Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[ghrt]

@frunzaverde: Atunci poate ar fi bine să facem mişto de ei (inclusiv colegul nostru de forum care şi-a dat acordul pt "soluţia" asta) şi să facem o petiţie ca pe linia asta să circule exclusiv Malaxa 900. Se armonizează şi cu realitatea tristă a cozilor de pe OTP.

[tom_sawyer]

^ mai bine o petitie pentru realizarea acelui racord din harta ProTV, macar ar mai salva ceva, pentru trenurile spre Galati/Braila.

@catalin_i: corect, ramificatia Buciumeni din harta de mai jos. E de analizat daca s-ar putea introduce un tren (automotor Desiro) Ploiesti-Otopeni-GdN prin ramificatia Buciumeni. Doar Ploiesti-aeroport si retur nu stiu daca ar fi rentabil.

Uite aici o harta cu complexul feroviar Bucuresti, facuta de mine azi si bazata pe o harta mai veche.


[...]
Spre mijlocul anilor '70, dupa ce liniile 300, 800 si 900 au fost electrificate, s-a pus problema traficului de marfa intre aceste linii electrice si accesului in triaj fara blocarea Ram. Pajura. Asa ca s-a construit ramificatia Buciumeni si dublat si electrificat linia intre Triaj (acces la 900), Mogosoaia (acces la 1000 via Ram. Buciumeni) si Ram. Voluntari (acces la 800).
[...]
Probabil cand M800 va fi complet derestrictionata de capacitate / desaturata (dupa finalizarea podurilor? in momentul asta de altfel nu exista nici un motiv real pentru restrictionarea M800), va trebui reparata sectiunea nord a centurii, pentru ca altfel nu exista capacitate suficienta pentru a deservi M800-le in complexul Bucuresti.

@frunzaverde: poti face o actualizare a hartii? parca portiunea de nord a centurii s-a reparat?...

[frunzaverde]

Racordul PRO TV nu se poate. La ce loc e acolo (inclusiv racordarile necesare), va iesi cel mult un racord de 200-350 m raza, adica o viteza maxima de 15-40 km/h chiar si cu Desiro... Un tren (chiar si un sobolan Desiro) nu este un autobuz; osiile nu sunt mobile ca la un vehicul rutier. La viteza asta, nici nu mai ai cum accelera spre 80 cand intri pe racordul "real", asa ca o sa ajungi la 10-12 minute blocate pe blocul "racord - Otopeni T1". O aberatie...

S-ar putea face doar cu racord denivelat cu supratraversare in U, care ar necesita practic reconfigurarea intregii zone; daca tot facem asta, mai bine demolam si restul si facem totul cum trebuie.

[bogdanstancu]

@frunzaverde - de ce e limitata viteza la 15km/h (in diagrama) dupa supratraversarea DN1? In caietul de sarcini scrie ca linia va permite 40km/h. Acum pe bune, tramvaiul urca pe podul Basarab cu cel putin 40km/h si opreste si in statia de pe pasaj (scuze pentru echivalenta tramvai-tren.

