High Speed Rail (HSR) in Romania

[tom_sawyer]

Un argument în plus pentru varianta prin Timișoara ar fi și distanța pe autostradă până la București:

Cluj - București: 450 km
Timișoara - București: 550 km

Și posibila conexiune cu o a doua capitală, Belgradul.

[frunzaverde]

Foarte interesant, Occidentul/Comisia prefera un tunel in zona Brasov coûte qu'en coûte

Nu e "occidentul". Hartile astea, care se reactualizeaza la 7-10 ani (1996, 2002, 2013, 2021) sunt wishlist-urile statelor membre, puse un pic in concordanta cu "coridoarele prioritare", nimic altceva. Orice care nu este "core" este practic nefinantabil, inclusiv "extended core", care este practic o chestie facuta de UE in contrapondere cu "belt and road" pentru a linisti tari gen Ungaria. Nici macar core nu e cu adevarat finantabil daca nu este pe coridoarele prioritizate (care vor fi modificate anul viitor).

Efectiv hartile astea sunt carioceala : le gasiti pe cele vechi pe forum aici, si pe cele din '96 pe SSc. La un moment dat exista HSR-ul Sofia - Istanbul... A se vedea ce s-a ales de el.

[vancouver]

In ultima perioada s-au facut sau sunt in lucru 3 strapungeri feroviare ale Alpilor: Elvetia-Italia (deja gata, tunel 55km), Franta-Italia (tunel 56km) si Austria-Italia (tunel nu tin minte exact cat, dar parca ceva gen 30-40km). Plus nebunia dintre Germania si Danemarca (tunelul prin apa rutier+feroviar). Toate proiecte la nivel de 10 miliarde +.

N-am inteles de ce un tunel de 22 sau 24 pe sub Carpati ar fi asa ceva nemaiazit in contextul asta.

[frunzaverde]

Pentru ca :

In cele trei cazuri vorbim de coridoare esentiale (vechi de sute de ani, deci nu "potentiale si stereotipuri si propagande") pentru marfa si calatori. Unul leaga zona extrem de densa si ultra-industrializata din Nordul Italiei cu Germania. Celalalt cu vestul Europei si cu Banana Albastra. Al treilea leaga cele mai bogate zone din Europa (Europa de Nord) de Centrul Europei. Brasovul leaga un port marginal, cu capacitate limitata de o stramtoare naturala, de o regiune slab populata la nivel european, departe de coridoarele naturale.

In cele trei cazuri vorbim de costuri suportate de unele din cele mai bogate tari din lume (DK, CH, FR, IT), nu de o tara "upper-middle income" cu productivitate pe sfert fata ce cele de mai sus...

In cele trei cazuri vorbim de procese de decizie care au luat decenii, pentru ca chiar si pentru tari de 4-5 ori mai bogate ca Romania, in zone in care nevoia era presanta (deci nu "potential" si alte aberatii), investitia era atat de scumpa incat a trebuit chibzuita bine si invartita pe toate partile.

[vancouver]

La partea cu "decizii care au luat decenii" trebuie sa-ti dau dreptate. Si bine chibzuite.

Oricum eu in definitiv asta si cer: nu cer sa se faca acest tunel. In esenta iarasi avem aceeasi discutie tembela. In care tu ma constrazici aiurea. Pentru ca eu nu am spus in calitate de presedinte al Romaniei: acum se face linia asta! si toata lumea sta drepti. Nici vorba. Tot ce cer eu este sa se analizeze, sa se "bine chibzuiasca" timp de decenii. Sa se ia in considerare toate varinatele (am scris destul de clar mai sus cred si am inclus 3 scenarii posibile. Iar scenariul "nu facem nimic" este de asemenea oricand posibil.).

Nu sunt nici primul care a propus un tunel pe VP, nici ultimul si nici decidend.

[frunzaverde]

Problema e ca sunt atat de multe chestii mai importante si cu return-on-investment decat tunelul asta, incat irosirea de timp, resurse umane, si materiale pe procesul asta de decizie, care in orice lume normala ar duce la rezultatul "nefezabil" este neaparabila pentru mine.

