Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[AndreiB]

OTP-Ploiesti cred ca ar fi o ruta ideala pentru un autocar Rail Air, intre gara Ploiesti Sud si OTP, non stop din 30 in 30 minute.

[nenea_hartia]

Dacă cineva are timp și chef, am pus aici un caz similar, legătura feroviară către aeroportul de la Bruxelles. Acum câteva zeci de ani, belgienii au făcut exact ce facem noi în prezent, dar au făcut-o mai bine încă de atunci. În 2012 au terminat însă de construit ceea ce ar fi trebuit noi de fapt să construim azi (evident, păstrând proporțiile).

[Neufunk]

... si biletul la aeroport costa de te indoaie, pentru ca tunelul este facut prin PPP si la fiecare bilet cu coborare / urcare la aeroport te taxeaza pentru ca utilizezi tunelul.

Daca se face si la Bucuresti ceva cu o asemenea taxa acel tren nu va fi folosit... dar nu cred ca se baga cineva sa faca PPP la Otopeni (decat daca e vorba de un tun ceva).

[nenea_hartia]

^ Am scris despre asta aici. M-aș opune din start oricărei idei de PPP pentru un tunel. Dacă un PPP probabil cinstit, ca în Belgia, dă semne că e un eșec, cu atât mai groază mi-ar fi de niște negocieri opace între orice guvern român și o companie privată. Costurile ar urca până la cer și ar fi aruncate direct în spinarea călătorilor, precum în Belgia prin taxa respectivă. Sigur că nimeni n-ar folosi atunci trenul. Din ,,fericire", soluția idioată care se construiește acum la OTP ne scutește de astfel de dileme, pentru că nu va putea fi prelungită în veci.

[cristi5]

Si tunelul sub Arlanda ii tot PPP. Platim o taxa de statie de 120 SEK (cam 12 EUR). Firma A-train are drepturile pana in 2040

Este primul PPP din Suedia pe infrastructura conform acestei surse (in suedeza)

https://www.dagenssamhalle.se/debatt/orimlig-entreavgift-arlandabesokare-20565

Numarul de pasageri ai trenului spre aeroport a fost de 5,4 milioane pe an din ce 7 milioane prognozati, pt ca prognoza s-a facut la pretul autobuzului de aeroport si pretul trenului a iesit cam dublu.

Acum cu sustenabilitatea se fac presiuni sa se plateasca in avans datoria la firma pt a ieftini calatoria cu trenul la aeroport. Banii s-ar strange de exemplu marind pretul parcarii la aeroport. Dar, daca tot vorbim de mediu poate oamenii ar trebui sa nu mai ia avionul de la bun inceput?

[TibiV]

Colegul shoppy de la "electrici" a facut ieri un reportaj "la zi".

Foarte, foarte bun reportajul! 

Pacat ca se ocupa de un proiect foarte, foarte prost... 

Va las pe voi sa apreciati si sa incercati sa intelegeti hidosenia cvasi-inutila care se construieste acolo...

Astia sunt batuti in cap, statia este sustinuta de 5 pile monolitice patratoase cu toate unghiurile drepte, nimic, nici o panta, nici o coloana, nici un arc, nimic rotunjit, cred ca le-a fost greata si la muncitori cand le-au turnat, si mai sunt si in mijlocul drumului unde trec printre ele toti care vin cu masina in aeroport, groaznic! Nororc ca pentru celelalte pile deja aveau cofraje facute ca altfel le faceau patrate si pe alea, cum poti sa lasi niste nulitati(ca sa nu spun mai mult) sa-si bata joc de imaginea aeroportului.

[ghrt]

Poate ar trebui să adresăm o petiţie pentru stoparea batjocurii ăsteia şi aducerea terenurilor la aspectul iniţial?

[nenea_hartia]

Dezolant... N-am cuvinte.

[tom_sawyer]

S-a mai vorbit aici (inclusiv acest articol al lui cristi5 pe Contributors) ca conexiunea Bucuresti-aeroport Otopeni nu permite o legatura mai departe direct spre Ploiesti (cu o ramificatie care sa se "intepe" in linia Bucuresti-Ploiesti).

De aceea ma gandeam daca nu s-ar putea folosi ca alternativa linia Ploiesti - Urziceni (Armasesti) - aeroport - Bucuresti Nord.

