Locomotive

[tom_sawyer]

Din fonduri proprii ale CFR Călători:
Locomotiva EC de 3400 KW a fost modernizată de către SCRL Brașov, iar cea EA de 5100 KW a ieșit din reparație planificată, efectuată de către Reloc Craiova.
https://clubferoviar.ro/grindeanu-in-tren-si-in-locomotiva/














Powered by API/PUM imgur uploader

[tom_sawyer]

Budamar SK Slovacia se extinde și achiziționează primele 5 locomotive TransMontana v3.2
21.05.2023

Budamar SK Slovacia infiintata in 2002 cu sediul in Bratislava, Slovacia devine astazi al 12-lea client al Softronic Grup Craiova si semneaza un contract cadru pentru achizitionarea a 25 de locomotive Softronic TransMontana v3.2 monitorizate ETCS Thales Group.

Locomotivele sunt autorizate TSI(Technical Spacifications for Interoperability) la nivel European pentru tractiunea trenurilor de marfa cu viteza maxima de 120 km/h.

Primele 5 locomotive TransMontana vor fi livrate de Softronic Craiova in Slovacia pana in toamna anului 2024, consolidand astfel pozitia pe plan international a locomotivelor fabricate la Softronic Craiova inca din anul 2010 si care astazi au ajuns la versiunea 3, evolutia 2.

romaniaferoviara.ro

[Konter]

"Modernizările de locomotive prezentate la începutul lunii iunie în Gara de Nord din București sunt în mare măsură inutile, consideră un inginer de material rulant, sub protecția anonimatului.
Cele două locomotive prezentate folosesc sisteme de acționare a osiilor cu motoare de tracțiune de curent continuu, sisteme considerate depășite de cel puțin 30 de ani de specialiștii din industrie – cam de prin anii 1990 începea construcția de scară largă a locomotivelor universale Traxx și Eurosprinter, propulsate de convertizoare de tracțiune și motoare în sistem trifazat alternativ, sisteme care oferă avantaje superioare tracțiunii cu motoare în curent continuu (fiabilitate mai bună prin lipsa periilor, control al funcționării mai bun, cablaje superioare, cuplu constant etc.).

Locomotivele electrice expuse sunt modernizări ale licențelor de fabricație acordate de suedezii ASEA prin anii 1964 (când aceste locomotive au fost produse în Europa de Est la Rade Končar fosta Iugoslavie și Electroputere Craiova România)! Sistemul lor de reglaj al forței de tracțiune utilizează elemente semiconductoare (IGBT la locomotiva pe 6 osii cu numărul 004 Phoenix – Softronic și tiristoare la locomotiva pe 4 osii cu numărul 119 – Promat). În schimb, locomotiva originală folosește un dispozitiv electromecanic graduator" (numit eronat gradulatorde către directorul CFR Călători Traian Preoteasa).

Ați putea spune că totuși s-a realizat un progres tehnologic, însă acest lucru este infirmat de faptul că această tehnologie era cunoscută tracțiunii din România odată cu locomotiva LE5100 kW tip EB-001 (cumpărată în 1967, odată cu lotul de 10 locomotive cu redresoare simple pe diode) care putea să frâneze și recuperativ (lucru care sporește atât siguranța feroviară, cât și eficiența energetică a vehiculului prin faptul că debitează energie în rețeaua de contact). Aceasta spre deosebire de cele două exponate ,,moderne" care nu pot realiza acest lucru.

Sigur, nu doar sistemele de propulsie a celor două locomotive prezentate pot constitui obiecte de muzeu, ci și subsistemele acestor două exponate, acestea putând fi similate tehnologiilor trecute (robineți de frână Oerlikon și Knorr D2, frâne pe sabot, boghiuri cu cuplaj transversal, cutii fără norme de coliziune STI etc.), kit-urile de modernizare fiind dezvoltate prin anii 2004-2008, la această dată existând soluții tehnice vechi (peste 15 ani), iar la data implementării inițiale depășite tehnic după considerentele de mai sus.
Dată fiind fiabilitatea globală extrem de proastă a parcului de locomotive ale operatorului de stat, nu putem decât să ne întrebăm de ce managementul CFR Călători alege să repare material rulant vechi de zeci de ani, ce utilizează concepte și tehnologii extrem de depășite și nu caută să cumpere material rulant de ultimă generație, nou!
pe peretele din spatele mecanicului butonul de oprire de urgență (marcat corespunzător cu roșu și galben) care trebuia dispus pe pupitrul de conducere a locomotivei, pentru a facilita acționarea rapidă a frânei de urgență și deconectării de la sursa de energie, așa cum AGIFER a recomandat încă de la incidentul de la Bârșești din 2016."
Sursa

[Sorinus]

frunzaverde zicea asta de mult timp. Nimic nou, majoritatea locomotivelor CFR calatori sunt un fel de Dacia 1310 cu motor cu injectie.

[Konter]

Nu sunt bani pentru destule locomotive noi, cele actuale sunt prea uzate si invechite. Care ar fi solutia? Probabil sa luam si modernizam/reconditionam locomotive/automotoare SH de fabricatie 1995+.

[Sorinus]

Pai nu cred ca e o singura soluție. Pot sa cumpere 2-3 noi pe an, sa ia în leasing operațional cum fac privații, sa facă RK la timp la cele vechi ce sunt în stare mai decenta.

De asemenea, sa modernizeze depourile de locomotive, sunt blocate în 1950. Nu poți face mentenanță la un produs cât de cât modern în condițiile alea.

