Discuții cu și despre CNAIR

[vancouver]

Aceasta separare de care vorbesti, cu nodul Poiana administrat separat de restul autostrazii, trebuie facuta de CINEVA la initiativa cuiva. CINE? Cine sa se ocupe de asa ceva? Iar separarea in sine este un proces birocratic. Iar o rigola lipsa la un pod nu se poate separa de restul rigolelor de la acelasi pod. In plus constructorul daca se afla in litigiu poate interzice orice transfer de atributii sau orice atingere asupra ceea ce a construit.

Realitatea va fi ca cei de la intretinere vor ridica din umeri si numai la presiuni uriase din partea societatii se vor face astfel separari. Acolo unde presiunea publica va lipsi, pur si simplu toata lumea va ridica din umeri. Se vor arata cu degetul unii pe altii si nu vor face nimic.

In plus, atunci cand va fi nevoie de investitii la o autostrada existenta, vom avea un pas suplimentar, care va fi reglementat mai bine sau mai rau de lege, pas in care compania de intretinere va ceda administrarea celei de investitii. Dar ce ne facem, ca investitia este sub trafic si trebuie intretinere si pe durata investitiei, mai ales daca discutam de poduri sau tunele aflate pe parcurs?

[alecu26]

Sa-ti mai zic o faza misto: în unele contracte...nu știu dacă în toate...exista prevederea ca asfaltul pt reparații sa se facă cu aceasi reteta folosita inițial.  Ăsta înseamnă mai ales la autostrăzi Unde exista rețete speciale cu tot felul de aditivi...sa păstrezi stația de asfalt pe 4-5 ani după terminarea construcției.

[TibiV]

în unele contracte...nu știu dacă în toate...exista prevederea ca asfaltul pt reparații sa se facă cu aceasi reteta folosita inițial.  Asta înseamnă mai ales la autostrăzi Unde exista rețete speciale cu tot felul de aditivi...sa păstrezi stația de asfalt pe 4-5 ani după terminarea construcției.

Dar de ce trebuie sa pastrezi statia de asfalt ?
O reteta, cat de speciala si "äditivata"ar fi ea, nu ar trebui sa poata fi realizata in orice alta statie de asfalt ?....

[alecu26]

Nu, nu se poate. Mai ales de exemplu în cazul polimerilor. Tancurile de bitum trebuie sa fie verticale pentru a putea fi amestecate. Altele de exemplu nu prea pot face acea aditivare cu fibre celulozice.

[nenea_hartia]

[...] Insist ca atare pentru soluția de "descentralizare" [...]

Vă invit să comentați.

Pare o soluție excelentă, sunt pentru. În ocaziile în care am fost implicat în proiecte de drumuri m-am lovit mai mereu de oameni de la regionala locală care veneau pe teren cu diverse ocazii. I-am văzut câteodată descurcând situații mai încurcate sau dând câte un telefon la cine trebuie pentru a-l ajuta pe constructor. Am primit uneori chiar numărul lor de mobil, cu rugămintea de a îi suna dacă ceva nu merge. În plus, la regionale există oricum oameni care se ocupă cu implementarea proiectelor cu finanțare externă.
E mai ușor și pentru constructori, care nu mai trebuie să umble de bezmetici pe la nu știu câte birouri și etaje din blocul de la București. Din proprie experiență, se intră muuult mai ușor oriunde într-o regională, inclusiv la Directorul Regional.
Legat de proiecte: dacă funcționarul de la București poate habar n-are pe unde vine Gilău și-l doare-n paișpe de ce se întâmplă acolo, mă îndoiesc profund că o licitație atât de banală precum podul ăla ar fi trenat atât dacă de ea se ocupa DRDP Cluj, aflat la doi pași. Sau centura Bacăului, un proiect marginal pentru actuala CNADNR centralizată, ar deveni probabil cel mai important proiect pentru un eventual DRDP Iași descentralizat.
Mai e și o chestie de presiune locală. Mi-l imaginez pe Falcă sunând săptămânal la Timișoara: ,,hai, măi, oameni buni, mă mai țineți mult cu pasajele alea?" Sau pe Robu: ,,dăm și noi drumul la centura de sud secolul ăsta?"

Păcat că nu se comentează mai mult pe forum sau că API nu are o poziție, oricare ar fi ea. Oricum, felicitări @pasadia pentru idee și @north pentru argumentarea ei. Eu unde trebuie să votez?