Daca te uiti pe harta pare ca ocolul e cam mare, dar sunt ~ 100 km intre Ploiesti Sud si aeroport (via Armasesti). La viteza constructiva a liniei de 100 km/h ar fi cam 1h pentru o cursa de la Ploiesti la aeroport, fara oprire (satele strabatute nu cred ca justifica opriri). Microbuzul face 40 minute (sau mai mult?).
Intre Ploiesti Sud si Armasesti sunt portiuni de linie dubla, aproape pe jumatate din distanta. Ar mai fi nevoie de un racord direct pentru a elimina rebrusarea in Armasesti.

Ploiesti Sud - Buc.Nord via Armasesti sunt 112 km. La o viteza de 100 km/h ar fi un timp de 1h si un pic.

Acum un inter-regio Ploiesti Sud-Buc. Nord face 55 min. pentru 60 km, fara oprire. Deci diferenta e nesemnificativa.

In perspectiva construirii terminalului 2 la aeroport, a carui conexiune feroviara se va face printr-un racord la M700 la est de Balotesti, cred ca alternativa de mai sus ar face destul de atractiva o legatura feroviara Ploiesti (Brasov) - aeroport.

[frunzaverde]

@tom_sawyer : pai cum?. Solutia curenta de conectare la T1 este clara: linie simpla, diesel, infundata, cu racord posibil EXCLUSIV inspre Bucuresti. Fara posibilitate de prelungire spre T2 sau spre Urziceni. Asta e in constructie acum.

Daca se facea gara subterana la T1, ca in SF-ul din 2007-8, da, se putea. Varianta via Armasesti e discutata in "urma" pe forum. Acum insa, fara "buldozer" la mizeria care se face acum, e imposibil.

@ghrt : Petitiile sunt in general, in orice situatie, si in orice context (tara etc.) profund inutile, cat timp nu rezulta in vreo obligatie legala. O petitie impotriva unei investitii incepute va avea fix zero rezultate.

Mie nu-mi iese asta cu frecventa, un Desiro face max 5 min pe cei 2,5 km de linie simpla si 5 min in statie

Doar parcurgerea racordului imi iese la 6-7 minute. De la 18+573 pana la 19+050 (punctul de oprire al trenului) viteza maxima pe diagrama de viteze este de 15 km/h; restul e la 80 km/h - dar franarea nu este imediata la 15 km/h, nici accelerarea la 80. Plus franarea finala 15 -> 0. Din momentul in care trenul trece de semnalul de la ramificatie (XMA/XMAF pe schema din SF) pana in momentul in care a oprit definitiv in statia Otopeni T1 (si viceversa), racordul e ocupat per schema de semnalizare.

Asta asigura o frecventa maxima teoretica de 1 tren la 15 minute pe directie. Dar totul trebuie sa mearga perfect, inclusiv actionarea centralizarilor si macazeriei, ceea ce cu improvizatia (CED+CE) care se face e putin probabil.

Pe urma, mai avem probleme. Iesirea in racord se face pe abatere cu macaz cu raza 760 metri, apt de 80 km/h pe abatere. DAR asta se poate doar fir 1 Urziceni (fir existent) -> Otopeni T1 si vice-versa. Fir 2 Urziceni (in constructie) -> Otopeni T1 si vice-versa nu se face prin macaz denivelat, ci prin trecere pe fir 1 printr-un macaz anterior (tot cu raza 760, bineinteles, tot pe abatere) si apoi prin racordul T2 <-> T1. Distantele intre macazuri din planse nu par suficiente pentru acces pe 80 km/h fir 2 -> fir 1 -> racord.  Bineinteles, in timpul asta (in care un tren venind de la OTP vrea sa ajunga pe fir 2), fir 1 e ocupat, adaugand timp suplimentar la cele 15 minute "in cazul ideal" (pentru ca trenul care vine pe F1 "in cazul ideal" va fi intotdeauna asteptat de un tren iesind de pe racord, deci va avea rosu).

Deci ajungem lejer la 1 tren la 20 minute pe directie ca posibilitate realista. Dar mai avem 8 perechi de trenuri de calatori si dracu stie cate de marfa (ca exista si marfa, printre altele cisternele spre aeroport). Si astea trebuie inghesuite cumva in aceiasi schema...

In concluzie, dat fiind ce se pune in opera, optimist, vorbim de 1 tren la 30 minute.

Haideti sa nu uitam cel mai important avantaj al unui tren spre aeroport indiferent ca e cadentat la 20,30 sau 60 min...si anume PREDICTIBILITATEA.

