High Speed Rail (HSR) in Romania

[vancouver]

@Duta C, stai linistit ca nici eu nu am masina electrica. Dar nu e vorba de mine, de Germania sau de Romania. Pur si simplu nu o sa se mai poata altfel. In 2050. Pentru ca discutia este in contextul existentei unei linii HSR Bucuresti-Viena. Ori asta nu ai cum sa o gandesti inainte de 2050. In acel moment masini pe combustie nu o sa se mai produca si nu o sa se mai poata comercializa pentru clientul normal.

Insistenta CE (si a mea) pentru HSR are insa in mod clar in spate considerente de mediu. Nu putem polua la nesfarsit. Si atunci trebuie o alternativa. Si ca sa nu ramai in 2050 cu buza umflata si in imposibilitatea sa mai mergi din Romania in Austria sau in Italia, iata, ne zbatem sa-ti oferim un tren care ajunge intr-un timp rezonabil. De fapt nu un tren, ci un sistem de car-sharing de masini electrice + autobuze electrice + metrou + trenuri metropolitane + trenuri conventionale + HSR. Care sa acopere orice destinatie din UE.

HSR e doar o mica parte a acestui sistem.

[GrmmrNzi]

PS: btw, varianta cu traseu prin sud și NBS pe majoritatea distanței se potrivește mai bine preferințelor de coridoreală ale CFR și MT. Măcar așa nu se pune piedică traficului existent.

[vancouver]

@GrmmrNzi: excelenta analiza. Exact asta si astept de la toata lumea de aici. Sa gaseasca argumente pentru unul sau altul din modele.

Observatii:
1. Intr-adevar o linie prin sud este practic singura care asigura ca 90% din traseul Bucuresti-Budapesta este prin campie.

2. In plus fata de ce ai spus, as sugera un concept nou pentru orasele medii: statia in afara orasului. De ex. la Craiova, ca sa nu ajungem in zona de dealuri de la vest de Craiova, as trasa linia HSR pe la Caracal - Segarcea - Perisor. Si atunci avem o statie speciala de HSR undeva unde HSR intersecteaza DN6 si CF Caracal-Craiova. In zona localitatii Leu. De acolo autobuze electrice care pleaca direct spre centrul orasului Craiova, cu opriri in cele mai importante intersectii din oras. Ceva gen linia express 783 din Bucuresti. Sunt 25-30 de minute de mers cu autobuzul pana in centrul Craiovei. Daca se creeaza si banda speciala libera in trafic (asa cum e normal in lumea civilizata), atunci orarul poate fi respectat la minut, indiferent de traficul din oras. Concomitent gara conventionala, astfel ca sa se poata schimba trenul HSR cu cel conventional in acest punct. Plus evident legatura feroviara, adica sa poata sa existe si trenuri HSR, care sa paraseasca in acest punct linia HSR si sa intre pe conventional in Craiova. Dar nu si cele care merg la Budapesta - Viena.

In orase gen Bucuresti, Budapesta, Viena are rost ca trenul HSR sa intre pe conventional, cu viteza mica, ca sa ajunga in gara centrala. Dar in statii precum Craiova, Drobeta, Timisoara, Szeghed este suficient ca HSR sa treaca la 20km de oras, in campie pura. Sa accelereze de acolo direct la VS, fara sa paraseasca vreo secunda linia de 300-350.

Intr-o etapa ulterioara, daca este cazul, legatura dintre gara HSR aflata in camp si centru se poate dezvolta si in loc de autobuz se poate introduce un metrou usor cu putine statii sau se poate prelungi o linie de metrou pana la gara HSR (de ex. la Cluj).

Daca se face treaba asta cu garile HSR la distanta de centrul oraselor sub 1 milion de locuitori => se poate 4:00 Buc-Budapesta si 5:30 pana la Viena.

3. Cea mai mare nenorocire pentru HSR este sa intre in gari infundate si sa rebruseze. Pe termen lung trebuie gasita o solutie pentru asta. La Frankfurt se va face un tunel pe sub Main pentru asta - costuri estimate 4-5 miliarde de euro. La Viena din cate stiu se poate trece, la Budapesta si Bucuresti trebuie gasite solutii. Toata tevatura cu gara centrala la Unirii evident are legatura cu acest aspect. (inca o data subliniez, e vorba de un mega sistem, o Europa care sa functioneze ca un oras. In aceasta idee Gara de Nord este problematica - nu imposibil de folosit si de dezvoltat, dar nu raspunde necesitatilor viitoare).