[ghrt]

Nu sunt un specialist în domeniul construcţilor, transporturilor sau un cunoscător al realităţilor naţionale şi regionale, şi nici nu mă lovesc de drumuri mai mult decât ca şofer particular. Aşa că vă rog să luaţi comentariile mele ca atare.
Ce observ este că se discută companii, organigrame, funcţii şi modalităţi de numire dar nu se discută ce ar fi trebuit făcut, de ce nu a mers până acum, şi apoi ce trebuie făcut pentru viitor şi cum anume.
De ce spun asta. E uşor de arătat cu degetul vreo persoană inadecvată care a fost prin vreo funcţie la CNADNR. Însă de obicei eşecul este unul instituţionalizat în chiar arhitectura sistemului. Aici Frunzăverde argumentează corect, numai că el spune că nu asta e discuţia. Dar în măsura în care designul instituţiei constituie cauza eşecului, chiar asta este discuţia. De exemplu, dacă pentru construcţia decentă a unei reţele de autostrăzi este necesară eliminarea factorului politic din anumite decizii (totuşi, acesta va exista şi este chiar necesar să existe) aceste decizii trebuiesc identificate şi trebuiesc făcute presiuni ale societăţii civile ca acea instituţie să aibă garanţiile necesare de independenţă.
Acesta este doar un exemplu, poate eronat dar doresc să arăt că discuţia pentru reformă, nu a CNADNR ci construcţiei unei reţele de autostrăzi, ar trebui să înceapă cu alte întrebări decât ce funcţii mai creem şi cum facem numirile, să bage şi prezidentul pe cineva ca să semneze şi mâna lui. Deşi la 1 post din 7 ar trebui să se simtă jignit faţă de anvergura funcţiei prezidenţiale ) Şi să continue cu alte criterii decât am văzut oameni buni la DRDPuri, să le dăm lor că se implică mai mult şi nu au atâtea pe cap. Că la asta se reduc argumentele. Dacă la DRDP-uri există alte condiţii instituţionale care le fac să performeze, poate este mai bine ca acestea să fie implementate la nivel naţional prin reforma CNADNR.
Spunea cineva, cine anume va iniţia demersurile pentru a trece autostrada de la companie la alta. Răspunsul e simplu, cine are asta în fişa postului. Dar până la a ajunge la el, trebuie să avem mentalitatea necesară: ce este aia o fişă a postului, dacă o respectăm sau nu, dacă verifică cineva ca s-a respectat şi cu ce consecinţe, dacă e clar ce scrie în fişa respectivă, dacă decizia chiar îi aparţine respectivului etc.
Dacă instituţiile nu sunt puse pe baze corecte, când vine potul cel mare se vor bloca inevitabil. Iar un om schimbat în vârf nu înseamnă relativ nimic. Mai mult, noii oameni vor fi selecţionaţi fix ca cei vechi, iar dacă nu, şi nimeresc unii mai competenţi, se va regla cu siguranţă în câţiva ani, după ce ajung la putere niscaiva politicieni mai tupeişti ce au nevoie de sinecuri.

[TibiV]

.. rebuie să avem mentalitatea necesară: ce este aia o fişă a postului, dacă o respectăm sau nu, dacă verifică cineva ca s-a respectat şi cu ce consecinţe, dacă e clar ce scrie în fişa respectivă, dacă decizia chiar îi aparţine respectivului etc.
Dacă instituţiile nu sunt puse pe baze corecte, când vine potul cel mare se vor bloca inevitabil. Iar un om schimbat în vârf nu înseamnă relativ nimic.

Tinere, am impresia ca esti un "incompetent"care nu a lucrat niciodata "la stat"...
Structurile "de stat" sunt "prin definitie" incompetente si ineficiente,,,

Intr-un mediu normal, angajatii CNADNR ar fi trebuit sa fie de mult someri, cu talanga de gat... "Ajutati un biet somer"....

[ghrt]

O constructie politica in RO, respectiv in Balcani, va raspunde nevoilor de sinecuri si, cand nu se uita procurorii, de spaga. Daca dorim sa traim intr-o tara civilizata, este sarcina noastra, a societatii civile prin asociatiile de profil, sa identificam atributiile si arhitectura institutiilor, astfel incat sa functioneze preponderent in slujba noastra si nu a vreunui partid. Exemple putine sunt, BNR, DNA, deci se poate.
Cu privire la angajatii existenti, cred ca o mare parte dintre ei, pusi intr-un alt mediu se vor comporta altfel. Exista multi Dorei si trafic de influenta si coruptie si in mediul privat.

[qsv]

Cred ca e evident pentru toata lumea ca influenta politicului si a politicilor acestuia in treburile CNADNR a generat si genereaza mari probleme, de la lucrari grabite spre a fi deschise inainte de termen - OS3, la necheltuirea bugetului pe lucrari foarte necesare, cum a afost anul trecut (si chiar si anul acesta probabil), pentru ca acesta sa fie redistribuit la rectificari, sau pur si simplu pentru ca cifrele guvernului in ceea ce priveste economia sa fie unele bune... La angajari "pe pile" si asa mai departe...
E forumul lui Ionut, si el nu vrea sa se discute politica pe aici, dar dupa cum vedeti, fenomenul e direct influentat, cu consecinte nefaste...o astfel de atitudine le va permite sa-si perpetueze modul de a face lucrurile si...vom vedea rezultatele...adica nu vom vedea infrastructura pe care ne-o dorim..

