Traficul feroviar in direct

[StefanD_]

Asa stiam si eu, ca exista fizic pe M800 (se vad si balizele).

[vancouver]

Din cate stiu eu este asa si incerc sa explic cat mai empiric, usor de inteles.

ERTMS are ca scop urmarirea automatizata a trenurilor si dirijarea lor automatizata. Scopul este siguranta crescuta si capacitate crescuta. Adica pot trimite trenurile la intervale scurte unele dupa altele, cu viteze mari - daca unul franeaza sistemul stie si instantaneu le franeaza si pe cele din spate, nu e nevoie ca un mecanic sa vada un semnal luminos exterior trenului.

Ei bine, ca treaba asta sa functioneze, EVIDENT, TOATE trenurile de pe zona ERTMS trebuie sa fie dotate cu acest sistem. Daca o singura locomotiva nu are sistemul pe ea, atunci ea circula clasic si automat toate celelalte trenuri trebuie si ele sa circule clasic, cu semnalizarea optica.

UN SINGUR TREN FARA ERMTS PE UN SEGMENT FACE INTREG SISTEMUL INUTIL.

De ex. un sistem de gestiune de trafic asemanator este la metrou in Bucuresti. Ca atare trenurile de metrou pot circula in siguranta la 1,5 - 2 minute intre ele, daca este cazul. In Frankfurt am vazut pe bune la 1:30 minute (dupa iesirea din statie a unui S-Bahn la 50 de secunde a intrat urmatorul S-Bahn, deci sa zicem ca a oprit 40 de secunde si la 1:30 minute dupa plecarea primului tren a plecat urmatorul). Dar ATENTIE: TOATE metrourile din Bucuresti sunt dotate cu acel sistem si vizibile in sistem si ca atare totul se poate face automatizat (inclusiv accelerarea si franare sunt automate).


Ori ce ar insemna operationalizarea comerciala intre Bucuresti si Ploiesti a sistemului ERTMS. Ar insemna ca toate locomotivele care trec pe acolo (macar toate care trec ziua sa zicem) sa aibe compatibilitate ERMTS lev2. Ori noi avem din cate stiu numai vreo 4 sau 5 locomotive dotate corespunzator, toate la CFR Calatori. Investitia ar fi enorma numai pentru a dota CFR Calatori cu acest sistem pe toate locomotivele care vreodata vor trece pe Ploiesti-Bucuresti. Nu mai vorbim de CFR Marfa sau de firmele private.

Si nici pe Bucuresti - Constanta nu e alta treaba. Iar daca numai trenurile de 160 vor avea ERMTS, atunci tot in regim special la cale libera intre statiile mari vor putea opera. Ele vor putea fi urmarite automat, dar atat. Pai numai ca sa ne uitam la un televizor, ce frumos trece trenul prin gari... Pai asta avem deja de ani de zile prin indusi si centralizare. Scopul sistemului este de a permite mai multe trenuri pe linie concomitent, programate marfarele sa se dea la o parte cu numai 5-6 minute inaintea trenului rapid, iar daca ceva intarzie la marfar sistemul deja reduce viteza la trenul rapid, ca sa nu dea peste marfar. Iar daca totul merge bine (si in 99% din situatii merge), marfarul se retrage pe secundara cu doar 5 minute inainte de a veni rapidul, si nu cu 30 de minute ca acum. Si se retrage in orice statie, nu doar in statia mare, in care trebuie confirmat optic ca a ajuns marfarul expediat cu 1 ora mai devreme din cealalta statie mare, ca sa fim siguri ca intre cele 2 statii mari linia e libera.

[rizzuh]

Nu e chiar inutil. Un avantaj ar fi ca nu mai este nevoie de "cale libera" pentru circulatia la 160 (sau mai mult), semnalele se pot vedea din cabina, nu trebuie sa se uite mecanicul pe geam. Asa va sti din timp ca trebuie sa incetineasca sau sa opreasca, poate cu cateva blocuri inainte. Pentru asta trebuie sa ci Indusi/BLA sa comunice cu ERTMS, ca blocurile sa fie ocupate in ambele sisteme.

[frunzaverde]

1. ERTMS nivel 2 implementat nu inseamna ca ai si nivel 1 implementat. Cele doua nivele sunt sisteme distincte; modul in care functioneaza eurobalizele la nivel 1 difera substantial de modul in care functioneaza la nivel 2.