Predictibilitate? De unde? Si racordul spre Urziceni si racordul spre Otopeni T1 sunt linii simple, diesel, cu trafic mixt. Prin definitie asemenea linii nu asigura un nivel de predictibilitate bun, mai ales daca se opereaza aproape de capacitatea nominala. Mai rau, odata ce a aparut un deranjament, oricat de mic, ai nevoie de spatii mari de manevra (timpi mari "goi") pentru a readuce traficul la orarul din livret.

Pentru a garanta ca se circula cat-de-cat la orar, dat fiind situatia liniei inspre Urziceni, si dat fiind instalatiile de centralizare (primitive) si situatia din teren care va exista (primitiva), o sa fie foarte greu de mentinut o cadenta rezonabila si o predictibilitate buna chiar si la 1 tren pe 30 minute. Si pe circulatia curenta (verifica pe Infofer), linia Bucuresti - Urziceni este foarte usor de deranjat, cu intarzieri mari foarte frecvente (mai ales a trenurilor de Galati).

Pe urma, inteparea prin depou pe racordurile de centura in linia 100 la Bucurestii Noi cu firul 2, va reduce (fata de o linie dubla pe Bucuresti N. - Chitila) predictibilitatea inca si mai mult, pentru ca se va depinde de situatia din 100. Care 100 e praf si pulbere in "aval", deci complet impredictibil. O sa fie superb cand o sa se stea dupa vreun tren de Craiova sau Timisoara intarziat 2h... Iar daca se va opera in regim "linie simpla" pe 700 de la Mogosoaia la Bucuresti, atunci adio mai mult de 1tph pe directie, si intarzieri cu jumatea de ora, ca acum, saptamanal sau mai des...

In plus, nu uita ca racordul renovat 700->100 nu ajunge complet in 100, exista inca aproximativ 1 km unde e jale si vai (cred ca restrictia curenta e 15), si bucata Bucurestii Noi -> Bucuresti din 100, unde si acolo e dezastru total.

Pe scurt : daca mi-ai da mie in gestiune mizeria facuta la OTP T1, in conditiile in care de la Mogosoaia se foloseste firul de racord renovat, mai mult de un tren la 30 de minute pe directie eu nu as pune. Si as avea niste ore in schema cu 1 tph, ca timp de rezerva pentru eliminarea deranjamentelor si readucerea in orarii. E prea mare riscul ca la mai mult sa se deranjeze aproape zilnic la ce infrastructura si solutii proaste sunt. Daca nu se foloseste, si se merge pe fir simplu Bucuresti N. -> Mogosoaia, atunci si 1 tph este prea ambitios.

Eu sunt unul din aia care schimba in GdN. N-as lua 780 nici sa ma picuri cu ceara.

Si eu fac schimbarea asta. Tot spre Brasov. Am folosit 780 de multiple ori - nu inteleg aversiunea. Circula relativ ok, face 45-50 minute de la aeroport la gara, si isi tine orarul rezonabil. Biletele CFR sunt flexibile, reducerile de anticipatie nu exista, si legenda urbana cu "nu mai sunt bilete ca le iau studentii pe toate" e fix legenda urbana. In ~30 de drumuri dus-intors Bucuresti - Brasov in ultimii 3 ani, mai bine de jumatate in varf de sezon, toate cu bilete luate "last minute", de obicei in gara, o singura data a trebuit sa merg clasa I ca nu mai erau bilete clasa a II-a. Motivul a fost ca trenul avea doar 2 vagoane, ca celelalte 2 din compunerea normala erau MAV si nu circulau fix zilele alea. Uber functioneaza absolut ok la Otopeni (au si locuri de pick-up organizate), taxiuri nu stiu, ca n-am mai folosit.

Solutia cu tren nu va fi mai punctuala ca 780-ul; va avea frecvente minimal mai bune; si va fi doar minimal mai rapida (timpul de mers Otopeni -> Bucuresti va fi undeva la 35-40 minute daca nu fac RK pe 100; pe Bucuresti - Otopeni va fi undeva la cel putin 26-30). Si confortul Desiro va fi mult sub chiar si cel din 780 - starea parcului de Desiro este dezastruoasa - in principiu toate sunt grafitate pe exterior; o parte sunt grafitate si pe interior.