4. Evident hiba majora a traseului sudic "Craiova" este ca evita polul dezvoltarii din Romania, care este evident Transilvania. Si Clujul. Avantajul major al unui traseu pe la Sibiu este ca pune si acest oras in sfarsit pe harta cailor ferate. Deci trebuie neaparat studiata si varianta prin Pitesti-Sibiu. Dat fiind ca pe HSR se permit declivitati de pana la 4% e posibil sa scapam ieftin, cu tunele la acelasi nivel cu cele rutiere pe A1. Poate cu o usoara concesie la viteza, sa fie limitata pe zona montana la 200-230. Ca idee pe Valea Oltului nu e nevoie sa urcam mai sus de cota 650, ceea ce este excelent si cam la acelasi nivel trebuie sa urcam si pe la Drobeta-Slatina Timis.

[dr4qul4]

Desi pentru noi ideal ar fi un HSR Budapesta-Oradea-ClujNapoca-Brasov-Bucuresti, nu vad pe unde am putea traversa Meridionalii. Poate pe valea Dambovitei? Tot ar fi un tunel de vreo 13-14 km...plus altele mai mici. Plus lucrari pacatoase prin Transilvania.

In schimb pe Sud pare mult mai prietenos relieful. Am avea Budapesta-Timisoara-Craiova, iar de acolo se poate ramifica atat spre Bucuresti cat si spre Sofia (nu am studiat traseul prin muntii de langa Montana..). Tot prin sud, posibil sa putem trece muntii si pe Valea Jiului (pare greu, dar daca am facut acum zeci de ani tuneluri pe acolo, poate reusim si acum sa facem unele mai drepte, mai late si mai lungi)

[shift2rail]

S-a scris mult si nu neaparat rau☺, cateva observatii la observatii:

(i) comparatia relevanta ptr potentiala retea HSR a Ro sunt retelele ES, FR si DE: with all due respect retelele feroviare din NL, AT, Nordici sunt echivalentul RER in regiunea parisiana! ( distanta, frecventa, cadenta, basin populational)

(ii) niciuna din tarile mentionate mai sus nu si-a construit retea LGV ptr a se conecta cu vecinii! (e suficient sa priviti harta) d'accord , au construit pe spezele lor, modulo ES, daca EU vine cu finantare de 85% va comanda traseul dar intotdeaua exista marje de manevra si nu putem lasa orase importante in afara acestei linii (Sb, Cluj, Oradea , etc)

(iii) gari dedicate TGV in afara oraselor? Reinventam roata, e modelul francez care permite un 3h intre Paris si Marseille (aprox 800 km) cu opriri in Lyon TGV, Valence TGV, Avignon TGV, Aix TGV.

(iv) costurile prohibitive ptr pasageri: High-speed train nu e obligatoriu sa fie un serviciu scump, "high-end" .Din nou modelul francez , TGV Ouigo bas coût  (low-cost), stripped to the barebone of taking you from point A to point B. Double decker, legsroom ceva mai mult decat in avion, zero servicii la bord, dar preturi hypercompetitive care au adus clasele populare( citeste de jos) la trenul de mare viteza asa-zis elitist. Urias succes de public, model exportat in IT si ES odata cu deschiderea pietei serviciilor de transport pasageri.

[fulger nc]

In Spania intrarea Ouigo a obligat operatorul de stat sa se "reinventeze".
Au scos Avlo ca sa concureze Ouigo.
Pare ca prinde.

[frunzaverde]

1. Retelele din Spania, Germania si Franta n-au vreo legatura cu Romania... Toate tarile de mai sus au perechi multi-milionare la distante optime pentru HSR. Care distante optime sunt 2.5-5h. Romania nu are asa ceva. Densitatea in Romania este mult, mult mai mica ca in Vestul Europei, si Romania are un singur oras monopolar. Indiferent cat de mult ne plac Clujul, Iasiul, Timisoara sau Oradea, la nivel vest-european, nu sunt orase mari, nu sunt aglomeratii urbane, sunt orase de marime mica-medie.

- Romania are problemele de centralizare urbana (un singur oras cu adevarat mare) ale Ungariei
- are problema de dificultati naturale in mijlocul tarii (munti care taie tara in loc de mare care taie tara) ale Danemarcei. Nici o alta tara nu are problema asta (nici Elvetia!)
- are problema (majora!) de finantare: nu se afla pe nici o axa de transport (reala, nu compromis european) nici de pasageri, nici de marfa.