Cateva consideratii/nelamuriri:
- evident ca era ideal ca linia sa subtraverseze DN1 si sa fie permisa o viitoare continuare subterana spre T2. Dar suntem in Romania, ar fi fost prea futurist pentru noi; tot in legatura cu asta...subway a scris in feb 2019 ca CNAIR ar si avizat negativ subtraversarea. Aici s-a rupt totul si s-a mutat pe estacade?
- in Barcelona este implementata o solutie aproape identica ca aici, cu tren infudat in T2, autobuz shutle intre terminale si o linie noua de metrou care se termina in T1. Trenul face 20-25 min pana in in centru pe o distanta de 15 km, dar are 2-3 opriri intermediare. Noi avem vreo 22-25 km, dar nu vom avea opriri. Asta ma face sa nu vad totul atat de negru. Bine....comparatia cu BNC e cam optimista:P
- Urmaresc acest subiect de cand s-a lansat in 2016. Astazi am parcurs din nou toate mesajele incepand cu pagina 18. Am observat ca pe la final de 2018/inceput de 2019 atunci cand se finaliza SF-ul si se hotara solutia, dar si anterior, atmosfera generala de pe forum (cu unele exceptii) impreuna cu pozitiile oficiale ale API erau doar ca e imposibil de finalizat pana in 2020 si atat. MT ii dadea tare ca vor termina pana la campionat , iar API spunea ca e imposibil (adevarat de altfel). Dar nimeni (inclusiv API)nu a urlat ca trebuie gandita o solutie care sa permita extindere la T2 asa cum era normal nici cand s-a lansat licitatia pt SF in vara lui 2018 si nici cand se analizau solutiile la finalul lui 2019. Cred ca asta era mult mai important. Proababil toata lumea se gandea ca proiectul se va impotmoli. Acum, de vreo 2-3 luni (odata cu conflictul Drula-subway), de cand executia merge bine (suprinzator), toti au inceput sa spuna ca proiectul e o mizerie si ca trebuia gandit in perspectiva T2.
- consider ca API ar trebuie sa inceapa sa aduca in discutie ideea de trenuri "suburbane" in Bucuresti si imprejurimi. Mai mult decat e acum (buftea GDN si fundulea GDN). Domnesti, Bragadiru, Chiajna, merita legate cu GDN. Evenual revitalata linia care ajunge la AFI Cotroceni, etc. idei sunt sigur ca sunt multe. In 2016 se lansase o astfel de discutie de catre MT. Intati investii minimale, apoi gari noi si parcari P+R. Vorbesc din prisma unuia care merge zilnic din Chitila in Bucuresti cu trenul.

[frunzaverde]

@bogdanstancu :

1. Diagrama de viteze din SF arata asa:


In mod normal, intrarea in statiile infundate se face la viteza maxima de 20 km/h dincolo de ultimul semnal de intrare. Probabil, in cazul nostru este 15 din cauza configuratiei ciudate - curba stransa, rampa/panta si obstructii la vizibilitate (inclusiv la semnale). Comparatia cu tramvaiele nu e o idee buna; de la boghiuri pana la sisteme de semnalizare este cu totul alta tehnologie, facuta cu alte constrangeri.

2. Nu s-a cerut niciodata aviz pentru subtraversarea DN1 sau pentru varianta cu tunel; vezi lista de avize cerute si date in SF.

3. Linia respectiva si gara respectiva a fost construita in 1975, cand exista un singur terminal, si se prevedea sa existe un singur terminal pentru 30+ ani inainte, si va fi abandonata si buldozerita anul viitor cel tarziu. Va fi inlocuita cu o linie complet noua, subterana, care va deservi si T1 si T2: https://www.catalannews.com/society-science/item/tunneling-work-on-new-rail-line-to-barcelona-airport-completed. In plus, exista metrou care serveste si T1 si T2 (acoperind necesarul de transport intre terminale de care tot vorbim aici).

4. Nimeni nu a vazut SF-ul inainte ca SF-ul sa fie gata (desi existau zvonuri cu mizeria de estacade; nu putem comenta pe zvonuri). In Romania, dupa cum stii, nu avem acces la SF-uri sau studii inainte sa fie complet gata si lansate in executie.

Inainte sa vedem licitatia lui peste fiert, cu totii credeam ca solutia va fi cea din SF 2007-2008, adica cea subterana, logica si normala la cap. Solutie pe care am sustinut-o de la bun inceput. Problema e ca din solutia aia, cu cap, prin incompetenta, rea-vointa, si economii stupide, s-a ajuns la mizeria curenta. Si apoi s-a mers pe repede-inainte cu totul... Cu rezultatul fiind din ce in ce mai dezamagitor la fiecare pas.

Cand a fost gata SF-ul am zis public ca solutia este o mizerie. Apropo, dezbaterea Drula - subway, cum ii zici tu, e de prin 2017, deci nici vorba de "cateva luni". Vezi si pe topicul M6.

