Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[fulger nc]

Ok , retrag chestia.
Atunci sa vedem altfel. Lipsurile s-au tot vazut si le stiu majoritatea ce urmaresc forumul.
Daca ar fi sa facem o comparatie statistica. Care ar fi ruta regio , cu cele mai multe calatorii emise , ptr o distanta de 30 km aprox?
Daca cineva are date.
Ca sa vedem ceva comparativ.
Daca ruta asta , relativ izolata , ce uneste doar doua puncte(de interes , dar fara un fel de "traditie" , ptr tipul asta de calatorii) ..cum ar fi un tunel pe sub Bucuresti? Care sa treaca pe sub zonele centrale?
Probabil , din pct de vedere...strict al numerelor ptr CFR calatori , ar fi investitia , cu cel mai mult sens din Romania.
Chiar de ar suma cat doua coridoare.

[etravel]

destinatia este un loc relativ izolat de zonele de interes.

La fel ca si statiile de oprire intermediara.

[tom_sawyer]

Regionala București are două proiecte pentru a scăpa de întârzierile pe linia de Aeroport

Având în vedere constrângerile legate de configurația terenului și existența altor magistrale feroviare, a fost identificată soluția montării unei diagonale (două macazuri) între linia de pe firul de circulație București Nord-Mogoșoaia și firul de circulație Mogoșoaia-Post Giulești, la km 8+900. Prin această soluție se asigură circulația trenurilor pe linie dublă pe o distanță de 4 km, conducând la un spor de capacitate și reducerea timpilor de succedare a trenurilor pe această distanță.

reluata: [SCN1098907] Lucrari de dublare partiala a liniei 700 intre HM Pajura – Mogosoaia prin introducerea unei diagonale noi intre km 8+800 – 8+900 ( expertiza + DALI )


O altă soluție identificată prin care se poate mări capacitatea de circulație este crearea unei conexiuni cu firul III Chitila – București în zona Depoului București Triaj.

În acest sens, tot zilele trecute în SEAP a fost publicat anunțul de licitație cu titlul [CN1037770] "Lucrări de creștere a capacității de circulație pe distanța Bucuresti Nord-PM Pajura – Mogoșoaia (expertiză și DALI).

Lucrările principale care ar fi necesare pentru adoptarea acestei soluții sunt:

– desființarea schimbătorului de cale nr. 2 (aferent liniei buclă – Depou);

– prelungirea liniei nr. 1L cu 250 m de la schimbătorul de cale TDJ 26/28;

– desființarea semaforului de intrare B1/2;

– prelungirea liniei V Chitila, cu aproximativ 1900 m, până în capăt Y PM Pajura și racordarea cu linia 2T printr-un schirnbător de cale nou;

– demolarea Cabinei 1 din stația București Triaj;

– relocarea întrerupătorului 2IT aferent liniei de contact Cabina 1;

– relocarea instalațiilor de comandă a separatoarelor LC aflate în incinta Cabinei 1;

– centralizarea electrodinamică a schimbătoarelor de cale de la Cabina 1 în instalația CED de la Postul 23

– realizarea dependenței tip BLA banalizat între PM Giulești și PM Pajura a firului nou construit; – realizarea unei dependențe directe tip BLA banalizat între stația Chitila și PM Giulești pe firul IV Chitila;

– centralizarea schimbătorului nou de cale în instalația CE din PM Pajura;

– introducerea unui nou semnal de intrare în PM Pajura, aferent firului nou construit;

– electrificarea liniei nou construite.

https://clubferoviar.ro/intarzierile-pe-linia-de-aeroport/

[dan tm]

Adica sa faca o legatura pe sub M 1000 si apoi stinga spre depoul de marfa si fostul triaj si pe linia aia abandonata sa iasa pe dreapta in sensul spre Bucuresti al linie IIIK?

nu este o harta?

[cutter]

Disclaimer 1: Postarea aceasta e în calitate de pasionat de infrastructură.

Disclaimer 2: Paternitatea soluției de conectarea feroviară a Aeroportului nu-mi aparține. Ca ministru am preluat acest proiect finalizat (adică noul racord) și am încercat cu echipa, în măsura timpului și priorităților, să ajut să îl facem un succes.

3. Răspunsul la întrebarea lui dan tm: Da. Sunt două soluții complementare de creștere a capacității pe relația Gara de Nord - Aeroport Henri Coandă.