In Romania a existat (niciodata functional) nivel 1 intre Chitila si Brazi (posibil si intre Brazi si Campina). Nu mai exista. Exista nivel 2 in testare.

Nivel 2 exista in testare intre Crivina si Brazi. Exista elemente de ERTMS nivel 2 intre Constanta si Bucuresti N., Bucuresti N. si Predeal, Arad si Curtici, si in constructie intre Sighisoara si Simeria.

Pe Bucuresti - Constanta nu are cum sa fie pornit sistemul pentru ca lipseste in doua puncte esentiale de pe traseu : Ciulnita si Fetesti, unde lucrarile nu s-au finalizat niciodata, si nu exista nici balize, nici GSM-R, nici nimic. Fara garile astea doua (unde sistemele de centralizare si protectie isi arata adevarata valoare), degeaba exista balize si turnuri in restul magistralei. Nu mai zic de gara Constanta.

Mai este o problema: Interoperabilitatea intre furnizorii de solutii si functionalitatea solutiilor pe intreaga magistrala (inclusiv handshaking-ul) este incerta in momentul asta (inclusiv pentru cei care implementeaza solutia). Nicaieri in Europa nu s-a lotizat asa implementarea ERTMS; in general s-a ales un furnizor de solutii pentru un traseu intreg. In Romania s-a ales un set de petice, cate un petic pentru fiecare lot. Daca o sa functioneze, o sa vedem.

Ei bine, ca treaba asta sa functioneze, EVIDENT, TOATE trenurile de pe zona ERTMS trebuie sa fie dotate cu acest sistem. Daca o singura locomotiva nu are sistemul pe ea, atunci ea circula clasic si automat toate celelalte trenuri trebuie si ele sa circule clasic, cu semnalizarea optica.

Absolut deloc. Tocmai din cauza existentei unor solutii nationale de protectie cale si semnalizare, uneori foarte avansate (precum ATC-ul suedez sau LZB-ul german), nivelurile 1 si 2 pot conlucra fara probleme cu sistemele nationale de protectie (asa numitele sisteme clasa B), cat timp centralizarile acestora sunt interoperationalizate cu cele ale ERTMS-ului.

Si la nivel 1 si la nivel 2 blocurile fizice pot fi (si in Romania, Austria, Germania etc. chiar sunt) aceleasi cu cele din sistemul national (in Romania BLA-TMV + Indusi). Si la nivel 1 si la nivel 2, fiecare segment de bloc poate fi ocupat de un tren si un singur tren. Indiferent daca trenul ala circula pe BLA sau pe ERTMS.

Deci, cat timp centralizarea este aceiasi, se pot amesteca trenuri ERTMS cu trenuri non-ERTMS. Centralizarea (unica) primeste date de la ambele sisteme (de la ERTMS prin transponderul de bord via GSM-R; de la BLA prin circuitele de cale si releurile clasice). Ambele seturi de trenuri vor aparea pe aceiasi luminoschema si vor putea fi indrumate (dispecerizate) de acelasi sistem. La fel, un tren ERTMS va putea, cel putin teoretic, sa genereze "unda rosie" a sistemului BLA.

Perioada asta, in care atat ERTMS cat si sistemele non-ERTMS precedente (clasa B) functioneaza simultan este prevazuta in planurile de implementare. Vezi aici:

https://www.rssb.co.uk/rgs/casdocs/RSSB-ERTMS-OC%20Iss%202.pdf
si aici:
http://uic.org/cdrom/2006/wcrr2006/pdf/240.pdf

Bineinteles, vor exista restrictii de capacitate. La nivel 1, teste au demonstrat ca ERTMS+sistem clasa B au capacitate sub clasa B singura daca se incearca trafic mixt la nivel de tren (nu la nivel de transe orare). La nivel de transe orare, ERTMS+clasa B e mai eficient ca clasa B singur. La nivel 2, exista indicatii ca ERTMS+clasa B aduce avantaje fata de clasa B singur. Si cum va merge in practica, vom vedea; dar si L1 si L2 sunt functionale deja impreuna cu INDUSI/PZB in Germania si Austria; asa ca exista deja ceva experienta acumulata. Si in DE si in AT se circula cu trafic mixt.