5. Localitati de 5000-10000 de oameni nu pot sustine transport feroviar suburban. Vezi aici o explicatie (de-a mea), cu date geospatiale, a de ce: https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=441.msg163515#msg163515. Orice incercare (inclusiv incercarea curenta cu Fundulea) va fi un esec mizerabil (a 12-a in istoria Bucurestiului!). Solutii gen "linia de la AFI palace" sunt doar aberatii ale unor indivizi care n-au vazut cf vreodata. Bucurestiul e unic in Europa din punct de vedere a lipsei de suburbanizare si al densitatii urbane dense. Ce trebuie facut sunt solutii expres spre sursele reale de naveta, care sunt orasele distante (Titu/Gaiesti - Pitesti; Ploiesti). Cu eventuale opriri pe parcurs. E o nevoie unica, care trebuie dezvoltata intr-un fel unic.

[nenea_hartia]

@bogdanstancu: Legat de punctul 3 îți dau oarecum dreptate. E drept, până prin august 2018 credeam cu toții că soluția va fi subterană, așa apărea în toate randările, așa scria și prin presă. Asta e prima postare de pe forum care ne-a dovedit că greșim amarnic. Postarea imediat următoare, a lui TibiV, rezumă în doar trei rânduri succinte tot ce e de spus despre porcăria asta. Reacțiile pe forum au fost imediate și în general negative. Eu am trimis o scrisoare destul de lungă către Comisia pentru Transporturi a Camerei Deputaților, unde ministrul tocmai își prezentase cu emfază aberația. Am încercat să o fac cât mai inteligibilă, am pus poze, hărți, contraexemple din alte părți. Nu mi-a răspuns nimeni, ori deputații români sunt oameni extrem de ocupați și n-au timp să bage în seamă publicul, ori adresa de email e pusă aici doar pentru că așa cere legea, dar nu o deschide nimeni. Ori amândouă.

De ce spun că îți dau oarecum dreptate? Și eu am simțit în perioada respectivă că nu se acordă mare atenție pe forum acestei investiții absurde. Mi-am dorit și eu mai multă implicare și mă întreb acum, presupunând că discuția aprinsă din ultimele săptămâni ar fi avut loc atunci, la sfârșitul lui 2018, dacă nu ar fi fost preluată și în articole de presă. Poate că, citind în special argumentele lui frunzaverde, unii politicieni bine intenționați ar fi înțeles ce greșeală se face și și-ar fi schimbat poziția. Dar privind retrospectiv, nu cred că s-ar fi schimbat nimic. ,,Elitele" noastre politice sunt mediocre în cel mai bun caz, iar guvernul de atunci a rezistat cu încăpățânare unor presiuni internaționale uriașe și și-a continuat deciziile proaste sau criminale de-a dreptul în alte domenii, deci nu s-ar fi ,,împiedicat de un ciot" într-o cauză aparent minoră ca aceasta. E drept, API putea face mai mult, e ușor de zis, dar sunt și ei oameni, au familii, slujbe și vieți private, nu pot rezolva ei singuri toată infrastructura din țara asta. În plus, să recunoaștem, acest topic este unul marginal, nu cred că suntem mai mult de 20-30 de persoane care citim aici. Dacă avea vizibilitatea topicurilor pentru autostrăzi sunt convins că era cu totul altă mâncare de pește.

Mai e ceva, iar asta e doar o impresie personală, nu am dovezi. Unii colegi de forum^(*), cu siguranță bine intenționați, privesc legătura feroviară din punctul de vedere al unui bucureștean. Pentru ei e irelevant dacă trenul sub- sau supra-traversează DN1, atâta vreme cât îi duce sau îi ia de la aeroport, și cred că asta e și senzația multora care scriu sau citesc în presă (care e 90% centrală) articole pe acest subiect. N-am citit un singur rând în care cineva să sugereze că linia s-ar putea sau ar trebui continuată vreodată către alte magistrale CF, transbordarea la Gara de Nord li se pare tuturor absolut naturală. Din contra, ca unul provenind din provincie, eu consider că unui prahovean, spre exemplu, ar trebui să i se pară absurd să fie nevoit să meargă mai întâi în direcția opusă, să se trambaleze cu bagaje ca să schimbe peronul, și abia apoi să ia trenul în direcția corectă, deși și el plătește din impozite soluția greșită care se construiește acum. Dar repet, presa centrală tratează subiectul ca de la București, iar publicului nu i se pun pe masă toate argumentele.


