Discuții ca-n gară

[frunzaverde]

@etravel - Ca in toate lucrurilor legate de calea ferata, lipsa banilor. In anii '70, cand ar fi existat ultima oara bani pentru asa ceva, nu era nevoie - nu exista nici macar conceptul.

@AndreiB - Revizia Grivita este singura care poate face, in cam toata Romania, o gramada de lucruri pentru vagoanele existente. Ar trebui o revizie cu totul noua pentru automotoare si rame cu mai mult de doua segmente (pentru automotoare articulate s-a construit cate ceva in anii '30) si pentru vagoane push-pull. Si ar trebui din astea in multiple orase ale tarii. Pentru trenuri push-pull ar trebui practic revizii noi in toate statiile de domiciliu; nu ajunge una singura in Bucuresti.

[AndreiB]

Cred ca depinde si de rutele utilizate. Daca in primul pas le utilizezi preponderent pe Bucuresti-Brasov/Constanta, te poti descurca doar cu o revizie in Bucuresti. Sigur, va trebui sa faci curse ineficiente de pozitionare de material rulant, gen sa plece doua trenuri la 04:00 non-stop Bucuresti-Brasov/Constanta, pentru a forma primul tren al zilei spre Bucuresti, dar probabil ca ar fi mai ieftin decat sa construiesti revizii moderne si in Brasov si in Constanta.

[GrmmrNzi]

Nu se pot finanța prin PNRR investiții complementare precum construcții de revizii noi și școlarizare (ca să nu lucreze acolo, vorba lui MarianD, numai "ciocănari")?

[etravel]

@etravel - Ca in toate lucrurilor legate de calea ferata, lipsa banilor. In anii '70, cand ar fi existat ultima oara bani pentru asa ceva, nu era nevoie - nu exista nici macar conceptul.

Scuze, dar pe asta n-o mai cred. Cel mai probabil, in lipsa unei viziuni si unui plan de investitii si dezvoltare, pe decidenti pur si simplu i-a durut in cot. " Noi muncim, nu gandim " e sport comun in companiile de stat, pentru ca salariul vine oricum.

[vancouver]

TRENURI SUBURBANE SI CONCOMITENT PENTRU IR

Iata asa arata unele dintre cele mai moderne trenuri RER folosite la Paris ca trenuri suburbane, si care de asemenea sunt folosite pe alte rute si ca trenuri regio sau interregio (ei le spun relatii intercity, dar nu cred ca e vorba de rangul de tren IC):

https://fr.wikipedia.org/wiki/Regio_2N









Viteza maxima: 160 km/h (4 variante cu lungimi diferite), 200 km/h (o varianta cu 8 vagoane)
Capacitate:
- la 6 vagoane = 660-755 pasageri (max. 350-440 pe scaune) - functie de cat de apropiate sunt scaunele unele de altele si de cat spatiu se lasa pentru calatorii in picioare.
- la 10 vagoane = 1190 - 1300 pasageri

Daca se foloseste si pe zona oraseneasca evident trebuie luata o varianta cu mai putine locuri pe scaune, dar capacitate totala mai mare.

Prin Paris circula pe linia D, verde, care are un numar limitat de statii in oras. Prin dispunerea usilor nu se preteaza pentru statii dese si schimb mare de pasageri. Deci nu sunt bune pentru S7/M7.


GARA CENTRALA LA PIATA UNIRII SI TRENURI S PE RELATIA EST - VEST (in plus fata de propunerea S7, care este pe nord-sud):

In schimb ar fi bune de exemplu, daca s-ar face o gara subterana sub Gara de Nord si de acolo trenurile ar continua sub Bucuresti cu inca 4-6 opriri:



Putem imagina asa:

În zilele de lucru:

S1 Oltenița - Republica - Piata Unirii - GDN - Ploiești Sud - interval 1 ora
S2 Fundulea - Republica - Piata Unirii - GDN - Buftea - interval 1 ora (cvadruplare pana la Buftea obligatorie, daca nu chiar 6 linii)
S3 Piata Unirii - GDN - Aeroport Otopeni - 3 pe ora la 20 min (linia GDN - Mogosoaia complet dublata)
S4 Urziceni - Mogosoaia - GDN - Piata Unirii - Republica - interval 1 ore

impreuna S1+S2+S4 asigura o frecventa de 20 de minute intre GDN si Republica, iar S3 dubleaza frecventa la 10 min. intre GDN si Unirii.

În week-end la orele cu cerere mare spre VP:
- frecventele S1+S2+S4 se reduc la jumatate
- trenurile ramase asfel se folosesc pentru Valea Prahovei (ca. 10 garnituri)
Republica-Unirii-GDN-Predeal (timp total ca. 2:10+rebrusare+intoarcere=ca. 5 ore = frecventa posibila la 30 de minute.)

Suplimentar circula trenurile clasice de calatori GDN (gara actuala) - Brasov, aprox. 2 / ora.