[gdaniel]

A aparut o informatie despre restructurarea CNADNR:

https://www.facebook.com/MinisterulTransporturilor/photos/a.1565902203638663.1073741828.1525742790987938/1853096578252556/?type=3&theater

[anacronox]

vad ca fostul CNADNR va mai avea doar proiectele in desfasurare. Ar fi frumos ca la terminarea lor sa se inchida de tot taraba astora.

[nenea_hartia]

^ De acord. Doar că, știindu-le ritmul de lucru, va mai dura un deceniu până să termine proiectele.

[frunzaverde]

[...] Insist ca atare pentru soluția de "descentralizare" [...]
Vă invit să comentați.

Pare o soluție excelentă, sunt pentru.

@North si @Nenea_hartia : vorbiti de supravegherea proiectelor deja in executie. Unde, foarte probabil, o urmarire mai apropiata de teren poate ajuta. Desi, cel mai probabil, decat o urmarire regionala a proiectelor, este mai buna o urmarire facuta de un compartiment dedicat unui proiect si unuia singur, si eventual bonificat ca atare pentru mentinerea proiectului in grafic sau peste grafic si in buget sau sub buget (intr-un mod similar project managementului contractelor NEC, de exemplu). Adica, in loc de "regionala X", compartimentul A1, compartimentul A2, care sa ofere un "one-stop-shop" pentru interactiunea cu contractorii, interactiunea cu autoritatile legate de permise etc., managementul inginerilor consultanti etc... Oameni care stiu exact lucrarea, prioritizarile, totul.

Cu compartimente specifice pentru fiecare lucrare (similar cu ideea lui @vancouver cu companii separate pentru proiecte mari gen PiSi) vei avea obiective manageriale usor de aplicat pentru evaluarea angajatilor - s-a blocat lucrarea dintr-o chichita administrativa si compartimentul nu lucreaza - sanctiuni insotite de resurse suplimentare pentru atingerea obiectivului. Merge totul mai bine decat asteptat - prime.

In schimb, buba cea mai mare este la contractare si pregatirea proiectelor. Unde ai nevoie de:
1. economisti si juristi la cel mai bun nivel national: specialisti in contractare, specialisti in achizitii publice, specialisti FIDIC, specialisti in licitatii internationale, suport de la avocati capabili sa lucreze cu contracte de sute de milioane de euro.
2. proiectanti si verificatori de proiect de cea mai buna clasa la nivel international.
3. manageri de proiecte mari si foarte mari capabili sa organizeze si sa supervizeze contracte de sute de milioane de euro.

1., 2. si 3. nu-i vei gasi la Craiova sau Iasi sau Cluj. Sunt totusi orase cu 200-350.000 locuitori, si indiferent cat de bine arata Clujul si cat de atragator o fi, e totusi un oras mic, cu resurse relativ modeste, mai ales cand vorbim de proiecte de miliarde de euro.

Specialisti din astia vei gasi cu chiu cu vai doar la Bucuresti, si probabil, daca vrei treaba de calitate, va trebui sa si importi din alte locuri, cel putin un timp. Si sa le ceri sa se relocheze la Craiova pentru DX/A6 sau la Iasi pentru DX/A7 va fi imposibil, mai ales cand treaba lor este 100% munca de birou.

La fel, prioritizarile, alocarile de resurse, etc. nu se pot face regional. Asta pentru ca pentru ca, spre deosebire de "scoala si spital", accesul la autostrada nu este un drept egal pentru toti cetatenii, si TREBUIE prioritizat - unii vor fi mai departe de autostrada si unii vor fi mai aproape de autostrada prin natura conceptului de autostrada. Cine e prioritizat si cine nu este difera foarte mult la nivel regional fata de nivel national; dar beneficiile sunt clare pentru o retea prioritizata la nivel national. Astfel, gandeste-te ca pentru un DRDP Timisoara Centura Sud Timisoara va fi prioritizata in fata unui transfer de fonduri catre Moldova pentru A7. Pentru DRDP Iasi, o autostrada Iasi - Tomesti sau Iasi - Botosani va fi mult peste o autostrada transcarpatica care duce "in albul hartii". Pentru Cluj (si stiu ca nu esti de acord cu mine), inca o centura, eventual subterana, la un oras cu 350.000 locuitori va fi prioritate in fata unei legaturi nationale cu Moldova sau cu Bucurestiul (a se vedea cum se lupta chiar acum pentru a prioritiza o centura, care desi e prioritate regionala, in conditiile situatiei curente, nu este si nu are cum sa fie prioritate nationala; toti banii nationali existenti trebuind sa se duca, decenii de-acum, doar pe reteaua core nationala, nu pe solutii de defluire urbana folositoare in mare parte traficului local).