[GAC]

In ceea ce priveste trenurile de calatori, ramele sunt viitorul. Trenurile cu locomotiva si vagoane se preteaza doar sezonier catre litoral si pe VP in weekend. Pe distantele lungi, gen Cluj. Iasi, TM, avionul e de baza.
Nu mai sunt vremurile trenurilor de 15 vagoane. La Iasi, TM, Cluj, ai max 5 vagoane 5 curse pe zi. Macar de-am avea trafic pt o rama de 3 vagoane din 2 in 2 ore ziua si 1-2 bucati pe noapte.
Pur si simplu nu avem ce sa facem cu locomotive de 3000-5000 de Kw.

[Xenos]

Eu totuși cred că sunt utile câteva sute de vagoane și câteva zeci (cel puțin) de locomotive clasice (noi firește, folosesc clasic doar în opoziție cu automotoare) pentru IR-uri de mediu și lung parcurs.
Este vorba atât despre IR-urile pe distanțe de tip 150-200 km, pe rute foarte aglomerate:
București-Craiova
București-Constanța
București-Brașov
Cluj-Oradea
Suceava-Iași etc.
Dar și (sau poate îndeosebi) de IR-uri de lung parcurs, pe distanțe unde este absolut necesară o alternativă feroviară față de rutele pe care există și avioane.
Mă refer la toate IR-urile de noapte și care asigură legătura cu nordul Ardealului, dar și cu Bucovina, însă și la rute care sunt vitale pentru că asigură legătura între orașele/zonele principale ale țării, respectiv:
București-Cluj
București-Arad
București-Timișoara
București-Iași/Suceava
Iași/Suceava-Cluj
Craiova - Cluj
București - Sibiu etc.
Pe acestea din urmă, ar trebui să fie obiectiv național să reabilităm infrastructura de așa fel încât o călătorie Buc-Cluj să nu depășească 6 ore (și sub 5 ore București-Iași/Suceava).
De la pragul de 4-5 ore devine atractiv și față de avion, dar există o groază de oameni care nu au acces la avion, pe lângă faptul că sunt deservite și orașele pe parcurs.
Pe asemenea rute un IR civilizat ar avea minim 8 vagoane.
Și ne trebuie o achiziție masivă și de vagoane de dormit și de cușetă moderne, după mine, pentru destinații precum Oradea, Baia Mare sau ruta clasică a trenului foamei.

[Sorinus]

Exact, trenurile de lung parcurs trebuie operate cu vagoane clasice. La un drum de 8-12h, turn around-ul e oricum f mare, ai timp berechet sa muti locomotiva. Plus, dacă se strica un vagon, îl detașezi și continui drumul. Sau, dacă cererea e f mare pt un anumit tren,intr-o perioada, atașezi vagoane.
Ramele sunt bune pt scurt parcurs și rute cu cadenta mare, gen Buc-Cta. Pt ca, dacă se strica rama, rămâne imobilizata și tre sa trimiți alta, ce ar fi bine sa nu fie la 400km distanta. Una e sa aștepți 1-2h sa vina trenul următor de la Cta sa te preia, alta e sa aștepți 8h următorul IR de la Ploiești la Baia Mare, sa zicem.

[reiny2000]

Pentru turn around mai rapid s-ar putea folosi vagoane cu post de comandă.

[Sorinus]

Dupa 12h pe Bucuresti-Baia Mare, banuiesc (de fapt sper) ca se mai face si curatenie macar superficiala in vagoane, se completeaza hartia igienica la toalete, ciocanesc baietii rotile. Si asta dureaza macar 1h.

N-ai nevoie de vagoane cu post de conducere (nici nu stiu sa se mai fabrice asa ceva sincer, in vest ori vezi rame noi ori vagoane normale).

Avem nevoie de un contract pe cantitati mici de locomotive, gen 2-3-5 pe an, cu optiuni, daca ai bani, sa repeti figura anii urmatori, fara o licitatie noua. Ca un acord cadru. Si cumparat ceva standard, gen Smartron sau Traxx, fara customizari tampite romanesti, ca altfel la cantitatile astea, si atat de imprevizibil, nu se baga nimeni.

5 pe an inseamna 100 in urmatorii 20 ani, numai din combinatia asta. Plus alea 16 din contractul initial, plus un eventual alt contract mai mare cand dau de bani, plus RK serios la rable, plus noile rame cumparate, impactul s-ar simti, chiar daca nu e de ajuns.

[reiny2000]

Trenuri acționate de locomotive în configurație push-pull cu vagoane cu post de conducere se folosesc în continuare, cel mai la îndemână exemplu este Railjet operat de ÖBB.

[dan tm]

Dar generatia noua nu a primit inca aprobare pentru postul din vagon, d-aia o vezi in filmari cu locomotiva dată împrejur.
Si in Italia mai au Vivalto(etajate)

[dan tm]

poate intereseaza pe cineva niste detalii despre locomotive

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t5300p360-info-trafic-trenurile-intarziate-3#378011

[Konter]

"Trist este faptul că locomotiva care a tractat primul tren spre Constanța cu 160 km/oră este acum pe butuci în Depoul București Călători al operatorului feroviar de stat, după cum se poate observa din imaginile alăturate postate pe Facebook de utilizatorii Dani Daniel și Nicu Avram. În deschiderea articolului o puteți vedea la inaugurarea din 2014. Nu s-au făcut reviziile la timp, iar locomotiva a fost abandonată, în așteptarea unor vremuri mai bune."










Powered by API/PUM imgur uploader
Sursa