Romania are foarte multe de construit : acolo trebuie bagate eforturile reale. Tunelul asta poate fi efort academic, lucrare de diploma de inginer, lucrare de master in economia transporturilor, poate chiar un doctorat in stiinta tunelelor. Dar resursele politice si manageriale ale statului, si ale UE, nu in tunelul asta ar trebui sa se bage...

Si, in fapt, in nici un HSR. Nu cat timp avem vitezele pe calea ferata din Romania anului 1930. Sau din Germania anului 1912...

[AndreiB]

Cu 17 miliarde de euro totusi cred ca faci RK la toata reteaua si iti mai raman si bani de material rulant nou. Care dintre cele doua masuri au sansa de a creste traficul pe CF mai mult? O linie de HSR sau intreaga retea refacuta?

[shift2rail]

^my hunch, bazat pe experienta similara a tarilor vestice, este ca o LGV are sanse mai mari sa creasca traficul de pasageri pe CF - si, a fortiori, traficul de marfa pe liniile conventionale degrevate de traficul calatori migrat catre LGV - relativ la aducerea retelei Core la 160 km/hj, ceteris paribus.

avem deja un experiment in timp real: linia modernizata Buc-Cta a adus un report modal (rutier A2 catre CF) quasi-nul; iar upgradarea retelei nationale de autostrazi va deteriora si mai mult market-share-ul CF calatori. in contrasens cu directia de decarbonare a transporturilor trasata de Comisie (alaturi de cladiri, sectorul transport va intra in piata ETS ptr permise CO2)

Total de acord insa cu @vancouver: e nevoie de ambele, completarea retelei conventionale pana la orizontul anilor '30, simultan cu studii sistematice ptr HSR in acest deceniu, iar in cazul unor concluzii positive/incurajatoare executie in deceniul 4, 2030-2040.

[AndreiB]

Bucuresti - Constanta a adus un aport nul pentru ca pana de curand erau doar 5 perechi de trenuri pe linia reabilitata.

Daca introduceau trenuri din ora in ora cu bilete flexibile si reclama adecvata potentialul de calatori ar fi fost mult mai mare. Linia aia trebuia de la inceput sa fie operata ca un cvazi metrou.

O linie HSR ar insemna doar potentialul de calatori de pe acea linie, mai ales daca traficul pe restul retelei se prabuseste datorita lipsei mentenantei. Eu nu sunt asa optimist ca asta e salvarea traficului feroviar din Romania.

[vancouver]

HSR nu poate sa aduca trafic suplimentar intre Bucuresti si Constanta. HSR nu este pentru distante de 200km si un singur oras de 300.000 locuitori.

HSR are sens doar la > 600km si trebuie sa serveasca bazine de minim 2 milioane la ambele capete si - pe cat posibil - pe traseu sa mai prinda aglomerari urbane care au minim 200.000 locuitori.

De exemplu daca maine am avea HSR Brasov-Sibiu-Cluj atunci acesta ar servi scopului declarat, pentru ca reduce semnificativ timpul Bucuresti-Budapesta (deci avem cele peste 2 milioane la capete) si in plus prinde si alte rute. Tot bazinul de judete Braila, Galati, Buzau, Prahova, Dambovita, Giurgiu poate folosi aceasta ruta in drum spre vestul tarii sau spre alte tari. Tot bazinul Cluj-Salaj-Baia Mare-Satu Mare poate folosi ruta in drum spre Bucuresti. Si pe drum mai atinge Sibiu, Hunedoara, Alba si Brasov. Deci un bazin de utilizatori la nivel de 10 milioane.

Pe cand Bucuresti-Constanta are un bazin de utilizatori de ca. 500.000 si doar 3 luni vara de ca. 5.000.000.