De ex. un sistem de gestiune de trafic asemanator este la metrou in Bucuresti. Ca atare trenurile de metrou pot circula in siguranta la 1,5 - 2 minute intre ele, daca este cazul. In Frankfurt am vazut pe bune la 1:30 minute (dupa iesirea din statie a unui S-Bahn la 50 de secunde a intrat urmatorul S-Bahn, deci sa zicem ca a oprit 40 de secunde si la 1:30 minute dupa plecarea primului tren a plecat urmatorul). Dar ATENTIE: TOATE metrourile din Bucuresti sunt dotate cu acel sistem si vizibile in sistem si ca atare totul se poate face automatizat (inclusiv accelerarea si franare sunt automate).

Nu. Da, circulatia in regim ATC+ATP+ATO (sistemul din Bucuresti) permite succedarea trenurilor la intervale mai scurte, dar se poate circula in regim mixt.

De altfel, s-a circulat ani de zile astfel pe M1+M3, unde au circulat trenuri Bombardier (dotate cu ATC+ATP+ATO) si trenuri IVA (fara astfel de sisteme). Performanta e intr-adevar, degradata; dar se poate controla nivelul de degradare astfel incat sistemul sa fie mai eficient decat sistemul vechi (bazat pe BLA). La fel si la CFR.

Si nici pe Bucuresti - Constanta nu e alta treaba. Iar daca numai trenurile de 160 vor avea ERMTS, atunci tot in regim special la cale libera intre statiile mari vor putea opera. Ele vor putea fi urmarite automat, dar atat. Pai numai ca sa ne uitam la un televizor, ce frumos trece trenul prin gari... Pai asta avem deja de ani de zile prin indusi si centralizare.

Nu inteleg ce vrei sa zici.

Si la BLA si la ERTMS 1/2 unitatea de baza ramane blocul de linie. La ERTMS 1, ca si la BLA, informatiile sunt transmise si primite de tren doar punctiform, la baliza/semnal, adica la capatul blocului de linie (adica la ~2km). La ERTMS 2 trenul transmite constant semnal prin GSM-R si primeste constant instructiuni.

In nici un caz BLA-ul nu e "din gara in gara". Foloseste acelasi sistem de blocuri ca ERTMS-ul. Si permite urmarirea trenului din bloc in bloc, adica din ~2 km in ~2km.

ERTMS-2 permite :

1. viteze mai mari de 160 km/h prin in-cab signalling (140 in practica pentru BLA din cauza designului sistemului de semnale, inductoarelor si blocurilor; dar 140 e o restrictie a sistemului romanesc specific).
2. urmarirea trenului constanta, nu doar punctiforma, din bloc in bloc
3. ajustarea vitezelor si capacitatilor in mod constant, prin trepte dinamice (si de mica granularitate) de viteze si instructare in timp real a vitezei.

Utilitatea 1-2-3 pe linii conventionale e foarte redusa.

Scopul sistemului este de a permite mai multe trenuri pe linie concomitent, programate marfarele sa se dea la o parte cu numai 5-6 minute inaintea trenului rapid, iar daca ceva intarzie la marfar sistemul deja reduce viteza la trenul rapid, ca sa nu dea peste marfar. Iar daca totul merge bine (si in 99% din situatii merge), marfarul se retrage pe secundara cu doar 5 minute inainte de a veni rapidul, si nu cu 30 de minute ca acum. Si se retrage in orice statie, nu doar in statia mare, in care trebuie confirmat optic ca a ajuns marfarul expediat cu 1 ora mai devreme din cealalta statie mare, ca sa fim siguri ca intre cele 2 statii mari linia e libera.

Tu compari "calea libera" cu ERTMS-ul, nu BLA-ul cu ERTMS-ul. In Romania nu se trece nicaieri de la cale libera la ERTMS, ci numai de la BLA la ERTMS.

Si intre BLA si ERTMS nu exista schimbare de paradigma (cel putin in nici un caz la nivelul de care spui). In sistemul curent de centralizare (BLA) NU ESTE NEVOIE ca un interval intre doua statii sa fie liber. Ci doar un bloc. Acelasi bloc care va trebui sa fie liber in sistemul ERTMS-1, ERTMS-2 etc.. Practic, dpdv al managementului de trafic, nu difera decat capacitatea si frecventa posibila, nu efectiv ce se poate si ce nu se poate face.