4. Prima e montarea unei diagonale noi între liniile 301K și 700 aproximativ acolo unde se despart (aproape de DNCB). Asta ar permite (cu semnalizarea aferentă) folosirea în regim de linie dublă pe aproximativ 8 km între Ram. Aeroport și această nouă diagonală. Avantajul ar fi că trenurile s-ar putea încrucișa în mers, deci eliminarea staționării din Gara Mogoșoaia din prezent. În plus, nu ar afecta suplimentar capacitatea Gării de Nord față de situația actuală.

5. A doua soluție este cea despre care s-a mai discutat aici pe forum cu câteva zeci de pagini în urmă, bucla pe lângă Depoul Triaj și vreo 2km de linie nouă cu macaz în linia III Chitila la Pajura. Cu această nouă legătură s-ar putea opera în regim de linie dublă pe încă vreo 7km (până la intrarea în Gara de Nord). Cu dezavantajul că la ieșire sau intrare în gară se intersectează M1000 (la frecvența actuală, asta ar fi de 36 de ori pe zi), afectând capacitatea.

Un alt avantaj al soluției acesteia ar fi de alternativă în caz că se întâmplă ceva cu linia M700 (am învățat un pic anul acesta - the hard way -  despre valoarea alternativelor ).

6. Ceea ce mă duce la punctul următor M700 are nevoie de un RK pe distanța Gara de Nord - Gara Mogoșoaia. S-au făcut anul acesta intervenții punctuale, cu închideri de linie noaptea. Dar pentru lucrări mai serioase trebuie închideri pe durate mai lungi - iar pe perioada lucrărilor se poate folosi firul III Chitila -> 301K ca alternativa aproape fără deranj pentru călători. (Nu vreau să zic că se putea face acest RK liniștit în anii de zile în care a fost întreruptă linia la Mogoșoaia la pod...)

7. Am văzut că de la noul Mers s-au rutat trenurile de Urziceni/Slobozia prin ramificația Buciumeni. Cred că soluția a fost aleasă pentru a îmbunătăți predictibilitatea relației Gara de Nord - Aeroport. Pe termen mediu, dacă se fac lucrările de la pct. 3/4, probabil ar trebui revenit pe traseul prin Parc Mogoșoaia, pentru confortul călătorilor și timpul de parcurs.

8. Am promovat puternic anul acesta legătura (anunțuri în aeronave și aeroport, eu personal prin postări). Din câte calculasem ajunsese undeva în prima săptămână din septembrie la un număr de pasageri anualizat (adică ultima săptămână x 52) de vreo 600.000. A fost permanent în creștere și review-urile primite de la pasageri pe diferite canale (date culese empiric, neștiințific/nemetodic) au fost din ce în ce mai bune. De reținut că nr. ăsta de călători este în condițiile în care OTP a avut în 2021 doar 6,6 mil pasageri (față de 14 mil pre-pandemic). Părerea mea este că are potențial de 2 mil pasageri/an în 2-3 ani (dacă nu mă înșel, CFR Călători are 50 mil pe toată rețeaua/an).  Timpii pot fi scăzuți, există rezerve în parcurs. Dar și așa e rapid pentru așteptările utilizatorilor.

9. La Parc Mogoșoaia utilizarea e mai mare decât arată datele oficiale. Motivul este că tariful este identic 4 lei indiferent de punctul de plecare/oprire între aeroport și gară și nu se emit bilete specifice (de urcare/coborâre la Parc Mogoșoaia) decât dacă utilizatorul își cumpără singurul bilet online. Dacă alege una dintre celelalte metode de plată - automatul din tren / sau de la controlor se emite bilet pe toată distanța din ce știu. Sunt utilizări la care nu ne-am gândit - am auzit de ex. persoane care veneau din lung parcurs până la Gara de Nord, s-au mutat la trenul de Aeroport și au coborât la Parc Mogoșoaia de unde îi aștepta cu mașina soțul/soția pentru destinața finală (ex. Buftea, Snagov, Otopeni, etc). Evitând astfel traficul f aglomerat de rush hour pentru intrarea în oraș.

10. Un puzzle pe care l-am rezolvat recent (în perioada mea de cetățean obișnuit - sau în fine, politician de opoziție ) este de ce frânează la 40kmh, ramele CFR Călători înainte de intrarea/ieșirea din abatere la racordul spre Aeroport. Doar la Siemens Desiro am văzut asta, la ramele acelea vechi ale TFC nu. După ce am mers în teren și am mai citit Instrucții și am mai săpat, am aflat de ce și poate interesează și pe altcineva.