Daca ar exista un HSR complet Bucuresti-Viena cu 300 km/h atunci intre Bucuresti si Viena s-ar face ca. 5:30 ore cu 6-7 opriri (si presupunand ca nicaieri nu se intra pe linie conventionala, cu exceptia capitalelor Bucuresti, Budapesta si Viena). Ar fi cu totul alta dimensiune. Cursele aeriene poluante Bucuresti - Viena ar trebui interzise atunci sau limitate la cei care folosesc Viena ca escala. + Autostrazile taxate zdravan pentru cei care nu au masini electrice. S-ar dezvolta relatii de afaceri acum complet inexistente. Plus clientii regionali, gen Sibiu-Cluj sau Budapesta-Györ.

Iar daca nu gandim la acest nivel european, atunci pur si simplu ne batem joc de bani. Putem face pentru inceput doar un mic HSR Teius-Cluj si atunci reducem actualele 2 ore care se fac intre Teius si Cluj la ca. 25-30 de minute (sau 40 cu o garnitura conventionala pe linia HSR). E un pas. Dar nu poate fi un scop in sine. Linia asta are sens numai daca intr-o zi va servi intr-o retea europeana.

Daca scopul final nu este ca intr-o zi sa ma sui in tren la Bucuresti si sa ajung in 10-15 ore in orice capitala din Europa de Vest, atunci ne racim gura de pomana.

[shift2rail]

Intrebarea lui @AndreiB nu se referea la traseele transfrontaliere-bineinteles ca aici e avantajul major al HSR- ci precis la reportul modal indus de un upgrade al retelei Core la 160pkm/h relativ la reportul indus de o linie mare viteza care traverseaza tara de la SE la NV.

Eu sustin ca un HSR va incuraja un report modal auto-cf masiv chiar si pe o ruta de max 1h (Buc-Cta); cu atat mai substantial va fi efectul pe rute mai lungi Buc-Sb/Buc-Cj/Buc-Oradea unde reportul va fi atat rutier-feroviar cat si aerian-feroviar. O linie classica nu va reusi sa faca niciodata asta.

Iar daca emisiile din transport intra in ETS, and they will in all likelihood , nu vei mai avea nevoie de fiscalitate ecologica, ai internalizat deja externalitatea iar calatorii vor alege automat modul de transport mai curat...sau vor plati scump.

Oh well, sa speram ca noul SF va cifra precis toate aceste asertii oarecum anecdotice de pe forum.

[AndreiB]

Crezi? B-Ct ajunsese de facto si la 1h50. Crezi ca daca era 1h15-1h30 era mult mai popular? Eu cred ca perceptia, frecventa scazuta si lipsa de capacitate au fost mai degraba ce a alungat calatorii. Daca vrei sa mergi de exemplu Calarasi - Bucuresti, desi linia e apta de viteze decente, conexiunea in Ciulnita nu e sincronizata. Bcuz reasons.

Avantajul major al masinii e flexibilitatea - practic turn up and go. Pentru o calatorie asa scurta precum B-Ct, daca trenul nu poate sa ofere aceeiasi flexibilitate, va fi neatractiv. Indiferent daca face 1h30, imho.

Exact lectia asta au invatat-o in UK, Germania, Austria, Belgia, Elvetia, Olanda (toate tari cu un shift modal bun in Europa). Trenuri cadentate frecvente, bilete flexibile care sa permita calatoria cu orice tren, capacitate mare astfel incat sa poti gasi oricand loc (sau worst case scenario stai un pic in picioare). Si tarile astea au un shift modal mai bun decat Spania, cu o retea HSR gigantica, dar servicii rare si inflexibile.

CFR inca opereaza un sistem ultra-inflexibil cu rezervari obligatorii, frecvente foarte scazute si riscul major de a nu gasi loc in ziua plecarii pe multe rute. E normal ca pasagerii high yield s-au reorientat. Pe langa problema de imagine si viteza comerciala scazuta pe unele rute (datorita subfinantarii RK-ului).