TL;DR : Solutie mai proasta ca asta nu se poate. E o solutie gandita probabil de niste politicieni la o bere pe un servetel; politicieni care clar n-au avut vreodata vreo idee de cu ce se mananca calea ferata.. Si aprobata de yes-menii de rigoare de prin companii... O porcarie fara seaman. Eu unul pun pariu ca vor fi 5-10 trenuri pe zi pe directie, la ore cat mai aleatoare, toate cu un Desiro grafitat, operat de CFR Calatori - a se vedea noua legatura "suburbana" Bucuresti Nord - Fundulea, cu 7 trenuri. Totul e gandit pentru frecvente cat mai mici, viteze cat mai proaste, "sa facem ca sa fie"...

Si luati-va gandul de la vreo extindere. Estacada nu e gandita pentru dublare (ca deh...) - va trebui o estacada noua. Si de electrificare nici nu va putea fi vreodata vorba, deja ILS-ul e la limita cu mizeria curenta (si foarte posibil ca Romatsa sa nu dea aviz final pentru circulatie pe timp de noapte; a avertizat ca luminile locomotivelor pot provoca probleme pentru aterizari).

[tom_sawyer]

@frunzaverde: merge chestia asta: vine un Desiro dinspre Ploiesti (sau Braila) via Armasesti, opreste in dreptul racordului spre Terminalul 1, se duce mecanicul la postul de conducere din capatul celalalt si porneste in sens opus spre terminal, iar dupa ce lasa/ia calatorii de la aeroport porneste spre Bucuresti Nord?
Poate sa opreasca in linie curenta sau trebuie sa opreasca neaparat in statia Mogosoaia? Daca ar opri in Mogosoaia ar insemna sa faca vreo 10 km in plus, totusi nu e chiar mult.

[frunzaverde]

@tom_sawyer : Nu se poate face rebrusare in linie curenta cu calatori; nu in conditii de minima civilizatie (si capacitate). Nu in sistemul de semnalizare si centralizare al CFR. Nicaieri in Europa Continentala nu stiu sa se poata face asa ceva... Nici macar la englezi, cu sistemele lor primitive de siguranta nu merge.

Via Mogosoaia, cu dubla rebrusare, se poate face, dar trenul ala o sa piarda cel putin 30 de ora la manevrele astea, si nu mai are cum sa fie competitiv pe Galati - Bucuresti. Ploiesti - Armasesti - Otopeni - Bucuresti cu tripla rebrusare n-are nici un sens - mai bine il bagi prin Buciumeni, dar cu diesel si 50-80-15 km/h, nici nu mai are rost sa-l mai duci la Bucuresti dupa aia... Cine o sa mearga  1h20 IR sau 2h R Ploiesti - Bucuresti cand se fac 35-45 de minute pe direct (Ploiesti S. - Bucuresti N. ia mai mult ca se merge prin triaj cat se reconstruieste podul; timpii vor scadea cand o fi gata)?

Chestia e ca capacitatea liniei e atat de modesta incat daca mai bagi si trenuri de la Galati sau Ploiesti pe mizeria de estacada, ai terminat-o cu orice frecventa spre oriunde...

Solutia minimala ar fi fost o gara cu 4 linii, cu posibilitatea (macar) de a fi gara de trecere, cu racorduri civilizate, electrificata din ziua 0, cu racord denivelat in 700... In loc, s-a facut jegul asta.

[tom_sawyer]

Dar daca s-ar face macar un "racord la racord" spre Urziceni ca in imaginea de mai jos (linia punctata scurta):


(sursa imaginii: ProTV)

Ar fi nevoie de cateva exproprieri suplimentare, dar nu crezi ca ar mai salva, macar in parte, din solutia actuala? Ar permite unui Desiro spre/dinspre Galati sa faca si o oprire la aeroport in drumul lui spre/dinspre Bucuresti. La fel si un Desiro spre Ploiesti via Armasesti.

Portiunea de estacada pe care s-ar suprapune un tren GL-T1-GdN si unul care penduleaza GdN-T1 e destul de scurta si ma gandesc ca nu ar afecta frecventa celui din urma prea tare.

Ma mir ca au lansat licitatia de lucrari si au incheiat si contractul fara sa includa si racordul asta.

[cristi5]

Cum de a desenat Pro TV racordul Urziceni-OTP? Poate cred ca exista?

[catalin_i]

Prin Buciumeni sunt deja racorduri, deși in linie simpla. Dacă ar fi reparate ai modernizate nu ar permite o legătura de la Otopeni spre Ploiești și de acolo mai departe? Ar fi mai scurt decât prin Armasesti.