2. Granitele sunt reale. In afara transportului de marfa, peste tot in Europa, unita cum e ea, traficul se subtiaza masiv in zonele de granita. Asta e realitatea. Bucuresti - Budapesta nu va avea niciodata traficul Bucuresti - Cluj. Nu exista trafic administrativ (ea e ori la Bucuresti ori la Bruxelles), traficul interpersonal ("VFR: vizite la familie si rude") e mult mai subtire (indiferent cat e diaspora) decat traficul interpersonal in tara, traficul economic e mult subtiat, pentru ca adesea traficul merge arborescent (Cluj->birou Bucuresti->biroul regional de la Viena/Munchen->biroul european), fiecare pas subtiind traficul. Exceptiile sunt Beneluxul, si cam atat.

3. Modelul TGV Ouigo, ca si majoritatea modelelor low-cost : singurul motiv pentru care liniile alea pot exista e pentru ca costurile fixe ale retelei sunt suportate in mare parte de regimul high-cost (InOui, Thalys etc.). Sistemul de subventionare incrucisata functioneaza pentru Ouigo, de exemplu, prin faptul ca terminusurile secundare (Marne-la-valee in loc de Gare du Lyon, de exemplu) sunt semnificativ mai ieftine (sub-cost). E o politica intentionata - prin care taxeaza calatorul price-insensitive pentru a creste cashflow-ul total, si deci a adauga profit din "ultima stoarcere". Dar daca nu ai clientul ala high-cost, pa-si-la-revedere, nu ai de unde subventiona. Si calatorul ala ultra-high-cost exista pentru ca ai 2.5 milioane de locuitori in Lyon, ai industrie puternica in Sud (Bordeaux, Toulouse, Marsilia).

O line de mare viteza tip NBS are nevoie de un tren pe ora - un tren la 1.5 ore, plin, cu platitori high-cost, doar ca sa-si acopere cheltuielile de functionare ale retelei. Ceea ce Romania n-are de unde scoate. Ca n-are de unde... Traficul Bucuresti - Budapesta abia umple un ATR si un vagon de tren pe zi. Ala Bucuresti - Viena e cam cat 2 TGV-uri pe zi. Si nu are de unde creste masiv. Nici macar Budapesta - Viena nu e un trafic urias, demn de NBS.

Cum va arata HSR in Romania? Simplu : va trebui sa fie cat mai ieftin, ca sa se preteze pentru nevoile romanesti cu calatori putini si distante nu foarte mari spre orase medii. Probabil va fi similar cu RailJet / Pendolino CZ ca idee. Probabil ceva pe la 200-230 km/h. Probabil dupa 2050-2060. Pentru ca HSR fara o retea solida conventionala e ca autostrada din Guineea Ecuatoriala - o chestie fara utilitate, o tichie de margaritar.

[etravel]

Traficul Bucuresti - Budapesta abia umple un ATR

Cu exceptia unor foarte scurte perioade din high season, nu umple.

[vancouver]

Traficul Bucuresti-Budapesta creeaza cozi de mii de masini la Nadlac si Bors! Zilnic!

[AndreiB]

Esti sigur ca o/d Budapesta? Eu cred ca se aduna din Europa.

[vancouver]

Pai se ce importanta are? Si calea ferata HSR nu o sa se opreasca la Budapesta.

[frunzaverde]

@vancouver : Da, pentru ca e o vama in care masinile trebuie sa se opreasca, toate, dar absolut toate vehiculele, pentru a fi controlate. Adesea pentru 10-20 minute (vorbim de un formular de scris).

Nadlac 2 are 6 puncte de control auto si 4 puncte de control camioane pentru fiecare directie. La 2 minute per auto (inclusiv oprirea/stationarea, ridicarea barierei, coborirea barierei etc.) si 10 minute / camion, capacitatea totala MAXIMA a vamii este de 4896 vehicule / directie pe zi (24h). Adica 10.000 vehicule / zi pe ambele sensuri. Adica cat un drum national aglomerat. Asta daca totul dureaza 2 minute - de fiecare data a durat mai mult de-atat in cazul meu (chiar si inainte de pandemie) - nu de alta, dar de ceva vreme trebuie scanate buletinele in SIS.