^(*) Atenție, vorbesc de anumiți colegi, nu generalizez în nici un caz. Din contra, unii dintre bucureșteni se numără printre cei mai acerbi critici ai tâmpeniei care se construiește acum și le mulțumesc din inimă.

[cutter]

@frunzaverde: Atunci poate ar fi bine să facem mişto de ei (inclusiv colegul nostru de forum care şi-a dat acordul pt "soluţia" asta)

Pentru că ghrt mi-a confirmat în privat că de mine e vorba în mesajul de mai sus, o să-i răspund rapid. Pe scurt - eu nu mi-am dat "acordul" pentru nicio soluție de vreun fel la Otopeni, pentru simplul motiv că nu am fost în vreo poziție să-mi dau vreun acord pentru vreun fel de proiect în perioada guvernării PSD (ian 2017-oct 2019).

Singurele mele poziții constante pe subiectul legăturilor feroviare/de metrou cu Aeroportul Otopeni au fost din 2016 până în prezent:

1) Metroul M6 este o investiție
a) nerentabilă, uriașă, de tip "white elefant"
b) care trage resurse/blochează alte dezvoltări de metrou necesare în Capitală
c) cu studii bazate pe date nerealiste/mistificate
d) care nu și-ar acoperi nici măcar costurile de operare în vreun fel semnificativ, nu mai vorbim de uriașul cost de investiție (~2 mld €)

2) Legăturile de infrastructură noi construite (fie că vorbim de metrou, autostradă, feroviar) trebuie gândite integrat cu terminalul 2. E absurd să investim sute de milioane de euro sau miliarde ca să ne conectăm la ce va deveni (pe planurile de dezvoltare ale aeroportului) un terminal secundar în timp ce viitorul aeroport (în sensul colocvial al termenului) "principal" va fi în capătul dinspre Dimieni al pistelor.

---

Cât privește legătura feroviară, ramificația din M700, ce se construiește în prezent - singura mea interacțiune cu subiectul, pe care am mai povestit-o pe acest forum - a fost cândva în anul 2018 la o ședință a Comisiei de Transporturi din Camera Deputaților cu ministrul de atunci Șova în care s-au discutat diverse aspecte de infrstructură. Rețineți că eu eram un deputat al unui partid de opoziție (USR) permeabilitatea guvernului de atunci (PSD-Dragnea) la orice fel de sugestii fiind practic inexistentă.

Ministrul ne-a spus că intenționează să urgenteze la maxim și să facă legătură feroviară cu aeroportul. La acel moment, nu avea încă studiu de fezabilitate, urma să fie lansată licitația pentru studiul de fezabilitate. Încerc să reproduc acel schimb din memorie, dar cred că am cerut detalii tehnice despre cum urma să fie făcută această legătură. Tot timpul n-a fost vorba decât de o legătură înfundată, nici vorbă de trecere, posibilitate de continuare. Am întrebat cum vor construi tehnologic, mi-au zis că prin săpătură deschisă și că vor închide pe rând câte un sens din DN1 (care este pe sectorul Otopeni-Băneasa cel mai aglomerat drum din România, dacă nu mă înșel MZA-ul este de 100.000 - citez din memorie, sper să nu aberez - măsurat în 2017 în studiul Orbitalelor Bucureștiului făcut de BEI - este public studiul, publicat de mine).

Singurul meu input a fost să le spun "poate are rost să testați la faza de alternative de traseu și varianta de supratraversare, adică să nu fixați în tema de proiectare - subtraversarea ca soluție". N-am primit nicio reacție și asta a fost tot. Am presupus că au ignorat sugestia mea. Ceea ce e posibil să se și fi întâmplat. Cert e că după câteva luni a apărut în spațiul public Șova pentru prima dată cu solutia supratraversării și restul se cunoaște.

