Coridorul Feroviar Orient/Est-Mediteranean | Curtici-Craiova-Calafat

[vancouver]

Da si nu. Lucrarile pe coridorul Orient / Est-Med, adica intre Lugoj si Calafat, eventual via Craiova, trebuie musai sa inceapa pana in 2019-2020. Altfel s-ar putea sa pierdem definitiv finantarea europeana, odata cu intrarea Serbiei in UE si mutarea coridorului pe la ei. In plus fondurile de coeziuen s-ar putea sa le impartim de asemenea cu alti membri noi gen Serbia, Bosnia, Macedonia, Muntenegru, deci sa scada, atat ca procent maxim, cat si ca valoare totala. Deci biciu' pã ei.

[alecu26]

pai si ce faci? blochezi toata tara? Momentan din cauza lucrarilor pe Sighisoara-Simeria se circula foarte foarte mult pe Craiova. Chiar si de la Cluj s-a ajuns sa se mearga Teius-Simeria-Petrosani-Videle-Bucuresti. Timisoara/Arad nici nu mai vorbim.

Simeria-km 614 tocmai s-a anulat, Sighisoara-Brasov nici nu s-a licitat (aici e noroc ca lucrarile sunt in procent enorm departe de linia veche si nu vor influenta traficul decat punctual).

In CFR, desi pare incredbili exista o lupta permanenta intre divizia Trafic si divizia Infrastructura. Isi dau unii la altii peste picioare. De multe ori cei de la Trafic nu acorda inchideri si restrictii de viteza mentionate de cei de la Infrastructura in contractele cu constructorii reabilitarilor.

[carutasul]

Ar putea incepe cu Calafat -Craiova, acolo zau ca nu incurca pe nimeni, si daca nu mai face trenul 3 ore pe tronsonul ala deja jumatate din treaba e ca si facuta

[vancouver]

@alecu,  n-ai fost atent la propunerea mea. Am spus ca ar fi bine sa se inceapa cu zona cea mai dificila, intre Mehadia si Slatina Timis. Oricum ai lua-o, pe acesti 40km este necesar un traseu complet nou, nu are cum traseul actual sa fie dublat si adus la standard de viteza nici macar 120 fara corectii majore. Singura solutie este un traseu complet nou, facut direct la 160 km/h, aproape drept (tunel / viaduct). Ca atare lucrarile din acesta zona NU vor afecta circulatia actuala. ABIA DUPA darea in exploatare a acestui tronson nou, care se va parcurge in 22-25 min in loc de peste 1 ora acum, sa se porneasca restul.

Daca luam un calendar realist-optimist putem avea asa:
Tronson 1: Mehadia - Slatina Timis: licitatii lucrari 2018, demarare lucrari 2019-2020, finalizare 2025-2026
Tronson 2: Craiova - Mehadia: demarare lucrari 2024-2026, finalizare 2030-2032
Tronson 3: Slatina Timis - Caransebes: demarare lucrari 2024-2026, finalizare 2027-2028

Independent de asta Craiova - Calafat incepere 2018-2019, finalizare 2022-2023.

Traficul feroviar pe M900 va fi afectat abia dupa 2025. Pe coridor lucrarile incep insa in 2018-2019, ceea ce asigura mentinerea finantarii.

[alecu26]

aha. Ok. Realist la CFR nu mai inseamna nimic. Când dupa 3 ani de proceduri de licitatie anulezi procedura...ce program realist mai poti face?

[danny_cbu]

Presupun ca te referi la Craiova-Drobeta-Caransebes.

Ma refeream la tronsonul Calafat-Craiova. Proiectul zice ca va ramane linie simpla, electrificata

[taifun3997]

Salutare Forumistilor
Hristos a Inviat
Am vazut ca discutati despre tronsonul Lugoj Craiova si vin cu o propunere.
In prima faza sa se inceapa tronsonul Sadova Veche (Slatina Timis) Baile Herculane sunt 50 de kilometri.
Un tronson greu cu viaducte,tunele si extindere de la o linie la doua linii electrificate si viteza de 90 100 de km pentru ca pe acest tronson nu poti merge cu 160 km/h.
Propun închiderea tronsonului pentru un an de zile din momentul in care se incepe reabilitarea
Varianta alternativa microbuz,autocar sau soferi profesionisti vezi BLA BLA CAR sau pe site-ul distante.ro
Pretul pe acest tronson inchis este de 29 Ron o singura persoana, dar daca sunt 4 persoane pretul este de 7 LEI / persoana iar ca timp este mai rapid decat Cfr si mai ieftin