Trenurile se pot depasi intre statii, in mers, si in zilele noastre (se intampla zilnic, ultra-frecvent, pe magistrale). Uite aici un exemplu:



E, bineinteles, nevoie sa existe macazuri care sa permita trecerea pe celalalt fir; asta e o constrangere mult mai mare decat sistemul de circulatie; dar daca exista, "5 minute" este un interval perfect realizabil pe BLA.

Nu se trece de la "ceva imposibil" la "ceva posibil", ci de la "capacitate mai mica" la "capacitate mai mare".

[vancouver]

Ba da, se circula la cale libera pe M800 la trenurile de 160 km/h. Pentru ca 160 km/h este mai mult decat duce in mod normal sistemul BLA (120 si la limita 140 si la limita limitei 150), trenurile care acum merg pe Bucuresti-Constanta cu 160 beneficiaza de o cale libera speciala. Tot traseul este impartit in 5 blocuri, delimitate de statiile mari (Lehliu, Ciulnita, Fetesti, Cernavoda - intre Medgidia si Constanta nu e cazul, acolo e max. 140). De ex. cand trenul trece prin Ciulnita, linia trebuie sa fie libera pana la Fetesti. Asta n-are nici o legatura cu sistemul cale libera cu ordin de circulatie. BLA functioneaza normal, dar calea libera este doar o masura de siguranta speciala, pentru a elimina orice risc legat de o eventuala eroare umana de ne-recunoastere a unui semnal rosu.

Deci evident ca eu nu compar sistemul ERTMS cu sitemul cale libera, asa cum este el cunoscut in toata lumea (si pe care in Romania se merge cu max. 30 km/h). Eu ma refeream la acel "regim special" amintit de TibiV si care este un regim cale libera de mare viteza. Care matura din calea trenului 160 orice alt tren pe o distanta foarte mare, mai mare decat cer normele normale BLA.

@frunzaverde: Evident, tu conosti lucrurile mult mai bine si limbajul de specialitate. Eu am incercat doar sa ilustrez grobian ce am inteles eu. Oricum citesc multe din postarile tale cap-coada. De ex. acum ai explicat f. bine cum conlucreaza sistemele vechi si nou. Mie imi era clar ca ele conlucreaza, dar chiar si din ce ai explicat cred ca ramane valabila concluzia mea. Adica nu avem nici un avantaj major intre ERTMS + BLA/indusi fata de BLA/indusi singur. Abia cand toate trenurile vor fi ERTMS vom avea un avantaj important (cred eu). Ori ca sa se ajunga aici costa f. mult si dureaza mult. Aceasta este dupa parerea mea explicatia pentru care nu se avanseaza in domeniu.


PS. Ca sa fiu putin rau: daca UE a platit un sistem si acel sistem NU functioneaza din vina prostiei din România, Romania ar trebui sa fie pusa sa plateasca acel sistem. Nu este admisibil sa instalez ERTMS de milioane de euro de la Bucuresti la Constanta si sa nu mearga din cauza ca noi nu suntem in stare sa relicitam si sa finalizam garile Ciulnita si Fetesti. Iar la Fetesti, cu 50km/h mai nou - asta e chiar rusine nationala magistrala.

[rizzuh]

15984-1 a stationat astazi 20 de minute in Chiajna, la fel si ieri. Macazele imediat dupa statie (directia Craiova) sunt vai de mama lor, zgaltaie ca dracu, cred ca a trecut cu 30-50 peste ele. A anuntat CFR vreun motiv pentru aceasta oprire? Sunt lucrari in zona?

[nirolf]

Cel puţin 15 trenuri care ar fi urmat să sosească sau să plece, joi dimineaţă, din Gara de Nord din Bucureşti au acumulat întârzieri de până la 180 de minute, iar CFR Infrastructură a precizat că a avut loc un deranjament tehnic la sistemul de alimentare cu energie electrică a instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţă a traficului pe segmentul de cale ferată Chitila-Buftea-Periş, astfel că nu a funcţionat nicio instalaţie de dirijare a traficului.