De la o sugestie pentru testare în SF (adică un studiu care să ia în considerare costuri și beneficii și dezvoltări ulterioare) și până la "mi-am dat acordul" e o diferență foarte mare, cred că e limpede

[frunzaverde]

SF-ul din 2007-2008, ala cu sapatura deschisa, prevedea explicit posibilitatea extinderii la T2. Inclusiv pe harta de amplasament, legatura "de viitor" era marcata, cu legatura "punctata".

De altfel, aproape orice solutie ingropata/semi-ingropata se putea extinde la T2. Solutia din SF-ul 2008 era foarte usor de extins - gara ar fi fost ori paralela pe T1 ori perpendiculara pe T1, in tunel. Si solutia vehiculata cand SF-ul era in lucru, cu

Cand ar fi fost nevoie de extindere, se puteau gasit diverse solutii (cu inchideri partiale sau chiar totale pentru cateva luni) pentru extindere. Solutia curenta e pa-si-la-revedere - nici macar dublarea nu va fi posibila, dat fiind criticile ROMATSA care spun ca antenele ILS sunt afectate aproape la limita de structura curenta. De electrificare nici macar nu se poate pune problema. Si e posibila sa nu se poata circula noaptea cu trenul pe-acolo pentru ca... surpriza, farurile locomotivelor pot afecta iluminatul de aterizare si dezorienta pilotii.

@cutter - pai chiar tu te contrazici. Zici ca "Legăturile de infrastructură noi construite (fie că vorbim de metrou, autostradă, feroviar) trebuie gândite integrat cu terminalul 2." dar ca in acelasi timp ai actionat exact in directia opusa : poate are rost să testați la faza de alternative de traseu și varianta de supratraversare, adică să nu fixați în tema de proiectare - subtraversarea ca soluție - deci ai sugerat sa se testeze fix singura varianta care nu permitea nici un fel de expansiune in viitor, si care nu va permite vreo "legatura integrata".

[carutasul]

Pentru mine nu e evident că soluția supraterană exclude expansiunea în viitor. Presupun că nici pentru cutter, având în vedere că nici el nu e "feroviar" ca să zic așa. E o soluție care pare bună pentru că elimină necesitatea opririi traficului pe un interval mai lung .

[Io]

Cei de-aici sintem singurii care vedem ca solutia aleasa e cea mai proasta dintre toate cele posibile si ca aproape sigur se va lasa cu demolare? Nu de alta dar poti sa aduci oriciti pasageri in plus la T1 si cu orice, fie Desiro fie ce-o mai fi, terminalul nu mai poate sa-i proceseze! Cifrele asta arata, orice crestere a nr de pax procesati de T1 va fi facuta cu scaderea calitatii serviciilor catre pasageri. Adica inghesuiala, cozi, timp pierdut (de toata lumea, de la pasageri la companiile aeriene), mizerie, intimplari care tin de anecdotica Stirilor de la ora 5, T1 urmind sa semene din ce in ce mai mult cu o autogara imunda. Sigur, e si un bine, trenurile nu vor avea cadente mari astfel incit numarul de pasageri adus de ele chiar nu va fi mare lucru.
Ce se face acum sint bani aruncati aiurea.

Intrebare naiva: poate fi facut ceva pentru oprirea lucrarilor? Macar acum, caci in afara de citeva firme care construiesc "minunea" aia si eventual comerciantii din Duty Free, absolut nimeni nu are de cistigat, ba toata lumea, pasageri si companii are doar de pierdut cu investitia asta in felul asta!

[subway]

Asta-i viata, ne vom procopsi cu o <solutie> tip magarusul maro. In rest oricine e liber sa <sustina> pana in panzele albe orice ineptie...
Singurul lucru pe care-l regret e ca probabil nu voi apuca sa vad mizeria demolata...

[tom_sawyer]

Deocamdata instanta a suspendat decizia de expropriere pentru 2 proprietari pana se va da o sentinta in procesul prin care au cerut anularea deciziei, la care nu s-a stabilit inca un termen de judecata. Nu stiu daca CFR a facut apel la decizia de suspendare. Am pus aici procesele respective.