De aceea cred ca prioritatea este sa readucem reteaua la o viteza comerciala >100km/h si sa oferim servicii dese, cu vagoane noi si multe inainte sa aruncam 17 miliarde pe o linie HSR pe o singura ruta. O viteza comerciala de >100km/h inseamna B-Iasi in 4h, B-Craiova/Galati in 2h. Timpi absolut respectabili, mai ales daca ai o frecventa decenta - ajungi mai repede in Iasi cu 1tph in 4h decat cu 0.5tph in 2h, in functie de ora plecarii.

[vancouver]

Problema pe o ruta limitata Bucuresti-Constanta este costul. Cu HSR calatoria o sa coste minim dublu decat conventional. Castig de timp 45 de minute (1:10 fata de 1:55). Rutier de unul singur o sa coste la nivel cu conventional, iar rutier cu toata familia o sa fie la 25-40% din conventional. Deci la o familie de 4 pers o sa dai de 4-8 ori mai mult decat cu masina. Cu tot cu drumul pana la gara si de la gara, timpul o sa fie acelasi. Ce alegi?

Iar ca sa faci naveta pe HSR, sa folosesti zilnic HSR o sa fie iar prohibitiv, cu exceptia unor meserii ultra bine platite. Se adauga home-office care ia amploare si reduce nevoia de naveta la meseriile f. bine platite.

Plus depinde f. mult cum o sa arate Gara de Nord si gara Constanta, ca prin mizeria actuala oamenii cu venituri mari, de HSR, nu o sa calce. Si depinde si cum ajungi la gara de HSR. Daca e gara de nord, atunci ai doar M1 (si poate intr-o zi M4). Dar M2, M3, M5 si M7 nu ajung, ci trebuie sa schimbi.

Plus ca oamenii cu bani stau in buna masura in suburbii, la casa. Cum ajungi de acolo la gara? AI TRENURI METROPOLITANE TIP S-BAHN? Nuuuu. Ca avem aici diversi care explica ce nenorocire sunt aceste trenuri, care se gasesc in toata Europa, doar la noi nu!


Ca sa mergi pana la Budapesta cu HSR, asta e, mergi prin traficul bucurestean o ora ca sa ajungi la Gara de Nord. Dar ca sa mergi la Constanta e absurd. In timpul asta esti cu masina deja la Drajna!


Concluzie: trenul HSR Bucuresti - Constanta nu o sa aibe succes. Daca facem intai asa o prostie, atunci o sa rezulte ca HSR nu e bun si o sa-l aruncam cu totul la gunoi. Ar fi o imensa prostie.

Ce se poate face? Pe linia actuala de 160 se poate face un upgrade la 200 cu 10% din banii pentru un HSR Bucuresti-Fetesti, cu eliminarea trecerilor, refacerea lungimii blocurilor de linie, ETCS level 2, fir nou de contact + triplare (inca un al treilea fir de 120 pentru marfa intre Fetesti si Bucuresti Baneasa) + dublare Baneasa - Gara de Nord si cresterea vitezei la 100 in curba de la triaj + refacut podul de la centrala de la Cernavoda pentru 120. In felul asta se poate ajunge pe linia actuala la 1:43-1:45. Cadentate trenuri fara oprire din ora in ora (plecare la h+00) si cu 5-6 opriri cate un tren intre cele fara oprire (plecare la h+15). Trenurile private trebuie sa se incadreze in acest tact. Personalele (regio) pe linia a treia cu marfarele.

[Duta C]

@vancouver....tu crezi ca toti avem bani de masini electrice....vorbesti bine de fel dar uneori o iei pe aratura...nu mai compara Germania cu Romania la putere de cumparare...in rest numai de bine

[GrmmrNzi]

HSR nu poate sa aduca trafic suplimentar intre Bucuresti si Constanta. HSR nu este pentru distante de 200km si un singur oras de 300.000 locuitori.
HSR are sens doar la > 600km si trebuie sa serveasca bazine de minim 2 milioane la ambele capete si - pe cat posibil - pe traseu sa mai prinda aglomerari urbane care au minim 200.000 locuitori.