Potrivit CFR Infrastructură, deranjamentul s-a produs din cauza unor lucrări desfăşurate de furnizorul local de energie electrică.

https://www.news.ro/social/cfr-infrastructura-sistemul-de-alimentare-cu-energie-electrica-a-instalatiilor-de-semnalizare-repus-in-functiune-circulatia-trenurilor-va-reveni-treptat-la-normal-1922405507492017091017195963?source=biziday

[TibiV]

https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/1726222150745979

17 septembrie 2017

Update, ora 22.20

174 salariați și 17 drezine pantograf acționează la aceastră oră pe raza a 4 regionale: Timișoara, Cluj, Iași și Brașov.
CFR SA acționează la această oră cu 174 salariați și 17 drezine în cele 40 de zone (stații și intervale de stații) afectate de fenomenele meteo violente. Până la ora 22.00, din cele 40 de zone feroviare afectate de furtunile violente, în 16 dintre avariile au fost remediate.
Pentru îndepărtarea efectelor și restabilirea circulației, feroviarii vor interveni în cursul acestei nopți, astfel încât circulația trenurilor în toate zonele afectate să fie reluată în condiții de siguranță.

‼ Zone afectate de furtuni:

♦Regionala CF Timisoara
◘Stații: Timișoara Nord, Jabăr, Căvăran, Conop
◘Secții de cale ferată: Timișoara Nord - Ronat Tj., Lugoj - Belinț, Jena - Caransebeș, Jena - Tapia, Tapia - Belint, Radna-Milova (Fir 2), Barcea Mica-Hunedoara, Ilteu-Savarsin (Fir1), Batuta-Barzava (Fir 2), Holdea-Marina, Cliciova-Manastiur, Semenic-Sacosu Mic
◘Cauze: linii de contact rupte, copaci căzuți pe liniile CF, stâlpi de înaltă tensiune rupți, sistemul național de alimentare cu energie electrică întrerupt
♦Regionala CF Cluj
◘Stații: Poieni, Bulz, Piatra Craiului, Ciucea, Rastoci, Letca, Dej, Gherla, Ileanda, Boju, Fiad, Dealu Stefanitei, Valea Viseului, Jibou
◘Secții de cale ferată: Poieni-Alesd, Galgau-Caseiu (Fir 1)
◘Cauze: linii de contact rupte, copaci căzuți pe liniile CF, stâlpi de înaltă tensiune rupți, sistemul național de alimentare cu energie electrică întrerupt
♦Regionala CF Brasov
◘Secții de cale ferată: Toplita- Stanceni - Lunca Bradului
◘Cauze: lipsă tensiune în linia de contact și copaci căzuți pe liniile CF
♦Regionala CF Iasi
◘Secții de cale ferată: Ilva Mică-Leșu Ilvei, Coșna-Ilva Mare, Leșu Ilvei – Poiana Ilvei, Argestru – Coșna, Mestecăniș-Iacobeni (fir II), Pojorâta –Argestru
◘Cauze: linia de contact ruptă, copaci căzuți pe liniile CF, stâlpi de înaltă tensiune rupți, sistemul național de alimentare cu energie electrică întrerupt

♦Efectele furtunii:
◘linii de contact rupte
◘copaci smulși din rădăcini și prăbușiți pe linia de cale ferată
◘stâlpi de telecomunicații rupți
◘mijloacele de comunicatie conventionale întrerupte
◘tensiunea de alimentare în linia de contact întreruptă în stații și pe mai multe secții CF

Furtună violentă în jumătatea de nord a țării - circulație feroviară oprită temporar!
UPDATE, ora 19.27
Echipele feroviare intervin la această oră pe 4 secții de cale ferată pentru remedierea deranjamentelor produse de vremea nefavorabilă:
♦ Timișoara - Caransebeș
♦ Apahida - Aleșd
♦ Ilva Mică - Vatra Dornei
♦ Deda-Toplița - Gheorghieni
Personalul feroviar intervine cu utilaje pentru tăierea și îndepărtarea copacilor căzuți pe calea ferată și cu drezine pantograf pentru remedierea deranjamentelor tehnice la liniile de contact.
CFR SA îi asigură pe călători că toate măsurile operative întreprinse de angajaţii feroviari au ca principal scop reluarea circulaţiei trenurilor în condiţii de siguranţă.