Se obtine astfel o capacitate de transport orara de 4000-5000 de pasageri. x 6 ore de varf = ca. 30.000 pax. (considerand ramele ca fiind cele prezentate mai sus, din Franta, cu 1000 pax per tren si 8 vagh. supraetaj, iar trenurile clasice cu 12-15 vagoane.)


Numar ideal linii:
GDN - Unirii = 6 (2 dedicate exclusiv S, 4 pentru trenuri IC)
Unirii - Republica = 3 (2 pentru S + una IC spre Constanta, cu peron doar la Republica; trenurile IR+IC de Constanta vin spre Bucuresti via Gara Baneasa, intra in subteran, opresc la GDN, Hasdeu si Unirii, apoi continua imediat mai departe spre Republica si inapoi spre Constanta - astfel linia simpla actuala Baneasa - GDN devine cu sens unic, la fel si linia a treia din tunel. Si unele trenuri pe M300 pot proceda astfel si fac un cerc in loc sa rebruseze).

[rizzuh]

Vad o problema cu spatiul la Hasdeu, acolo urmeaza doua statii de metrou (M4 si M5) si nu pare sa mai fie loc pentru o gara - poate sub parcul Izvor, dar ar fi cam aproape de Unirii. Nu cred ca ar avea rost daca s-ar face si M4 si S-Central.

La Unirii cred ca singura varianta de a strecura o statie pe M7 si o gara subterana ar fi demolarea integrala a pietei si construit in avans ambele gari in santier deschis, acolo este un labirint subteran de tevi, pasaje, gari si poduri vechi de 100 de ani

[AndreiB]

Sau adanc ($$$) pe sub totul. Nu comentez despre tehnica, ca nu e punctul meu forte. Ca obiectiv pe termen lung (30-40 ani) mi se pare o coloana vertebrala buna pentru un sistem feroviar suburban/regional in Bucuresti.

Nu sunt insa la fel de pozitiv cu rutarea trenurilor IC prin tunel. Mi se pare ca ar creste costurile, ar introduce complexitati cu materialul rulant compatibil sau nu si ar fi dificil de pastrat un profil de performanta a trenurilor identic.

Daca ai realiza ce ai propus mai sus, in plus fata de M4/M5 central, Gara de Nord ar fi extrem de bine legata de restul orasului. Nu cred ca e nevoie ca trenurile de lunga distanta sa vina pana in Piata Unirii, daca ai o ruta directa, frecventa care cu 1 schimb te duce practic in orice punct central.

M-as concentra mai mult pe rute regionale/suburbane, unde se poate face naveta - Ploiesti, Targoviste, Titu, Pitesti (depinzand de viteza), Videle cred ca sunt optiuni mai bune pentru ramuri. Reteaua sufera de lipsa ramurilor in zona de est - pe M800 vei avea nevoie de trenuri via Baneasa, pentru ca Eurogara Pipera (propusa la Petricani, legata la M2 e un pol important de destinatie), iar Oltenita e o destinatie relativ mica.

Insa cred ca poti sa faci mai multe chestii:

1. Nu ai de ce sa rebrusezi trenuri in Piata Unirii, pentru ca ar creste costul statiei subterane (care deja e colosal). As sugera o statie mai ieftina, si ca toate trenurile sa mearga pana la Bucuresti Sud sau o statie noua la suprafata dupa centura si sa rebruseze acolo. Oferi astfel frecvente mai bune pe segmentul subteran si eviti costul statiilor foarte scumpe.
2. Poti creea o linie noua in Sud-est, cu o salba de suburbii in Baragan (teren ieftin agricol)
3. Cu un pic de ocol, te poti lega de linia de Giurgiu la Gradistea, dar timpul calatoriei s-ar putea sa fie necompetitiv vs. via Progresu (cu schimb M4)

Personal as tinti spre o linie mai ieftina (doar 2 fire) si poate optimizata usor la costuri (e.g. renuntat la Hasdeu), dar ca principiu de planificare pe termen lung, nu mi se pare o idee rea. Statia de la Unirii as face-o la mijlocul distantei dintre Unirii si Esplanada - pentru a lega si Cartierul Justitiei mai bine de reteaua de mass transit a orasului. Se poate face si o corespondenta cu trotuar rulant in vestibulul statie de S, care sa permita acces la liniile de metrou din Piata Unirii.

[frunzaverde]

@etravel :

Calea ferata (in general) a fost subfinantata si malfinantata masiv din anii '80 pana azi. La toate nivelurile. De ce crezi ca nu-s vagoane? De ce crezi ca nu-s locomotive? De ce crezi ca sunt restrictii de 15 km/h pe magistrala spre Craiova imediat cum ai trecut de podul Grant? Malfinantarea a fost si ea la toate nivelurile : de la tuneluri de 7 km pe sub munte unde n-avea nimeni nevoie de ele pana la vagoane cumparate pe spagi si Malaxe reabilitate.