Corect! +1

Daca ar exista un HSR complet Bucuresti-Viena cu 300 km/h atunci intre Bucuresti si Viena s-ar face ca. 5:30 ore cu 6-7 opriri (si presupunand ca nicaieri nu se intra pe linie conventionala, cu exceptia capitalelor Bucuresti, Budapesta si Viena). Ar fi cu totul alta dimensiune. Cursele aeriene poluante Bucuresti - Viena ar trebui interzise atunci sau limitate la cei care folosesc Viena ca escala.

Exact asta este singura șansă teoretică de a vedea HSR în România. Adică CE să vrea politic, cu scopul clar de a oferi o alterativă viabilă avionului (și nu de a împopoțona orășele de 100.000 de locuitori, tendenz abnehmend, cu tichii de mare viteză), o legătură feroviară rapidă Budapesta – București. Și pentru acest scop finanțează construcția 100% (minus exproprierile). Altfel, chiar și cofinanțarea este o pălărie prea mare pentru CFR (respectiv inoportună având în vedere starea rețelei). 

Dar ca să devină o alternativă viabilă avionului, durata nu trebuie să depășească cu mult 4 ore! Și asta nu se poate decât prin:

• Linie nouă dedicată HSR 350 (pentru o viteză comercială de ca. 225 km/h, altfel nu iese timpul) pe București - Strehaia, ca o cvadruplare a M100 (ca. 350 km relief ușor, deci vreo 5-5,5 mld?), oprire doar la Craiova. Bonus: M100 primește pasaje denivelate la toate TN.
• Linie nouă dedicată HSR 350 pe Caransebeș - Budapesta (inclusiv o directă Timișoara – Szeged, cvadruplare pe rest) - alți ca 350 km, deci vreo 5-5,5 mld... Opriri doar la Timișoara, Szeged și poate Kecskemét
• Un upgrade convențional cu cap pentru traversarea muntoasă, care să reducă durata dintre Strehaia și Caransebeș (150 km) la 1:15 maxim 1:30 (inclusiv oprirea opțională în Drobeta) – cât să fie, 1 mld? 2?

Cu aceste 12-13 miliarde nu se poate construi nici un traseu prin mijlocul României care să asigure 4 ore Buc-Bud, nici măcar 5 ore.

• Unu la mână: sunt două traversări muntoase și 200 km de dealuri+lunci transilvănene ,,de mămăligă", vedem foarte bine ce stabile sunt la autostrăzi, sau la Coșlariu. Da, tehnic există soluții pentru orice, inclusiv pentru HSR 350 pe la Aciliu, Nădășelu & co, dar: (1) costă prohibitiv și (2) zonele problematice trebuie identificate la timp, nu după ce intră excavatorul în teren. Slabe șanse pentru (2), poate doar o conlucrare japonezo-elvețiană (cu buget de șeici din Golf) să aibă șanse să scoată iepurele ăsta din joben - și în parametri, și la timp. Ca să nu mai zic și: (3) trebuie să dai la construcție de un Porr sau UMB, care să suflece mânecile, nu de Pizzarotti sau Aktor, care la prima neconcordanță pun stop joc și trimit avocații cu valiza de claimuri.
• Doi la mână: cu un traseu prin mijloc, o să vrea și Piteștiul/Brașovul oprire, și Sibiul, și Sebeșul și bineînțeles și Zalăul, că deh. (Și ca să fiu rău: CFR o să vrea una și la Teiuș...). Numai opririle ăștia (cu decelerările și accelerările de rigoare) pot adăuga până la o oră la timpul E2E. Deci pentru restul traseului trebuie viteză de maglev ca să se atingă țelul original (,,trenul înlocuiește avionul"). Gări separate HSR la marginea orașelor care să reducă (dar nu pot elimina!) pierderea de timp? Da, posibil, dar aruncă costurile și mai mult în aer.

Deci singurul traseu care are mai mult de 5% șanse de realizare până în 2040 (a se citi 2045) cum vrea d-na comisar, este cel prin sud.