Uitati-va la cum arata reteaua suedeza, care a fost gandita de autoritati regionale - orase mari cu autostrazi subterane multi-nivel si retele complexe suburbane dar legaturi 1+1 intre ele... La fel si in Canada. Sau Brazilia. Sau Australia. Ceva asemanator se va intampla si in Romania daca spargeti planificarea intr-o solutie regionala.

Pe scurt, simplu : retea nationala = prioritati nationale = control national.

@North - cu ce difera cele doua imagini: simplu. In primul caz (drumul judetean), lipsa de continuitate vine din diferenta de prioritizare intre doua agentii diferite. Practic exista o probabilitate mare ca o constructie in Caras Severin sa nici macar nu fie in plan, daramite sa existe resurse vreodata pentru rezolvarea situatiei. E foarte posibil ca CS sa nici macar nu stie ca exista o situatie problematica. In cazul Sanovita, problema e doar de ordine a operatiilor; nu doar exista un plan, dar exista certitudinea ca situatia e temporara - de altfel, problema nici nu mai exista.

@North - povestea cu CFR-ul... Spargerea CFR a fost un monumental esec, in principal din cauza modului dincolo de tampit in care a fost facuta (nu a ideii generale de open access).Uite-aici date sa te convingi singur:

Bucuresti - Timisoara in 1997: 6h30, timpi mai buni ca oricand in perioada comunista. Bucuresti - Timisoara azi? 9h9.
Bucuresti - Iasi in 1997: 5 ore 5 minute. Azi? 6h53.
Bucuresti - Cluj in 1997: 6 ore 56 minute. Azi? 9h39.
O ora in plus spre Galati, o ora in plus spre Craiova. Mult prea mult.
Mai rau, in 1997, timpii de mers erau mai buni ca in 1989/90 (si mai buni ca oricand in perioada comunista!), deci intre 1990 si 1997 nu doar ca s-au facut mentenanta ci si lucrari de upgrade. Astazi timpii sunt mai prosti pe multe sectii ca in 1939... Marfa? Dezastru si-acolo - cu toata cresterea economica imensa din 1998 pana azi, tonajele au picat cu 25% in loc sa creasca. Vitezele comerciale la marfa au picat si ele de la 38 km/h in 1995 (pe tonaje duble!!!) la 21 km/h azi. Practic reteaua e in colaps.

Explicatii asupra mecanismului am, dar nu aici, ca nu aici e locul lor.

MODELUL ASFINAG

In Romania e foarte greu de aplicat un model ASFINAG fara adaptari semnificative de structura.

Nu exista nici experienta necesara si nici prevederile legale foarte elaborate in legatura cu grupurile comerciale si holdingurile. Practic, exista riscul ca orice interactiune intre o companie a ROSFINAG si alta companie ROSFINAG sa trebuiasca sa treaca via procedurile standard de achizitie publica competitiva, ca si cum ar fi doua firme diferite. CFR are problema asta - s-au constituit n-spe companii independente din sucursale CFR, gen SIMCF (intretinere mecanizata cai ferate) din sucursalele SIMC, si acum, orice contractare de intretinere mecanizata trebuie sa treaca prin proceduri greoaie administrative (desi vorbim de o functie de baza din intretinerea CF, care ar trebui internalizata, pentru ca nu putem vorbi de o piata competitiva - calea ferata e un monopol natural si 100% din lucrarile SIMC din Romania au ca beneficiar final CFR-ul).

De asta eu sunt mult mai pentru o singura companie, cu structuri functionale verticale bine separate si conduse semi-independent, dar cu managementul top unitar.

[north]

 

1., 2. si 3. nu-i vei gasi la Craiova sau Iasi sau Cluj. Sunt totusi orase cu 200-350.000 locuitori, si indiferent cat de bine arata Clujul si cat de atragator o fi, e totusi un oras mic, cu resurse relativ modeste [...]
Specialisti din astia vei gasi cu chiu cu vai doar la Bucuresti[...]

Specialiștii îi vei găsi acolo unde îi plătești. Decartează suma corespunzătoare unui specialist și îl vei găsi acolo unde va fi nevoie.

La fel, prioritizarile, alocarile de resurse, etc. nu se pot face regional [...]
Pe scurt, simplu : retea nationala = prioritati nationale = control national.

Cred că asta s-a clarificat mai sus. Și permite-mi să nu fiu de acord, priorități naționale =/= control național. Chiar nu are sens.

@North - cu ce difera cele doua imagini: simplu. In primul caz (drumul judetean), lipsa de continuitate vine din diferenta de prioritizare intre doua agentii diferite. Practic exista o probabilitate mare ca o constructie in Caras Severin sa nici macar nu fie in plan, daramite sa existe resurse vreodata pentru rezolvarea situatiei. E foarte posibil ca CS sa nici macar nu stie ca exista o situatie problematica. In cazul Sanovita, problema e doar de ordine a operatiilor; nu doar exista un plan, dar exista certitudinea ca situatia e temporara - de altfel, problema nici nu mai exista.

Mda... explică-i asta celui care stă jumătate de oră blocat în coadă după patru benzi pe București – Ploiești – Comarnic pe Valea Prahovei. Sau celor care vor simți frustrare pe DN 68A pe porțiunea paralelă ipoteticelor tuneluri.
Explică-i că era în plan dar că nu s-a făcut dar important este că era [din 1965!! - vezi pagina 85 din numerotarea din josul paginilor documentului] în planul unei unitare și naționale agenții și deci...

@North - povestea cu CFR-ul... Spargerea CFR a fost un monumental esec, in principal din cauza modului dincolo de tampit in care a fost facuta (nu a ideii generale de open access).Uite-aici date sa te convingi singur:
Bucuresti - Timisoara in 1997: 6h30, timpi mai buni ca oricand in perioada comunista. Bucuresti - Timisoara azi? 9h9.

Cunosc foarte bine și am studiat mersurile cam din 1939 încoace. And your point is...? Demonstrezi cumva că spargerea CFR a cauzat aceste întârzieri? Sau că dacă CFR nu s-ar fi spart acestea nu ar fi avut loc? Nu prea mi se pare...

LE: Scuze de atitudinea poate nepotrivită, dar am impresia că de multe ori când vine cineva cu o propunere, tu te grăbești să demonstrezi că "nu se poate". La fel nici ideea celor cu ASFiNAG nu este bună. Este foarte ușor să spui de ce nu se poate face ceva.

[frunzaverde]

Specialiștii îi vei găsi acolo unde îi plătești. Decartează suma corespunzătoare unui specialist și îl vei găsi acolo unde va fi nevoie.

"Suma corespunzatoare" nu este constanta. La fel, numarul de angajati dispusi sa se relocheze nu e constant. Plaja de angajati ultra-calificati, management plus disponibili pentru Londra sau NYC este mult mai mare, chiar si la aceiasi bani decat cea pentru Bucuresti si cea din Bucuresti e mult mai mare ca cea din Cluj.

Relocarea unui specialist de nivel global intr-un oras mic dintr-o tara marginala europeana va fi incredibil de mare.

De altfel, in Suedia am facut din astea - mare parte din agentiile de stat sunt in orasele de provincie (de exemplu, agentia de transport suedeza e in Borlänge), cu scopul principal de a avea sanse de angajare in sistemul de stat pentru toata lumea. Dar toate institutiile isi au elementele de management strategic in principal in Stockholm.

Cred că asta s-a clarificat mai sus. Și permite-mi să nu fiu de acord, priorități naționale =/= control național. Chiar nu are sens.

Legea lui Conway. Punct.

CMda... explică-i asta celui care stă jumătate de oră blocat în coadă după patru benzi pe București – Ploiești – Comarnic pe Valea Prahovei. Sau celor care vor simți frustrare pe DN 68A pe porțiunea paralelă ipoteticelor tuneluri.

Cu un sistem de planificare locala, va trebui sa-i explici in perpetuitate camionagiului care cara marfa de la Constanta la Budapesta de ce trebuie sa mearga pe Valea Oltului 1+1 pe cand la Cluj, Bucuresti, Brasov sau Craiova va exista o retea multipla de autostrazi suburbane.

Deja se vad proiecte prioritizate de autoritati locale care se misca bine, care sunt prio 2 in "the big scheme of things", adica in prioritatea nationala, dar care pentru ele sunt prioritatea 1. Centura Sud Timisoara (la nivel de autostrada). Inca o ocolitoare pentru Cluj. Ambele, pentru autoritatile locale/regionale, sunt esentiale, dar, pentru reteaua nationala, sunt o prioritate mai modesta (nu zic ca-s inutile, ca urla si astea de nevoie, doar ca un pic mai putin ca PiSi). In schimb vom avea prioritati nationale care, pentru ca sunt peste granitele intre regionale, vor fi orfane.

Ce crezi ca o sa urle mai mult pentru DRDP Iasi? Iasi - Vaslui sau Tg Neamt - undeva in Harghita la limita cu DRDP Brasov? Sau cat de sus crezi ca  o sa fie de prioritizata legatura de DRDP Brasov? Crezi ca DRDP Craiova nu va vrea sa faca intai Craiova - Bals - Slatina decat Pitesti - Sibiu? Sau Craiova - Filiasi? Ba da! E normal si justificat.

La fel, vei avea patriotisme regionale care vor face ca fiecare DRDP sa-si faca fiecare propriul "pet project" si sa lupte pe resurse putine si rare, cu rezultatul in cioturi multiple, cu un proiect cap-coada gata dupa decenii, in cel mai bun caz. Vezi patriotisme locale deja pe forum, sunt destui care spun ca "ce PiSi, ce Cobra, faceti A6/A7/A15 acum". Cu management strategic multiplu, vor exista multiple prioritizari, si multe santiere mici de cioturi.

Cat de lentoarea proiectelor existente, de ce crezi ca s-ar misca mai repede proiectele controlate local?  In unele locuri, gen Cluj, probabil vei avea accelerari. In schimb, in locuri ca Iasi probabil vei avea viteze inca si mai mici, din lipsa de resurse...

Ai fost in Canada parca. Ti se pare ok ca Vancouver - Toronto se face via SUA? Sau pe drumuri 1+1 prin localitati si pe serpentine? In Suedia nu stiu daca ai fost, dar pot sa-ti spun ca in Stockholm avem de multi ani autostrazi subterane cu noduri multinivel INTEGRAL subterane pe cand intre Stockholm si Göteborg, ambele orase milionare intr-una din cele mai dezvoltate tari din lume, se circula pe 1+1 pana anul trecut (si nici azi nu e autostrada tot drumul). La fel, Stockholmul nu e legat la reteaua europeana de autostrazi.

E rezultatul unei situatii de regionalizare a unei retele nationale. Situatia  a inceput sa se repare de-abia dupa ce Vägverket a fost reorganizat in 1992 dintr-o retea de regionale independente intr-un organism central.

Cunosc foarte bine și am studiat mersurile cam din 1939 încoace. And your point is...? Demonstrezi cumva că spargerea CFR a cauzat aceste întârzieri? Sau că dacă CFR nu s-ar fi spart acestea nu ar fi avut loc? Nu prea mi se pare...

Ai un doctorat, presupun ca ai auzit de RDD ca metoda de investigatie cauzala, nu?

Din 1990 pana in 1997 reteaua s-a imbunatatit din toate punctele de vedere chiar si intr-o situatie financiara precara a intregii tari. Din 1998 pana in 2016 reteaua aproape a colapsat complet atat din punct de vedere al traficului cat si din punct de vedere tehnic. Cea mai probabila explicatie posibila este divizarea facuta prost a CFR. Vrei un mecanism cauzal? Divizarea a facut ca infrastructura sa nu mai poata fi finantata direct de stat decat intr-o masura foarte limitata (reabilitari complete), si a eliminat si subventia incrucisata de la marfa, care era folosita la linii. Pe urma, taxa de utilizare infrastructura a fost stabilita la un nivel extrem de jos, mai ales in conditiile unei piete de marfa in declin. Iar capacitatea de enforcement impotriva abaterilor de utilizare nu exista nici azi, astfel incat se circula cu roti patrate pe toata reteaua, distrugandu-se liniile.

Rezultatul a fost ca mare parte din subventii (date pe calator) s-au dus la CFR Calatori si la OTF privati in loc sa se duca la linii. Astfel incat CFR Calatori a cumparat in draci vagoane noi, automotoare noi (120 de Desiro nu sunt ieftine) de transportat aerul cu ele, iar CFR SA nu a avut bani nici de carpit linii. Mai mult, datorita pierderilor CFR Calatori, TUI-ul a fost mentinut la un nivel artificial de mic fata de nevoi, si, mai grav, nu a fost platit cu anii.  Cu rezultatul ca intre 2006 si 2009 CFR SA nu a avut nici macar buget de reparatii curente, doar de carpeli... Acum e aproape la fel de grav; sunt ceva mai multi bani, dar doar prin alocari specifice pentru proiecte individuale, nu pentru revizuirea in mare a liniilor. Cu efectul ca acum de la Titu la Bucuresti pe o linie se circula cu 50 km/h fata de 100 proiectat. De la Ploiesti la Adjud se circula cu 80 fata de 120 (mai rau ca in 1939 si la fel de bine ca in 1906).

LE: Scuze de atitudinea poate nepotrivită, dar am impresia că de multe ori când vine cineva cu o propunere, tu te grăbești să demonstrezi că "nu se poate". La fel nici ideea celor cu ASFiNAG nu este bună. Este foarte ușor să spui de ce nu se poate face ceva.

Cred ca am spus propunerea mea. Dar pot sa spun mai clar:

Daca se doreste mentinerea finantarii prin vinieta globala/fonduri pausale:

1. Retea nationala = Autoritate nationala de planificare, management de resurse si implementare de proiecte nationale.. Asa exista in UK, US, SE, Italia, Polonia, Ungaria, Suedia, Danemarca; la fel functioneaza de facto sistemul de management de varf in Germania (prin BMVI), China (prin sistemul 7918) si asa a functionat in Japonia in perioada de constructie a autostrazilor (JHPC).