Încerc să explic, dar s-ar putea să mai greșesc din terminologie și să fie câteva inexactități:
a) Semnalul la intrarea/ieșirea de abatere este "liber cu viteza redusă de 80kmh". La CFR, intrarea și ieșirea din abatere sunt întotdeauna cu "viteza redusă" (adică nu cu "viteza stabilită"). Asta înseamnă verde sau verde-clipitor și o indicație de viteză (cifra 8 în acest caz), la semnalizarea vizuală.
b) În  mod normal, conform regulii generale, asta (="liber cu viteza redusă") ar însemna că inductorul de 500Hz ar trebui să fie activ (și cele de 1000Hz și 2000Hz pasive). Așa e la intrarea/ieșirea din abaterile obișnuite (cele cu 30kmh).
c) Ei bine, treaba asta nu ar funcționa la abaterile de viteză mai mare (macazurile care permit schimbarea liniei cu viteză mai mare) - numită viteză sporită în abatere (cea standard fiind 30kmh) - pentru că o dată ce se trece peste inductorul de 500Hz trebuie intrat pe o curbă de frânare și practic s-ar pierde avantajul vitezei sporite în abatere (adică în loc să treci peste macaz cu 80kmh și apoi eventual să crești viteza și mai mult, ar trebui să frânezi conform Indusi pentru că ai trecut peste inductor de 500Hz activ)
d) Aici CFR/AFER a introdus un "hack" (dacă cineva găsește unde e formalizat, aș fi tare curios, nu e în Instrucții, ci înțeleg că în ceva numit PTE? sau în alte reglementări?) în România pentru abaterile cu viteză sporită și anume - inductorul de 500Hz rămâne pasiv, dar inductorul de 2000Hz este activ (cel care e activ la "roșu" în mod normal) și mecanicul are dreptul să-l depășească în aceste situații (semnal "liber cu viteza redusă") prin apăsarea butonului "Depășirea ordonată".
e) Problema (în practica folosirii Desiro în România) apare de la PZB-90 evoluția sistemului Indusi care nu mai permite folosirea butonului depășirea ordonată la trecerea peste inductor activ de 2000Hz decât dacă viteza este sub 45kmh.
f) Ramele TFC sunt dotate (presupun) cu instalația Indusi I-60 și prin urmare funcționează hack-ul de la pct. d), în timp ce Siemens a vândut "săgețile albastre" cu PZB-90 în România (și AFER le-a acceptat așa), drept urmare practic la orice intrarea/ieșire abatere Desiro-urile în România trebuie să aibă maxim 40kmh la trecerea peste inductorul de 2000Hz activ (dacă abaterea e cu viteză sporită) altfel s-ar frâna automat
g) În concluzie, după o investiție de 80 mil € în infrastructură, automotoarele operatorului național trebuie să frâneze la 40kmh înainte de intrarea/ieșirea de pe noul racord.
h) După mintea mea (dar nu mă pricep la semnalizări feroviare), soluția "corectă" ar fi ca la intrarea/ieșirea din abatere cu viteză sporită  semnalul să fie verde "curat" adică "liber cu viteza stabilită". Treaba cu "viteza redusă" pare din epoca când toate abaterile erau de viteză mică. Și dacă s-ar face cum propun, atunci toate inductoarele ar fi pasive înainte de un astfel de semnal și mecanicul e responsabil să urmărească limita de viteză la fel ca în linie curentă. Cred că AFER ar trebui să facă asta... Și atunci ar funcționa și cu material rulant care are PZB, iar pentru cel INDUSI n-ar mai trebui apăsat pe "Depășirea ordonată"

[Whyse1]

Ce mi s-a parut fascinant este eliminarea totala trenurilor Bucuresti - Galati via Urziceni, lucru care s-a vazut in ultimul timp ce efect a avut. Intarzierile prin Buzau sunt la ordinea zilei, daca se strica ceva pe singurul fir utilizabil totul intepeneste cu orele... ce sa mai zicem despre existenta noului PO Otopeni, care a pierdut una din putinele surse de calatori?