Iar al doilea tronson este  mai greu dintre Orsova Drobeta Turnu Severin aici este nevoie de largirea caii ferate de la un sens la doua sensuri, reabilitare podurilor  si a tunelurilor.
Urmatoarea problema este legata de tronsonul  Drobeta Turnu Severin Balota aici este nevoie de un tunel intre Simian (langa Drobeta si Balota ) pentru a avea viteze de 160 de km /h pana la Craiova pana la Videle respectiv Constanta
Intre Timişoara Caransebeş si pana la Slatina Timis se poate face cale ferata de mare viteza 160 km/h si extinderea la doua sensuri electrificate

Am vazut ca sa mai discutat si despre Craiova Calafat aici trebuie neaparat doua sensuri si viteza de 160 km/h fara probleme
Este Campie.

Astept parerile voastre despre propunerile  pe care vi le-am facut

Duminica faina in continuare si o saptamana usoara sa aveti.

[vancouver]

Salut taifun3997, daca citeai doar cu o pagina in urma ai fi vazut ca exact acelasi lucru am propus si eu, si anume sa se inceapa cu tronsonul cel mai dificil. Cu urmatoarele deosebiri:

- nu trebuie inchisa nici o linie
- este 100% exclus sa se termine reabilitarea intr-un singur an, va dura intre 8 si 15 ani (asa dureaza si in Germania sau Franta, este absolut normal; noi desigur vedem de obicei doar rezultatul final si pare ca s-a lucrat repede, dar 5-6 ani dureaza doar partea de studii, proiectare si avize peste tot in Europa).
- este exclus sa se mearga pe traseul actual, trebuie traseu nou - asa cere UE, sa avem minim 120 peste tot, ori 120 peste tot este imposibil pe traseul actual, si atunci singurul lucru logic este sa se faca direct la 160 km/h, linie dreapta cu taierea in carne vie a reliefului, ca la orice linie de mare sau medie viteza prin munti / dealuri inalte. Astfel nu se afecteaza cu nimic circulatia trenurilor pe ruta veche si se obtine o reducere extraordinara a timpilor de mers.

Cat despre Craiova-Calafat, este absolut inutil mai mult de 1 linie, nu are rost sa insist, a fost de n ori discutat subiectul aici si pe SSC.

[frunzaverde]

asa cere UE, sa avem minim 120 peste tot, ori 120 peste tot este imposibil pe traseul actual, si atunci singurul lucru logic este sa se faca direct la 160 km/h, linie dreapta cu taierea in carne vie a reliefului

UE cere asta pentru TEN-T Core, linii conventionale (Regulamentul 1315/2013):

1. electrificare completa in sistem national;
2. ERTMS la un nivel acceptabil ETCS (in practica 1/3-regional sau superior);
3. ecartament european (1.435 mm);
4. "o viteza de croaziera" de 100 km/h;
5. 22,5t/osie;
6. trenuri de 740 m;

Punctele 4-6 se pot deroga in functie de raportul cost-beneficiu.

Este o scadere a standardelor fata de normele UNECE AGC/AGTC, folosite inainte de 2013 pentru toate lucrarile de upgrade (bineinteles, negociabil; unii, ca CZ au negociat "in jos", altii, ca BG, "in sus"). AGC/AGTC prevedeau regula 160/120, lungimea trenului 750, clasa de gabarit UIC-B, preferabil UIC-C (gabaritul nici macar nu mai e mentionat in regulile UE).

"Viteza de croaziera" presupun ca inseamna ceva asemanator cu viteza nominala din AGC/AGTC, adica viteza stabilita maxim admisa pe segmentul de linie, exceptand limitarile punctiforme.

In conditiile astea, se merge pe variante tot mai "soft" de upgrade daca nu se doreste HSR.

Asta si pentru ca esecul politicii ultra-ferme a UE este clar. Rail Baltica a fost prima lovitura - initial trebuia sa fie linie dubla, apta de 120/200/240+, electrificata, ecartament normal. Acum s-a redus la 100, diesel, linie simpla ecartament sovietic cu segmente incalecate ecartament european si perspectiva de linie incalecate pe toata distanta, cu segmente electrice apte de 160 doar in zonele marilor orase. Altfel nu se putea finanta.