2. Daca dorim o retea mixta autostrazi + DN ca backbone national, atunci autoritatea se va ocupa de autostrazi + drumuri nationale. Daca insa credem ca avem nevoie de o retea comprehensiva de drumuri de viteza pentru TOATA tara, atunci autoritatea se va ocupa doar de autostrazi, si va exista o alta autoritate pentru drumurile nationale

3. Nu se poate face un holding gen ASFINAG pentru ca nu exista experienta cu structuri corporative de genul asta in Romania. Dar se poate copia modelul ASFINAG ca compartimente separate si independente ale aceleiasi companii. Sunt de acord ca este un model rezonabil, dar trebuie adaptat sistemelor corporative romanesti, care nu sunt la fel de flexibile.

Pentru ca Romania e o piata mai mare decat Austria cand vine vorba de partea de constructie, eu sunt pentru o structura (derivata din ASFINAG) care arata cam asa:

1. Management Strategic, Prioritizari si Alocari de Resurse - astia fac masterplanul national, aloca resurse la nivel national pentru proiecte in ordinea importantei, fac sugestii (strong) de politici publice pe care le pun mai departe catre guvern pentru alocari viitoare etc. etc... Compartimente:

1.1 Planificare si prioritizare. Fac master-planul si stabilesc ordinea prioritatilor pe segmente de drum. Sunt in acelasi timp interactiunea cu partea politica (propun solutii de politici publice la guvern si manageriaza alocatiile de resurse si politica publica, adica strategia guvernamentala in domeniu de la guvern).

1.2 Finantare. Cauta si asigura finantare pentru proiecte. Semneaza si pregatesc cererile de finantare catre organizatii precum UE. Posibil pregatesc si au grija de emisiunile de bonduri. Astia propun solutii de taxare pentru viitor. Primesc date de la 5.

1.3 Alocare de resurse. Se asigura ca 2+3+4+5 au resursele necesare umane si financiare pentru a-si face treaba.

*****

2. Pregatire proiecte - astia pregatesc proiectele stabilite de compartimentul 1. Adica:

2.1 determina metoda ideala de constructie (FIDIC Rosu sau Galben sau Argintiu) in baza datelor de finantare de la 1.
2.2 contracteaza SPF-urile, studiile de traseu, SF-urile, si pregatesc, impreuna cu compartimentul suport autoritati (4) autorizatile necesare
2.3 se asigura ca pachetele de documentatie sunt complete si fac pachetele de licitatie.
2.4 fac achizitiile publice necesare.
2.5 se ocupa de organizarea si echiparea compartimentele de proiect (3) cu oameni la demararea unui proiect, de suplimentarea/redistributia oamenilor la cresterea/finalizarea partiala/finalizarea totala a unui proiect.

******

3. Compartimente de proiect. Care ar putea fi vazute ca companii de proiect individuale. Fiecare proiect mare (A1, A2, A3, A7) este o organizatie (un compartiment) individual. Deci Compania A1, Compania A10 etc.. Asigura toata functia de supraveghere si management de proiect pentru un proiect intreg. Sunt one-stop-shop-ul pentru contractor si inginer. O parte din compartimentele astea POT fi localizate in alte parti; ba chiar e bine sa fie localizate - de exemplu "compania A1" (care, in context romanesc va fi compartiment, nu companie, ca n-avem un sistem de holding dezvoltat, si asa ceva nu dezvolti peste noapte, pentru ca are efecte IMENSE in economia privata, si trebuie facut cu mega-grija).

Imediat dupa licitatie, compartimentele de proiect primesc documentatia de proiect, legaturile necesare la compartimentul suport autoritati (4) si toate resursele necesare pentru managementul de proiect. Compartimentul A3 poate fi foarte bine la Cluj. A10 la Sebes. A7 la Bacau. Si tot asa.

Bonificatii si promovari pentru cei care livreaza la timp, concediere pentru cei care nu livreaza si blocheaza proiecte.

Sunt flexibile, autonome cand vine vorba de managementul de proiect. Adica implementeaza proiectul, dar nu decid ce proiecte se implementeaza.

******

4. Suport Autoritati. Astia, impreuna cu ministerele de resort (abilitati prin lege), autoritatile regionale si locale, cu compartimentele 1+3, si cu un compartiment din Ministerul Transporturilor care sa asigure suport la nivelul executivului politic se asigura ca autorizatiile, permisele si procedurile vin in timp util si sunt complete si corecte.

*******

5. Taxare si masurare trafic. E logic ce fac, nu? Administreaza vinieta si taxarile suplimentare, si furnizeaza date de trafic care sa asigure o valoare rezonabila a vinietei.

*******

6. Intretinere si mentenanta proiecte mature. Functioneaza asemanator cu DRDP-urile curente. Asigura intretinerea pe termen lung a obiectivelor mature, dar si programeaza lucrarile de RC si RK pentru reteaua de drumuri. Contracteaza lucrari de intretinere (si, daca Vancouver are dreptate, au utilaje si oameni in regie proprie. Mie nu-mi place ideea la drumuri, dar, de ce nu...).

