale praf.

Pur si simplu nu exista legatura / concurenta intre reteaua de cai ferate existenta si HSR. E cu totul altceva. Trebuie facuta oricum. Independent de asta trebuie refacuta reteaua conventionala unde are sens, inchis ce nu are sens si extins in jurul marilor orase (S-Bahn care sa treaca sub forma de metrou prin mijlocului orasului mare).

Legat de Bucuresti - Craiova cu 230-250 - aste e o imensa aberatie. Nu poti trimite trenuri cu 230 intercalate cu marfare de 60-70 km/h cu material pentru Slatina sau cu cereale etc.. Nu poti opera civilizat (cadentat) cu 230 si concomitent sa ai personale cu opriri in toate statiile, cu viteza comerciala de 50-60 km/h.

Cu aceeasi bani cu care se poate upgrada Bucuresti-Craiova la 230 se face o linie separata de 300. De ce? Pentru ca:
- nu trebuie reabilitate gari, nici peroane, nici macaze, nici linii din gari, nici cladiri
- nu trebuie reabilitate legaturi cu alte linii secundare
- nu trebuie cheltuiti bani cu pastrarea in circulatie a trenurilor
- nu trebuie bani in plus ca se lucreaza lent si periculos, cu traficul la 2 metri
- nu trebuie demontat nimic

In plus nu se distruge traficul, nu se circula 10 ani pe un singur fir (de te intrebi, daca se poate circula 10 ani pe un singur fir, de ce pisicii masii mai trebuie sa dau bani sa reabilitez la super standard cu 2 fire).

Iar la urma am 4 fire Bucuresti - Craiova! Cu aceeasi bani.

[cristi5]

@vancouver
De acord. Cvadruplare.

Cu ce bani? EU nu va plati asa ceva. Poate va finanta ERTMSul si inca ceva. Dar grosul va trebui sa fie de la buget, din China sau din Rusia.

De la care buget ca noi nici sa intretinem ce avem nu suntem in stare?? Se amana receptiile pe coridor tocmai ca sa intretina privatul cat mai mult timp.

[frunzaverde]

@cristi5 : In Ungaria linia va fi facuta de CRIC + CRIG. Abia acum (pe 17 octombrie) s-au inceput (pompieristic) lucrarile cu taierea unei abatute abandonate intr-o gara secundara.  Nu se face nimic de prea mare amploare, inclusiv in cercurile "de la putere" exista spaima ca proiectul asta e nebancabil si baga HU in rahat pana la gat. Opozitia deja a intuit ca anuleaza proiectul daca castiga alegerile. In Serbia sunt trei proiecte separate, doua facute de CCCC (chinezi) si unul facut de RJD (rusi), intre Novi Sad si Belgrad. Standardul gandit este de 160 km/h, cu un segment de 200 km/h in Ungaria, dar care va trebuit semnalizat din bani unguresti pentru 200.

[tom_sawyer]

@cristi5: știrile inițiale spuneau de 200 km/h pe toată distanța Budapesta-Belgrad.

Cele mai recente: 160 la unguri și 200 la sârbi. Belgrad-Novi Sad se dă în circulație în febr. 2022 cu 200 km/h (rectificare: vor fi teste la 200, asta spune și Vucici). Au cumpărat și 3 automotoare Stadler Kiss.
Urmează reabilitare pe Novi Sad - Subotica, bănuiesc că tot la 200.

https://seenews.com/news/serbia-to-launch-commercial-traffic-on-belgrade-novi-sad-railway-in-feb-22-vucic-762762

https://seenews.com/news/serbia-starts-novi-sad-subotica-railway-overhaul-762388

https://seenews.com/news/hungary-starts-reconstruction-of-budapest-belgrade-railway-line-757932

https://seenews.com/news/serbia-signs-62-mln-euro-high-speed-train-delivery-deal-with-stadler-737340

(5 știri se pot citi gratuit)
https://seenews.com/news/search_results

[rizzuh]

@vancouver, de reabilitat trebuie oricum M900, acum este praf. Trebuie RK, nu reconstruit cum vrea CFR; de banii de o coridoreala, da, clar este mai bine o linie de HSR 300 dedicat, este campie cu 3 dealuri si un rau.

Eu ziceam de upgrade, daca vor neaparat sa faca o modernizare, pai sa fie o modernizare la limita de conventional, nu o reconstructie pentru exact acelasi standard (caci +20 km/h nu este upgrade - aia-s realizabili cu un RK pe 80% din distanta si semnalizare adecvata).

[frunzaverde]

@tom_sawyer : 160 km/h trafic comercial va fi si la sarbi, si acolo cel mult, atat duce centralizarea, macazeria si semnalizarea, care e integral conventionala. Vor putea opera teste la 200, dar nu operare curenta (exact cum se practica in Romania pe Buda - Floresti, unde s-au facut multiple teste de 200). Inclusiv constructorii confirma 160: http://www.news.cn/english/2021-11/23/c_1310326555.htm

[dan tm]

Aici e cîte ceva despre implicarea RZD prin Sîrbia

https://rzdint.ru/press/index.php?lang=eng&yearopt=1321

https://www.railjournal.com/infrastructure/serbian-200km-h-line-construction-ahead-of-schedule/

RZD International has completed construction on key sections of the new 200km/h Stara Pazova – Novi Sad section of the Belgrade – Subotica – Budapest line six months ahead of schedule.