[tom_sawyer]

^^ Păcat că acel proiect din PNRR cu trenurile cu hidrogen nu a fost promovat pentru linia de aeroport, ci pe linia de Pitești. Ar fi avut toate datele: distanță mai scurtă, greutate mai mare dpdv tehnic pentru electrificare, frecvență mai mare a trenurilor (deci mai multă poluare pe diesel), impact mai mare de atragere a potențialilor călători către calea ferată, prin elementul de noutate/modernitate etc.

[etravel]

^^ Păcat că acel proiect din PNRR cu trenurile cu hidrogen nu a fost promovat pentru linia de aeroport

IMHO nu ar fi trebuit promovat deloc, cel putin pana nu devine, daca devine vreodata, tehnologie mainstream.

[contador]

^^^
^^^

Din moment ce abia se descurca CFR-ul cu intretinerea "Sagetilor Albastre", cred ca sunt mari sansele ca la prima defectiune sa traga "pe dreapta" trenul cu hidrogen.

Daca tot e un traseu scurt, realista ar fi o solutie mai clasica: diesel plus baterii electrice care sa fie reincarcate in gara de la aeroport.

[AndreiB]

Nici macar - se poate electrifica lejer Bucuresti - Balotesti (deja o mare parte din traseu e electrificat), si folosi rame electrice cu baterii pentru racordul unde electrificarea e dificila. Comanda dedicata - gen Stadler Flirt care sa foloseasca toata lungimea peronului eficient.

Dar dublarea M700 e o prioritate mai mare. Un serviciu la 30min (ideal 20min, dar greu fara diagonala denivelata) diesel e mult mai atractiv decat un serviciu electric la 40min.

Daca e nevoie de capacitate mai mare se pot cupla doua Desiro. Dar dublarea e partea critica - si un RK pentru a reduce durata de deplasare. Nu stiu cat ar fi minim posibil cu oprire doar in Parc Mogosoaia si PO Patinoar la vmax 120km/h (exceptand "tunelul" si racordul) cu zero restrictii.

[carutasul]

mie miza hidrogenului mi se pare destul de mare totuși: dacă în final funcționează electrificarea ar deveni inutilă... Faptul că ar sta pe bară dacă s-ar defecta, la fel ca celelalte, mi se pare nesemnificativ comparativ cu posibilitatea de a-l adopta rapid având experiența necesară ( și scutind cheltuieli majore cu electirificarea).

[AndreiB]

De ce ar deveni inutila avand in vedere ca avantajul major al electrificarii e ca nu iti mai cari combustibilul cu tine (cost, complexitate, greutate, logistica). Sigur ca pentru linii secundare infundate nu merita, desi si aici efectul electrificarii 100% e bun (e.g. Elvetia). Dar pentru magistrale majore, cu trafic de >4-6tph plus marfa, care sunt o gramada in Europa, electrificarea e un no brainer. Nici nu e asa de scumpa daca ai gabaritul deja asigurat.

[carutasul]

mă gândeam că e destul de scumpă electrificarea ... Combustibilul e voluminos dar e ușor ( de fapt mai ușor decât aerul ) deci nu ar trebui să conteze prea mult  (acum... opinia mea e de simplu amator, poate mă înșel)

[TibiV]

E mai usor decat aerul in stare gazoasa, la 1 bar... (Mai exact atunci cand aerul si hidrogenul sunt la aceeasi presiune, este valabil si la inaltime, ca de aia zburau baloanele si dirijabilele...)

Daca ai transporta hidrogenul asa (drept carburant) ai avea nevoie de un vagon cisterna pentru fiecare vagon de calatori...

Gandeste-te ca H2 are putere calorifica cu vreo 30% mai mica decat gazele naturale. Iar aplicatiile de transport folosesc GNC (gaze naturale comprimate).

Hidrogenul nu este marele castigator...

[carutasul]

da, bine, aia cu "mai ușor decât aerul" a fost un spirit de glumă. Dar în general la feroviar mi se pare ultima problemă volumul combustibilului, doar au mers cu cărbunii după ei 100 de ani și mai bine   O să ai un vagon în plus în cel mai defavorabil caz. Problema e să funcționeze, adică să poată fi făcut rentabil, fiabil și la performanțe asemănătoare sau mai bune ca tracțiunea diesel...   Nu știu, n-am mai citit prin presă ce s-a mai întâmplat cu liniile alea experimentale, și probabil nici nu fac ei publice toate concluziile...