[carutasul]

@subway, dacă la postul meu se referea observația, poate nu am fost destul de clar. Pentru cineva care nu e în domeniu nu pare evident că nici o soluție supraterană nu ar avea destul loc pentru prelungirea la viitorul terminal. De asta părea logic îndemnul să se studieze și soluția asta. Trebuie să vină cineva care știe de ce raze  e nevoie la curbe și toate celelalte constrângeri  și să facă calculele. Abia după asta se poate exclude soluția.  Nu înseamnă că după ce toți cei care se pricep la trenuri zic că e neagră aș mai susține că e albă

[subway]

Daca ar fi fost vorba de tine te-as fi intrebat cum vezi posibilitatea de prelungire a idioteniei spre T2...dar nu am dorit sa te pun in dificultate, las <aviatorii> sa te puna cu trenul de aterizare pe sol.

[cutter]

Dacă e să fim sinceri și vorbim

1) DOAR de conectarea T1 cu o frecvență de 3 tph la Gara de Nord
2) costuri vs beneficii
3) o soluție care să fie gata într-un timp scurt (gen 2 ani)

nu cred că soluția asta pe viaduct/supratraversare mai pare atât de catastrofică.

---

Note:
1) Ministerul/CFR nu au vorbit niciodată în ultimii ani decât de conectarea T1. N-am auzit odată pe cineva să menționeze prelungire la T2. De altfel, dacă nu mă înșel în planurile de dezvoltare ale aeroportului conectarea T2 pe feroviar era o altă ramificație din M700 (undeva în zona Gării Balotești) cu subtraversarea pistei 2, nu-i așa, @frunzaverde?

Frecvența de 3 trenuri pe oră e greu, dar nu imposibil de atins, din ce-am discutat cu feroviari. La cum se ocupă CFR de restul infrastructurii până în Gara de Nord, probabil in realitate vor fi 2 trenuri pe oră, ceea ce nu prea e ok. Când timpul de așteptare MEDIU e de 15 minute, deja cam te orientezi spre alt mijloc de transport.

2) Costul variantei actuale e 100 mil €. Pentru cea cu subtraversarea estimarea era 300 mil €. Tunele feroviare de 2km și gară subterană CFR... Ok, aici putem scrie orice, pe forum... dar dacă e să fim un pic realiști la stadiul actual al CFR/MT asta ar fi durat 10 ani dacă s-ar fi terminat vreodată și cu niște cost overruns certe.

Soluția supraterană nu deranjează DN1 deloc. Soluția subterană înțeleg că ar fi mutat traficul luni (ani?) de zile pe o singura cale în zona aeroportului... ceea ce la MZA-ul de acolo ar fi fost un dezastru cu cozi kilometrice de mașini - poate unii își amintesc când s-au pus parapeții mediani pe DN1 în zona Băneasa-Otopeni și s-a blocat o bandă pe centru că erau cozile până la Corbeanca în acele săptămâni cât a durat). Nu mă pricep prea bine dar să ne zică subway cât durează să faci pereți mulați și toate chestiile alea, să muți infrastructuri subterane și să meargă totul brici și perfect și ideal.

Sau putem să-i întrebăm pe locuitorii din Drumul Taberei.

La partea de beneficii - dacă reușesc să facă un tren la 20 de minute (și ăsta e un mare dacă, vă explică Mihai mai bine de ce) eu cred că ar avea un număr de pasageri semnificativ. E foarte convenabil localizată gara... aproape cobori direct la terminal din tren. Nu știu sa estimez - dar poate 500 de mii/an? E suficient pentru o investiție de 100 mil € care va putea fi folosită la maxim măcar 10 ani? Dacă considerăm și că iei 500 de mii/an din traficul auto de pe șosea? Față de câțiva rătăciți din trenul actual? Poate.

3) Sunt absolut convins că o soluție care să fie realist gata pe termen scurt dpdv tehnologic nu putea fi decât asta supraterană. Adică la un orizont de 2 ani... E și ăsta un beneficiu - cari oameni cu 5-6-7 ani mai devreme decât în alte soluții.