La CFR au incercat diverse chestii interesante de-a lungul anilor. Stii, de exemplu, ca au adus, in '97-'98 Pendolino-uri in teste? Dar n-au avut bani de achizitie si de adaptare a echipamentului...

Si da, la un moment dat, cand lucrezi intr-o entitate subfinantata, se duce si competenta, ca nimeni nu sta la rau. Si se duce in alte parti, mai bune. Dar chiar si daca s-ar duce cei mai buni oameni din lume la CFR Calatori, la CFR Marfa, la CFR SA, fara regandirea totala a finantarii, tot rau o sa fie. Ca nu poti face din rahat bici si sa si pocneasca. La operatori, vezi ca privatii nu-s mai breji cu nimic - rable frantuzesti din anii '70, rable nemtesti si olandeze din anii '80, vagoane refuzate la export...

@vancouver :

Alea nu sunt trenuri RER. Alea sunt trenuri TER. TER = "reteaua expres regionala" (Transilien in Paris) de care ziceam si eu (pe care am tradus-o ca RegioExpres in context romanesc, cu trenuri directe Bucuresti - Ploiesti, Bucuresti - Videle etc. etc.). Cateva Regio2N circula pe portiunea supraterana, suburbana, a RER-D ca expres regional. Varianta din poza ta e "low density". Ceva in genul ala e propunerea mea de material rulant pentru solutia mea de "Expres Regional" (pe termen lung) pentru Bucuresti.

Dar vagoanele de tipul ala n-au ce cauta pe un ipotetic M7. Sunt mult prea "low density" (si pentru segmentele urbane din RER vagoanele arata cu totul altfel). Dar vagoane de tipul asta ar trebui luate, si folosite exact ca in Franta, pe linii dedicate de naveta "rapida" (Buftea-Crivina-Ploiesti-Buzau; Videle-Craiova, Giurgiu...).

[etravel]

Ceva in genul ala e propunerea mea de material rulant pentru solutia mea de "Expres Regional" (pe termen lung) pentru Bucuresti.

Stadler Kiss?

[frunzaverde]

KISS/DOSTO, Regio 2N, vagoane Bombardier bietajate cu pupitru de comanda + locomotiva sau altceva... Vagoanele Bombardier ar fi probabil cel mai usor de integrat la CFR Calatori : inca au comunalitati (inclusiv la nivel de repere) cu Acvilele si bietajatele albastre. Asa ceva au ce sa caute in jurul Bucurestiului, cu siguranta. Si pot ajunge si la Predeal, si la Brasov. Problema e ca nu sunt foarte utile pentru trafic urban dens.

O solutie de "tunel central", asa cum propune @Vancouver este cu mult mai utila decat varianta cu S7/M7, si o versiune aproape identica cu ce propune aici a fost propusa in anii '20 de prof. Sfintescu. Dar, in conditiile curente, e o propunere pe termen lung sau foarte lung, cam la fel cum era in anii '20. Nu vad cum ar putea ajunge la Hasdeu, decat daca ai face o gara subterana la Gara de Nord foarte adanca, si probabil Unirii nu e fezabil din cauza svaiterului de tunele existent, dar, daca vreodata va exista un tunel central, ceva la genul asta va fi.

[etravel]

Si pot ajunge si la Predeal, si la Brasov.

Exact la Valea Prahovei ma gandeam, inclusiv pentru faimoasele trenuri "de placere" de care ai amintit, disparute dupa finalizarea lucrarilor la Bucuresti - Campina. Double deckers acum in circulatie la CFR sunt absolut insuficiente in week-end, din punct de vedere capacitate si chiar confort.

[Harry]

1938

[dragos76]

Era menționat pe topicul cu coridorul Curtici-Craiova despre linia 1000.
Din ce țin minte doar prin a doua jumătate a anilor 80 s-a introdus "șmecheria" cu linia asta nouă, nu? Știe cineva detalii?

LE. Secție, nu linie. Ms Frunzaverde.

[frunzaverde]

Sectia 1000 Bucuresti - Ploiesti? A aparut cu numarul 1000 cand s-a introdus prima versiune de IRIS, parca in '97 sau '98. Inainte de asta, era sectia 900. Atunci s-a schimbat si numaratoarea trenurilor (rapidele au trecut de la 2 la 3 cifre, acceleratele au trecut de la 3 cifre la 4, de forma 1xxx), din cauza unor limitari de sistem legate de rangurile comerciale (pe atunci ICE, IC, E, R, A, P, C) si cele de operare (I-IV). Cum 1000-1999 nu mai era disponibila pentru personalele de pe sectia 100, au transformat 100 in 900, si 900 in 1000.

Bucuresti - Ploiesti are o tabela individualizata si un numar separat de la inceptul anilor '20, cand s-a inceput folosirea garii Ploiesti Vest pentru traficul de calatori. Astea s-au tot schimbat.

[frunzaverde]

Ca discutam de push-pull, si de rame, vedeti aici starea Reviziei Grivita... Si asta e cea mai buna din tara... Cuvintele sunt de prisos: