Discuții cu și despre CNAIR

[Quest]

Nu stiu daca ati vazut deja articolul asa ca pun link-ul:
http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Economie/Stiri/Reorganizare+Companie+separata+pentru+investitii+in+drumuri+cu+s

Mie imi place de Marcel Bolos. A lucrat si in AMPOST, este omul din spatele unui proiect superb facut la Oradea (Nymphaea Aquapark) etc.

[Ciprianul]

Orice ar fi si cum ar fi nu exista si nu va exista termen de comparatie intre ASFINAG si ce Companii vor exista si care se vor ocupa de constructia si intretinerea infrastructurii din Romania.
Si sincer sa va spun cred ca si NIF-ul Unguresc e mult departe faca de ce avem noi.

[north]

Eu as propune varianta C: descentralizarea CNADNR. Mutata decizia si responsabilitatea catre DRDP, echiparea acestor DRDP-uri cu buget si structura de personal necesara si stabilirea unor atributii clare in ceea ce priveste atat dezvoltarea infrastructurii (noi A, DX, VO sau modernizari de DN) cat si intretinerea acesteia. TOATE licitatiile se vor programa, stabili, efectua si urmari la nivelul fiecarui DRDP in parte. [etc]

@pasadia, mi se pare excepțională ideea ta, și cred că ar putea funcționa cu succes.
@frunzaverde, deși am apreciat în mod dosebit postarea ta privind reacția inițială la proiectul CNIR, permite-mi să răspund la ideile din contrareacția ta la ideea lui pasadia privind planul de regionalizare.

Spargerea responsabilitatii pentru planificare, prioritizare si constructie in mai multe districte regionale va face ca reteaua sa fie construita si gandita nu pentru tranzit national, ci pentru a deservi cat mai bine centrele regionale de hinterland. [iar apoi exemplele din BR, SE, AU, ES și concluzia.] Imparti tara in regiuni, tot ce va vedea planificatorul dincolo de regiunea lui va fi albul de dincolo de granitele regiunii. Pentru ca pentru el si organizatia lui tot ce exista e regiunea. Nimic peste.

Nu cred că afirmă cineva că prioritățile de investiții de interes național ar fi stabilite la nivel regional, dar nu este relevant.

Deci Avem 1 bucata Romanie. Avem 1 bucata retea nationala de drumuri care serveste in principal legarii Romaniei. Deci trebuie sa avem un administrator.

Dar de cel puțin un deceniu administrarea și întreținerea drumurilor se face deja prin regionale! De altfel la fel și anumite contracte de reabilitare / modernizare / investiții, de exemplu – primele care mi-au venit în minte – varianta Petelea de pe DN 15 Târgu Mureș – Reghin sau centura Deta sau pasajele CF de pe lângă Timișoara de la Săcălaz sau Voiteg. Da, putem număra situații izolate de eșec, de exemplu DN 16 Apahida – Reghin care a fost "modernizat primar" doar în arealul DRDP Cluj și din păcate nu și în cel al DRDP Brașov – iar situația persistă de mai bine de un deceniu.

Acum, separam DN-urile de autostrazi? Cat timp nu vom avea o retea cuprinzatoare de autostrazi care sa inlocuiasca fiecare DN de tranzit, functia DN-urilor si A-urilor de conexiune nationala este identica, [...] Singura posibilitate ca doua administratii sa mearga separat, una pentru A si una pentru DN este doar daca decidem ca toate directiile de tranzit [...]

Nu cred că despre asta vorbea @pasadia (poate @cutter).

Ineficienta CNADNR nu vine din obiectul de activitate pe care il are. [...] Spargerea companiei in bucati se face DOAR pentru ca Guvernul Romaniei, Parlamentul Romaniei etc. etc. n-au curajul sa se ia la tranta cu CNADNR. Si prefera metoda greceasca, aia de succes care i-a dus la saracie si faliment

off-t
Asta este o cu totul altă discuție, dar ar fi interesant să facem o "retro-prognoză / analiză" bazat pe ceea ce s-a întâmplat privind spargerea CFR acum două decenii în SNTFC CFR Călători SA, CNCF CFR Infrastructură SA, SC Electrificare CFR SA etc. Până la urmă a fost așa de rău că s-a întâmplat asta?
/off-t

Spargerea [...] O tampenie fara margini care va rezulta in asa ceva, doar ca cu autostrazi si DN-uri:

Și cum este imaginea ta de mai sus diferită de asta [Șanovița]?


OK, hai să să le luăm pe toate: [1.] T – L lot 2, [2.] O – S lot 3 și (ca să anticipăm) [3]. Gilău - Nădășel fără pod Gilău, [4.] L - D lot 3 [fără bucata cu tuneluri], [5.] deschidere S – T lot 3+4 înainte de lot 1+2, nu s-au întâmplat [nu se vor fi întâmplat] toate oare în structura centralizată, tati?!
...Permite-mi să postulez că situația Șanovița nu ar fi avut loc (cel puțin nu pentru o perioadă de timp precum 12/2013 – 12/2015) dacă DRDP Timișoara ar fi gestionat integral contractele.