Apoi avem proiectele din RO+BG, care in ambele tari treneaza (BG mai rau ca RO; au fost si mai ambitiosi, dorind certificare 200+, rezultatele fiind ca acum au intrat in al 17 an de implementare a unui proiect de 200 km de linie... poate e gata anul asta; in Romania se misca un pic mai bine, dar intarzierile sunt similare, cu castig de timp sau capacitate aproape insesizabil). Asta in timp ce proiectele intarziate consuma resurse imense, ducand la degradarea (profunda) a restului retelei din lipsa de fonduri...

Asa ca acum avem schimbari de strategie; in principal inspirate de modelul cehesc. Pe Bucuresti - Giurgiu - Ruse se vorbeste de "quick-gains", 100-120 km/h, linie simpla. Pe Brasov - Predeal, unde practic nici o solutie nu convenea, pentru ca nu oferea viteza necesara, incepe sa apara un compromis rezonabil.

La fel, cred ca pe segmentul montan al M900 (Balota - Drobeta Turnu Severin - Orsova - Herculane - Slatina-Timis) se va merge pe o solutie care sa tina costurile rezonabile. Adica in mare parte upgrade-in-place cu tinta 100-120 km/h, solutii locale la zonele problematice (Balota, Armenis) pentru cresterea tonajului etc.. Probabil si dublarile vor fi doar pe segmente; nu pe 100% din linie, in functie de ce iese la SF.  De altfel, aproape nimeni nu mai crede ca solutii gen "reabilitare prin reconstructie totala" sunt o idee buna - rezultatele obtinute sunt mediocre in cel mai bun caz.

In conditiile astea, si in conditiile presiunii tot mai mari pe economii la bugetul UE si pe reducerea fondurilor structurale si de coeziune in viitor, nu vad cine ar putea/vrea sa finanta o linie noua montana dubla de 160 km/h - 2-2.5+ miliarde de euro cel putin pentru cei 110 km in discutie. Si pana la urma ar fi (mult) mai ieftin un upgrade la 200 km/h, poate chiar la 230 km/h, pe Timisoara - Caransebes si Strehaia - Craiova decat o noua linie montana de 120-160, cu avantaje mult mai mari atat la marfa cat si la calatori...

Cat despre Craiova-Calafat, este absolut inutil mai mult de 1 linie, nu are rost sa insist, a fost de n ori discutat subiectul aici si pe SSC.

De acord; nici nu cred ca s-a pus vreodata problema de linie dubla...

[vancouver]

Nu am cum sa te contrazic frunzaverde, esti specialistul in domeniu. Mentionez doar ca propunerea mea se referea la un traseu nou pe ca. 40, maxim 44 de kilometri, la sud de Slatina Timis (din care min. 5 km pana la Armenis sunt in zona lina). Nicidecum la 110 km. Pe traseul actual nu vad cum se poate optimiza cu costuri rezonabile la mai mult de 80 km/m medie comerciala pe acesti 50 de km (50km traseu actual = 44 km traseu in linie dreapta; timp posibil pe linia actuala cu modernizare 37-40 min, pe o linie noua 22-25 min, adica echivalent 30 minute castig la 100 km).

Cu noua conceptie la nivel de UE sa nu ne miram ca se vor face 6 - 6,5 ore de la Bucuresti la Timisoara pe M900, dupa investitii de 5-7 miliarde de € si 12-15 ani de perturbare a traficului.

Cat despre 230 km/h Timisoara-Caransebes, tot linie noua in  mare masura inseamna si nu stiu cum se vor intercala trenurile de 230 cu cele de marfa. In plus, pentru 100 km de mers cu 230 la ora pui locomotive si vagoane speciale (costuri enorme de achizitie si intretinere) sa mearga alti 500 km pe linii conventionale, partial cu 80-100 km/h. Clientii de tip tren HSR nu ii va avea cu siguranta, deci nici pretul, deci va fi tot un tren subventionat, cu 230 la ora de ochii entuziastilor. In loc sa avem 160 cap coada sanatos de la Bucuresti la Timisoara si 4:30-4:40 timp pentru trenuri cu 2-3 opriri.

Ideea mea pleca de la constatarea ca o linie rapida HSR costa cam la fel de mult, atat la campie cat si la munte sau deal. Atunci hai s-o facem in zona cea mai dificila, unde avem maxim de castig ca timp, nu in zona cu relief lin, unde castigul este de ca. 10-12 minute / 100 km, corelat cu o perturbare totala a traficului de marfa (compar 230 km/h cu 160 km/h).

[frunzaverde]

Ideea mea pleca de la constatarea ca o linie rapida HSR costa cam la fel de mult, atat la campie cat si la munte sau deal

Costurile unei linii HSR montane sunt, conform literaturii (Albalate si Bel, 2011; DeRus et. al, 2009 etc.), intre triple si cvadruple fata de costurile de campie (un exemplu rapid Ingolstadt - Nuremberg a fost ~40 de milioane de euro/km; LGV Est a fost ~10 milioane de Euro/km; constructia a avut loc in aceiasi perioada), fiind unul din factorii principali care determina costurile.

Cum ar putea sa coste la fel? La munte avem tunel-viaduct-tunel, la campie avem lucrari mult mai minore de excavatii si umpleri.

La asta se adauga faptul ca orice se va construi pe M900 va fi o linie mixta calatori-marfa. O linie HSR dedicata isi permite fara probleme urcari grele cat timp razele de curba sunt mari; puterile sunt mari si tonajele mici, nu circula marfa pe rutele respective. O urcare de 35‰ este permisa pe reteaua LGV in Franta, una de 30‰ in Spania. Spre comparatie, pasul Predeal are 26‰, Balota 27‰ si marfa de-abia se chinuie. Invers, o linie de marfa isi permite curbe mai stranse, dar urcarile trebuie sa fie foarte, foarte line.

Astfel, pentru "160/120 curat" in zona de munte vor trebui facute lucrari foarte ample care sa permita atat raze mari de curbura cat si urcari line, o solutie deloc optima. Adica, in principiu, tunele de baza. La costuri extraordinar de mari - peste cele ale unui HSR.

Mai mult, Bucuresti - Craiova - Strehaia are, spre deosebire de Bucuresti - Brasov - Arad, de exemplu, un aliniament modern, fiind ultima magistrala proiectata in Romania (in anii '30), fiind apta constructiv, cu o singura exceptie, de 140 km/h. Caransebes - Timisoara e apta constructiv de 120 km/h.

Pe traseul actual nu vad cum se poate optimiza cu costuri rezonabile la mai mult de 80 km/m medie comerciala pe acesti 50 de km (50km traseu actual = 44 km traseu in linie dreapta; timp posibil pe linia actuala cu modernizare 37-40 min, pe o linie noua 22-25 min, adica echivalent 30 minute castig la 100 km).

100 km/h viteza maxima, si 75 km/h viteza comerciala in zona de munte este perfect acceptabil in Elvetia si Germania, cu lucrari de relativa mica amploare. De ce naiba n-ar fi acceptabil in Romania? Mai ales ca ar costa 10-15% din costurile unui amplasament complet nou?

Dupa mine, best "bang-for-the-buck" este una din cele doua solutii de mai jos:

Solutia 1 - scump, sau primul HSR romanesc: Linie mixta pasageri - marfa pentru calatori intre Bucuresti - Craiova - Strehaia si Lugoj - Timisoara (200-230 km/h) si 140-200 km/h pe Caransebes - Lugoj ; rezolvat punctual problema la Armenis si Balota, cu o tinta pe segmentul Strehaia - Caransebes de 85 km/h viteza comerciala si 100-120 km/h viteza maxima.

Am avea asa pe Bucuresti - Timisoara:

330 km la 200-230 km/h, adica o viteza comerciala de 150 - 180 km/h adica 110-140 minute
164 km la 100 km/h, adica o viteza comerciala de ~85 km/h, adica 120-130 minute
39 km la 120 - 160 km/h, adica o viteza comerciala de 100-120 km/h, adica 20-25 de minute.

Total Bucuresti - Timisoara : 4h10 - 5h. Fara lucrari imense pe zona de munte. Nu stiu daca as dubla Strehaia - Timisoara - nu cred ca exista cerere pentru linie dubla in momentul asta.

Ma indoiesc ca costul pe kilometru pentru 230 pe Bucuresti - Craiova - Strehaia cu un tren tip tilt va fi peste cel de pe Bucuresti - Constanta pentru 160. N-are in principiu de ce; linia e extrem de plata, extrem de line curbele. Trebuie doar o reconstructie (iar diferenta intre costurile structurii la 160 vs. 230 nu sunt imense). Iar o flota de trenuri tilt va costa mai putin ca un singur viaduct pe o linie noua montana...

Solutia 2 - ieftin,

Pur si simplu aducem linia inapoi la standardul din 1995, rezolvam Baltoa si Armenis si alte probleme punctuale. 6h15 - 6h30 Bucuresti - Timisoara.

Cu noua conceptie la nivel de UE sa nu ne miram ca se vor face 6 - 6,5 ore de la Bucuresti la Timisoara pe M900, dupa investitii de 5-7 miliarde de € si 12-15 ani de perturbare a traficului.

In 1995, trenul IC911 facea 6 ore si 30 minute intre si Bucuresti N. si Timisoara N. Am fi cel mai idiot stat de pe fata pamantului daca ne-ar trebui 7 miliarde de euro ca sa revenim la starea din 1995... Daca rezolvam probleme punctuale existente atunci, 6h15 fara probleme. Nu-i nevoie nici macar de autorizatie de construire pentru a repara sina pentru a o aduce la cum era in 1995; doar de SIMC, oameni angajati si un program de lucrari rezonabil. Nu e nevoie nici macar de prostia numita "reconstructie", ci doar de un RK normal CFR, de care s-au facut fara zeci de ani de perturbari si fara costuri prohibitive.

Atunci hai s-o facem in zona cea mai dificila, unde avem maxim de castig ca timp, nu in zona cu relief lin, unde castigul este de ca. 10-12 minute / 100 km, corelat cu o perturbare totala a traficului de marfa (compar 230 km/h cu 160 km/h).

Ai minim de castig de timp pe $ investit la munte. De asta si la CF si la sosea, vitezele proiectate scad rapid in momentul in care dam de munti...

[alecu26]

Cred ca ce vrut Vancouver sa zică cu diferențe mici de cost intre munte și câmpie. ...e ca la CF la vitezele alea, costurile cu alte lucrări (gen suprastructura, sine, ertms, etc) adică. Orice altceva decât lucrările de terasamente, poduri, tunele. ....sunt cam aceleași ori la munte ori la câmpie și cu pondere enorma în preț.

[vancouver]

Da, corect. Dar chiar si lucrarile de constructie sunt la un pret asemanator. Comparatia lui frunzaverde intre Germania si Franta nu este elocventa. In Germania cam peste tot a costat cam dublu fata de Franta.

Legat de lucrarile de arta de la campie: sa vezi ce viaducte de 7-8 km intre Berlin si Hale-Saale, sau prin Franta intre Paris si Bordeaux pe noua linie care se face acolo, de cate 2-3 km, numai ca sa se intercaleze cu alte cai ferate (deci sa zicem noduri ale retelei HSR cu reteaua normala). Iar prin Italia sa vezi tuneluri care insumate fac 70-80 km dintr-un total de 110-120 km de linie HSR in zone care pe harta par de campie, de fapt este podis. In plus, daca totusi se merge la suprafata, debleuri mari cam peste tot, relocari de alte drumuri si retele, etc...

Vreau sa spun ca si la campie uneori sunt necesare lucrari de arta gigant pentru 230 km/h ++ . La asta evident se adauga costurile f. mari ale fundatiei, sinelor, catenarei, semnalizarilor, materialului rulant etc, care nu au nici o legatura cu forma de relief. O sa mai studiez mai serios cand am timp.

[NGC]

Sa mai scriem cate ceva si pe aici.

Astazi a fost lansata licitatia [167629] / 20.04.2016 pentru "Studiu de Fezabilitate pentru reabilitarea liniei feroviare Craiova-Drobeta Turnu Severin-Caransebes, parte a Coridorului Orient/Est-Mediteranean".

Valoare estimata: 41,924,000.00 RON fara TVA
Deschidere oferte: 08.06.2016
Fonduri: CEF Transport 2014-2020
Termen de realizare SF: 15 luni

Deschiderea ofertelor a fost amanata pana in 23.06.2016.

[TRANSBALKAN461]

Am si eu o intrebare pentru cei priceputi: Cand vor incepe lucrarile de largire al pasajului auto  Popa Sapca  din Timisoara,cum se va desfasura circulatia trenurilor intre timisoara Est si Timisoara Nord_