@AndreiB : Nu e doar ca se aduna foarte mult trafic din Europa, ci si ca foarte mult trafic e pur local, "micul trafic" - romani care merg la Szeged "la Tesco", maghiari la fel care isi fac cumparaturi in Romania la produsele care sunt mai ieftine aici.

@vancouver : Dar fiecare km dincolo de Budapesta scade atractivitatea trenului. La orice viteza posibila cu tehnologia actuala, Viena e la minimum 6-7 ore de Bucuresti cu un tren care costa cateva zeci de miliarde de euro pentru constructie. Versus 1.5 in avion. Muenchen va fi la 9-10 ore. Versus 2 in avion. Pur si simplu n-o sa ai calatori care sa prefere un asemenea serviciu in fata avionului.

[vancouver]

Nu trebuie sa ai toti calatorii de la Bucuresti la München. Se pot bine mersi urca calatori pentru München de la Pitesti, Sibiu sau Oradea (presupunem varianta Pitesti-Cluj), care altfel au nevoie de 2-3 ore sa ajunga la primul aeroport cu cursa pentru München. Se adauga calatori la Budapesta, coboara altii la Budapesta. La fel la Viena urca multi pentru München, unde altii coboara.

Daca ai un sistem viabil, el va fi folosit. Daca costurile CO2 se vor adauga la avion si nu si la tren, ca trenul poate fi bagat exclusiv pe energie neutra, s-ar putea sa incline altfel balanta.

Plus ca Bucuresti-München nu dureaza 2 ore cu avionul. Eu plec la 6:00 de acasa din Bucuresti si ajung la 12:00 ora Romaniei la Frankfurt acasa. Si stau relativ aproape de aeroport in Frankfurt, iar in Bucuresti la ora 6 traficul e liber liber. Pentru München cursa dureaza cu 20 de minute mai putin in aer decat pentru Frankfurt, deci nesemnificativ.

Asa ca daca stai cu noroc aproape de aeroporturile mari, faci 6 ore Bucuresti - München. Deci compara 6 ore cu avionul Bucuresti - München cu 9 ore cu trenul HSR. Iar daca vrei Sibiu - Salzburg (care ar fi ambele pe linia HSR), o sa faci 6-7 ore cu trenul si minim 8 ore cu avionul.

Nu mai vorbim ca la avion cam trebuie sa iei biletul cu macar 1 luna in avans, ca sa obtii un pret rezonabil, in tren te poti urca si la 8:00 si 10:00 si la 12:00, cum ai chef, daca exista o cadentare.

[medicul de garda]

Ultimul argument, cu pretul, nu tine nici la HSR. In toate tarile vestice in care am fost, mai ales in Franta, pretul biletelor variaza imens, in functie de cat de timpuriu le cumperi si cate locuri mai sunt ramase la momentul respectiv. Adica reguli de tarifare similare cu zborurile. Ca sa ma rezum la Franta, asta se aplica atat la SNCF, cat si la OuiGo. Singurele trenuri cu tarife fixe, chit ca le iei cu 15 minute inainte din gara, sunt TER-urile, taxate strict in functie de distanta. Dar pana si alea merg uzual cu 160 km/h pe reteaua lor bine intretinuta...

[nenea_hartia]

^ Nici argumentul cu 6 vs 9 ore nu prea ține. Zborul durează doar 2 din cele 6 ore, în rest te miști, nu stai înfipt în scaun. E mai puțin obositor, iar timpul pare că trece mai repede.

Ultima tură cu TGV-ul am făcut-o acum două săptămâni, cinci ore și jumătate (Bruxelles-Marsilia). Am avut noroc, singur pe banchetă și la dus, și la întors, deși vagonul era aproape plin. Nu cred că aș rezista 9 ore aproape nemișcat (acum nu mai ai voie nici să stai în vagonul restaurant), mai ales dacă lângă mine s-ar nimeri un nene care miroase a tutungerie și tușește tip TBC la fiecare două minute, un copil mic care țipă ca din gură de șarpe, un puștan căruia îi intră mesaje sonore la fiecare secundă, în timp ce el tastează de zor pe telefon, o cucoană care mănâncă doar parizer (mă rog, Mortadella) sau niște pensionari altfel simpatici, dar care nu se mai pot opri din vorbit după ce au lins o sticlă întreagă de rosé. Am nimerit de-a lungul timpului toate cazurile enumerate, de aia zic .

Am mai spus undeva, prefer oricând TER-urile față de TGV, dar e drept, pe distanțe foarte lungi nu sunt o soluție.