Cum e doar un compartiment intr-o companie mare, transferul intre 3. si 6. e "organic", si statutat a se intampla dpdv DOAR al intretinerii, in momentul iesirii constructorului. Practic atributiile de supraveghere proiect (garantii etc. raman la 3), contractarea deszapezirii/reparatiilor de uzura raman la 6. Va trebui probabil sa existe oameni de legatura intre 3. si 6.

********

Si, bineinteles, mai e nevoie de TESA etc., dar asta e personal suport si nimic mai mult. Si, bineinteles, compartimente de suport juridic etc. etc.

Managementul central e stabilit de o echipa de management general + un manager pentru fiecare compartiment. Adica un CEO, un manager de strategie (seful compartimentului 1.), un manager de pregatire proiecte (c. 2), managerii de proiect (compartimentele 3), un manager administrativ/liaison (c.4), un manager de taxare si audit (c.5) si managerii DRDP-urilor. Astia formeaza boardul executiv.

Cred ca structura curenta de consilii de administratie si de reprezentanti ai actionarilor e o prostie (in general la nivelul Romaniei, o mostenire dubioasa frantuzeasca). Daca insa e nevoie de CA, atunci CA+AGA va avea exclusiv rol FORMAL, stabilit prin lege, de audit financiar-contabil, relationat cu auditorul, relationat cu managementul si relationat cu recrutorul. In rest, AGA si CA nu vor da ordine, nu vor folosi influenta politica in deciziile managementului, nimic. Proprietatea efectiva a companiei va fi in grija unui FOND DE INVESTITII manageriat corporativ si listat pe bursa sau al unui instrument care doar indirect e controlat de guvern (o fundatie, de exemplu). Toate actele instrumentului si toate interactiunile acestuia cu compania se fac public.

Politicile publice, care sunt, bineinteles, rolul guvernului si politicienilor, se fac prin contracte de intretinere si extindere a retelei de drumuri din Romania. Care se constituie intr-un contract de mandat pentru management auditat de auditul de mai jos. Exista deja ceva in genul la CFR Calatori si la CFR SA, doar ca nu se respecta. Aceste contracte spun clar care sunt fondurile pentru urmatorii ani pe care-i da guvernul, si care e politica publica a guvernului in legatura cu reteaua de drumuri. Contractele se fac odata la fiecare ciclu de finantare UE, asumand ca finantarea UE este principala sursa de finantare, sunt nenegociabile ulterior semnarii. Contractele sunt sfinte. Nu exista "rectificari", nu exista "taieri" (pentru ca altfel iesi din contract). Pot, bineinteles, exista suplimentari, prin cresterea capitalului social al companiei.

Compania propune contractul, si are drept de negociere a contractului de retea. Si are drept sa refuze contractarea, caz in care compania ori intra in lichidare, ori isi gaseste alta sursa de finantare.

Asigurarea fondurilor se va face printr-un instrument de garantare; daca nu se platesc => default de stat. In afara fondurilor astor, Compania are dreptul sa emita bonduri, sa aiba alte activitati etc.. Daca decidem taxare mixta, atunci au dreptul sa managerieze concesiuni, mixuri de fonduri bugetare-nebugetare etc. etc.

Angajarile se fac de catre un recrutor independent in baza sistemului tried and tested cu CV-uri, interviuri multiple si teste.

Auditul impreuna cu elemente de suport de proiect se face de catre o firma din big-4-ul global (EY, Deloitte, KPMG, PWC) impreuna cu o firma specializata in consultanta infrastructura (WSP, Arup etc.). Selectate prin licitatie. Auditorul este SINGURUL care poate termina mandatul managementului corporativ printr-un raport negativ.

Si gata. Eu zic ca seamana cu ASFINAG, dar adaptat conditiilor romanesti, unde trebuie sa construim mult. Ce ziceti?

P.S. Sistemul de mai sus asuma vinieta/fonduri centralizate, care e sistemul cel mai sustinut de publicul din Romania. Mie personal nu-mi convine sistemul cu vinieta si cred cu tarie ca sistemul cel mai potrivit este cel cu porti de taxare si pay-per-use, care eu cred ca are un outcome mai bun, desi e mai piperat pentru utilizatorul final. Va propun si un sistem pay-per-use si o administratie potrivita pay-per-use daca vreti.

P.P.S. North, mi se pare unfair ca crezi ca sunt negativist. Nu sunt. Nu suntem de acord pe tema asta; la alte (multe) chestii am fost de acord. Consider ca aduci o contributie foarte pozitiva forumului, la fel cum sper sa fac si eu; avem doua opinii diferite asupra unei structuri de guvernare corporativa pentru reteaua de drumuri, atat.