Ora 17.30
Din cauza rafalelor puternice de vânt, care au atins aproape 100 de km pe oră, firele de înaltă tensiune din stația Timișoara Nord au fost rupte. La această oră se înregistrează pene de curent în stația CF Timișoara și pe intervalele de stații Timișoara Nord – Ronat Triaj și Ghioroc – Paulis.
Echipele de intervenție s-au deplasat pe teren pentru constatarea pagubelor, identificarea zonelor unde s-au produs deranjamente - linie CF și linie de contact - și stabilirea intervalelor de stații unde se va acționa cu drezina pantograf.
În acest moment, 5 trenuri de călători - IR 72, R 9575, R 2606, R 2028 si R 2186 - staționează, până la redeschiderea circulației, în gările adiacente stației Timișoara Nord.

Imaginile sunt horror...

[Vice33]

Deraiere tren IR1765 Iași - Timișoara la ieșirea din statia Dej călători
https://www.cfrcalatori.ro/ro/comunicate/1023-incident-feroviar-ir-1765

[Vice33]

București, 30 octombrie 2017
Intervenții între Dârste şi Timişu de Sus pentru îndepărtarea unui copac căzut pe firul de contact
UPDATE, ora 09.00
La ora 09.00 s-a repus sub tensiune firul de contact între Dârste și Timișu de Sus, trenurile staționate vor fi treptat reînscrise în circulație.
Echipele de intervenție acționează pe intervalul de stații Timişu de Sus - Dârste pentru îndepărtarea unui copac prăbuşit pe linia de contact.
Copacul smuls de rafalele puternice de vânt, care au depăşit în această zonă viteza de 80 de km pe oră, a rămas sprijinit pe firul de înaltă tensiune, fiind întreruptă alimentarea cu energie electrică.
6 trenuri de călători - R 3023, IR 15538, IR 14034, IR 1644, IR 1632, IR 1745 - staționează temporar în gările Timişu de Sus, Dârste, Braşov şi Predeal, iar R 3023 staționează între Dârste şi Timişu de Sus.
La fața locului a ajuns deja personalul feroviar care va interveni pentru îndepărtarea copacului şi remedierea deranjamentelor tehnice produse la linia de contact, astfel încât să poată fi realimentată linia de contact cu energie electrică, iar trenurile să fie reînscrise în circulație în condiții de siguranță.
CFR SA cere scuze călătorilor aflați în trenurile care staționează temporar şi îi sigură că intervențiile personalului feroviar au drept scop reluarea traficului în condiții de siguranță.


Sursa: https://www.facebook.com/pg/cfrinfrastructura/posts/?ref=page_internal

[dumbravaandrei]

Stau si ma intreb... copacii aia nu pot fi curatati astfel incat la fiecare pala de vant sa nu mai cada cate unul pe firul contact? ca la fiecare adiere de vant, hop si copacul peste fire.
Adica pe bune... sunt destui padurari si ingineri silvici in zona care pot ajuta la aceasta activitate.
Santem de rasul curcilor... avem 10-15 incidente de astea pe an, in acelasi loc...

[Andi]

Problema de birocratie cica, ceva cum ca Romsilva nu are ce sa faca cu lemnul rezultat si nici CFR Infra nu ar avea daca ar fi ai lor. Pe scurt te doare capul 

[TibiV]

De la CFR Infra pe "firul scurt"...

In cursul acestei seri, in jurul orei 19.30, una din osiile locomotivei trenului IR 1741, București - Satu Mare, a rămas suspendată la ieșirea peste macazele din Gara de Nord.
Drept urmare, trenul nu si-a mai putut continua parcursul.

Cei aproximativ 200 de pasageri din tren nu s-au aflat în pericol. Conform procedurilor aferente acestei situații se încearcă varianta continuarii călătoriei cu aceleași vagoane cuplate la o altă locomotivă. Dacă nu va fi posibil,  pasagerii vor fi preluați de un alt tren care este pregătit în Revizia București.

Echipa de la  Revizoratul de Siguranța Circulației și conducerea Gării de Nord se află la fața locului pentru aplicarea procedurilor aferente acestei situații.

Cerem scuze pasagerilor pentru neplăceri.

Update
La ora 20.30 locomotiva a fost repusa pe sine. Trenul va reporni in cursa cu alta locomotiva.

[rizzuh]

Deja au inceput sa deraieze in GdN. Oare cat mai tin macazele alea? Toate liniile si macazele sunt praf.

[frunzaverde]

Deja au inceput sa deraieze in GdN. Oare cat mai tin macazele alea? Toate liniile si macazele sunt praf.

Nu mai tin... Sunt expirate toate.