Si mai au planuri


Russia's RZD eyes urban railway project in Serbia - report

https://seenews.com/news/russias-rzd-eyes-urban-railway-project-in-serbia-report-756128

http://serbianrailways.com/minister-momirovic-announced-during-the-talk-with-the-chinese-ambassador-chen-bo-high-speed-trains-soon-on-high-speed-railway-lines/

http://serbianrailways.com/mrs-mihajlovic-with-russian-railways-we-continue-with-reconstruction-of-the-bar-railway-line/

[carutasul]

până la urmă, în afară de geometrie, care e diferența între 160 și 200? Semnalizarea, probabil, dar mai e și altceva? Catenara? Linia?

[rizzuh]

Semnalizarea, da, daca nu permite viteza asta deja. Blocurile mai lungi. Fara treceri la nivel sau peroane directe, decat exceptional si bine justificat (teoretic asa trebuia sa fie si la 160 la noi, dar la noi exceptia a devenit regula).

Catenara - alte materiale la firul de contact, alta forta de tensionare a firului, zone de alimentare mai mici si mai dese, fiind in general nevoie de putere mai mare.

Sina este tot UIC-60, dar prinderile pot fi diferite (nu tip K cum s-a folosit la noi pe vremuri, ci moderne, elastice: Pandrol, Vossloh). Sudata, fara joante (cat se poate). Traverse de beton, exclus de lemn. Schimbatoare de cale (macazuri) cu raza foarte mare, cu viteza (mare) in abatere.

Terasamentul sa poata sustine vibratiile de la vitezele mai mari, si fortele mai mari din curbe; la fel si podurile/viaductele.

Si desigur material rulant pentru viteza asta, care la fel ca infrastructura, necesita pantograf cu forta de apasare pe fir mai mare, mai rapid in coborare/urcare. Transformator de putere mai mare, motoare mai multe si mai puternice, frane electromagnetice si recuperative, etc. etc.

Cu cat este viteza mai mare cu atat toate cele de mai sus devin mai importante, incat la HSR-300+ se prefera sine montate pe fundatie de beton, fara prisma de piatra sparta, fiindca necesita mai putina intretinere, geometria nu poate sa varieze (fundatia este rigida, nu pleaca sinele nicaieri), nu este praf (important pentru tuneluri), nu se colmateaza, nu creste iarba; dar este mult mai scump la constuire.

[b1]

Exemplu de HSR 300 km/h din Coreea de Sud (fundație de beton în tunele și pe viaducte, prisma de piatra sparta în rest).

[dobrogean]

până la urmă, în afară de geometrie, care e diferența între 160 și 200? Semnalizarea, probabil, dar mai e și altceva? Catenara? Linia?

Diferenta consta in trecerile la nivel. La viteze mai mari de 160 km/h nu mai pot exista treceri la nivel cu calea ferata, deoarece:
- pericolul de deraiere a trenului care circula cu 200 km/h la contact cu autovehicule este foarte mare;
- durata de inchidere a barierei creste foarte mult pentru trenurile lente (de marfa sau regio la care performanta franarii nu permite viteze mai mari de 100 km/h). Momentul inchiderii barierei se calculeaza pentru trenurile cu viteza cea mai mare, 200 km/h in acest caz. Se calculeaza distanta la care trenul trebuie sa comande inchiderea barierei astfel incat bariera sa fie inchisa cu 50 de secunde inainte de sosirea trenului la bariera. Asta inseamna minimum 2,7 km, ceea ce se traduce in 3 sectoare de BLA, deci distanta devine circa 3,6 km (un sector de bloc are circa 1,2 km). Asta inseamna ca un tren de marfa care circula cu viteza de maximum 70 km/h inchide bariera cu cel putin 3,5 minute inainte de sosirea trenului la bariera. Dar sa ne gandim ca sunt trenuri care circula si cu mai putin de 70 km/h, iar daca un tren de marfa pleaca din statie pornind de pe loc se ajunge la timpi de inchidere a barierei si de 10 minute (cam ce se intampla acum la bariera Petricani de pe linia 800). Iar daca vine si un tren de pe sens contrar sunt sanse mari ca bariera sa ajunga la 15 minute durata de inchidere, ceea ce va conduce la sanse mari ca soferii enervati sa forteze trecerea prin bariera.

[carutasul]

corolarul întrebării era de fapt dacă o linie ( de exemplu București Craiova care e foarte dreaptă) poate fi modernizată cu (relativă) ușurință pentru 200km/h (măcar pe porțiuni) . Trecerile la nivel oricum ar trebui eliminate, terasamentul să il faci un pic mai rezistent, dacă tot îl refaci nu ar trebui să fie extrem de complicat, dacă poți folosi aceeași șină e perfect. Semnalizarea oricum ar trebui extinsă la toate liniile magistrale într-un oarecare viitor; eu sper ca după ce se termină etapa asta complicată cu testele și compatibilității să devină rutină, dacă ai un soft stabil și o platformă funcțională o poți reproduce ușor. Sigur, pe București-Craiova nu contează dacă e 140 sau 200, dar pentru o legătură mai departe spre timișoara se adună minutele și o oră în minus ar conta...

[dobrogean]

Eliminarea trecerilor la nivel inseamna construirea de pasaje denivelate, ceea ce este foarte scump, din cauza ca sunt foarte multe treceri la nivel. Nici pe coridoare nu s-au eliminat toate trecerile la nivel tocmai din cauza costurilor foarte mari.

[AndreiB]

Exista in Romania o lipsa de pragmatism cand vine vorba de eliminarea trecerilor la nivel. Exista sate cu doua treceri unde una ar putea fi lejer eliminata. Exista optiuni low cost (e.g. subtraversari doar pentru automobile). Daca la autostrazi se poate sunt sigur ca se poate si la reconstructii, numai ca nu s-a dorit. Pe M800 faptul ca s-au lasat treceri la nivel la Petricani, Andronache si Branesti reflecta calitatea scazuta a proiectului.