*

Revenind la ideea lui @pasadia, mai menționez următoarele aspecte:
•   Cam de multă vreme regionalele au primit atribuții (uneori) mari privind pregătirea și gestionarea proiectelor majore. Știați că DRDP Timișoara a pregătit exproprierile pentru părți din A1 mult mai repede și mai ieftin decât s-ar fi făcut prin contractele din central?
•   DRDP-urile au avut atribuții importante în gestionarea contractelor de reabilitare din Etapa a VI-a, dar acestea sunt doar un exemplu – pentru că la fel a fost și pentru alte reabilitări, construcții de centuri sau autostrăzi.

Reformulez o idee lansată de @pasadia: DRDP-urile sunt în general localizate în orașele "centru de regiune" și au leverage pentru obținerea diverselor permise, avize, acorduri necesare proiectelor, precum și pentru rezolvarea problemelor punctuale legate de pre-implementare / implementare.

Drept concluzie:
1.   Consider ideea "regionalizării" (LE pentru clarificare: cel puțin a părții de implementare, zic totuși că și contractare ca să existe coerență) CNADNR pe structura actualelor DRDP-uri foarte bună.
2.   DRDP-urile au demonstrat competențe nu doar în întreținerea independentă a rețelei de DN, dar și în implementarea unor proiecte de RK, reabilitare, modernizare, construcție de drumuri precum și în asistarea CNADNR central în pregătirea și implementarea proiectelor majore de infrastructură.
3.   DRDP-urile ar putea face "să se miște lucrurile" privind obținerea aprobărilor etc. mult mai repede decât cineva ("deconectat" și la x00 km de lucrare) din central.
4.   La nivel central este suficient să rămână o direcție de minister (cred că rolurile sale sunt evidente).

Voi încheia totuși cu un citat din postarea lui @frunzaverde privind propunerea de infiintare a CNIR:

O propunere de nota 1.

Nu ar trebui ca noi (API) să producem un PDV / să propunem o alternativă (în mod public)??

[ultrasbz]

Descentralizarea CNADNR pare o soluție bună pentru a distruge cuibul de vipere de acolo prin împrăștierea lor prin tara. Divide et impera.

[cristi5]

In general sunt pentru descentralizare in ce priveste "strada, scoala si spital", adica cine voteaza politicieni locali corupti sau incapabili suporta servicii proaste la nivel local, le poate face o vizita, se poate implica...

1. Sa vorbim un pic despre bani: de unde ar veni bugetul regionalei? In tarile descentralizate vine direct din taxele si impozitele locale. O mare parte din impozitul pe venit merge direct la municipalitate. Cei cu venituri mici platesc numai impozit pe venit la local.

2. Apoi despre planificarea macro. Cu ce-i incalzeste (sa zicem) pe brasoveni ca DRDP-ul lor e (sa zicem) super competent cand centrul national a hotarat ca capitala regiunii e la 130 km pe DN de orice autostrada? Chiar si cu centuri locale realizate ireprosabil la nivel local, geometria curbelor scoate saptamanal soferi in decor sau pe contrasens, rezulta accidente si ambuteiaje si intr-un caz fericit investitii in indulcit curbe si corectat puncte negre.

3. Sa presupunem acum ca DRDP Brasov nu si-ar face treaba. Cu ce-l incalzeste pe un regatean aflat in tranzit ca poate injura DRDP-ul cand el nu are nici un fel de influenta directa prin vot si nici nu plateste taxe care ajung pana la urma la acel DRDP?

Daca se rezolva punctul 1, si la punctul 2 brasovenii (sa zicem) ar avea influenta necesara, poate punctul 3 s-ar rezolva de la sine.

4. Dar ce ne facem cu regiunile sarace, care chiar daca ar vrea nu si-ar permite RKuri, ce sa mai zicem de centuri si DXuri?

Aici exista mecanisme de redistribuire gen Robin Hood (luat de la regiuni bogate si dat la cele sarace) dar ele trebuie sa fie simple si clare, altfel ajungem iar la distribuire discretionara pe criterii politice.

PS: Si chiar in structura centralizata actuala, cum au reusit aradenii sa-si "traga"autostrada la 2 km de centru (nu zic ca e bine sau e rau) iar timisorenii care in trecut faceau o ora pana la Arad acum fac 30 min pana la autostrada si inca 30 min pe autostrada? Vreau sa zic ca ceva influenta de la nivel local exista si acum dar e usor haotica. Vezi centura de sud a Cj in MPGT, nici Homor nu stia de ea...

[vancouver]

@frunzaverde: excelent comentariu. Bravo. Ai atras atentia asupra unor aspecte la care eu personal nu ma gandeam, cum ar fi cele cu raspunderea exagerata la nivel regional. E clar ca trebuie evitat acest scenariu. De asemenea ti-ai reiterat ideea cu Grecia si institutii noi care merg in paralel cu altele vechi si nu se rezolva raul de la radacina. Aici nu sunt decat 90% de acord cu tine. Si anume uiti principala problema a noastra: INTRETINEREA AUTOSTRAZILOR. Deocamdata aici suntem nulitati (primele miscari abia anul asta, posibil dupa ce au citit aici pe forum). Ori parerea mea este ca trebuie o companie noua, care sa se ocupe in mod diferit exact de intretinere, cu o noua abordare. Din pacate proiectul actual ignora total aspectul intretinerii, noua companie se va ocupa NUMAI de investitii - adica o aberatie.

INTRETINERE A vs. DN

Da, DN si A au acelasi rol si nu vom avea o retea completa paralela pana in 2040-2050. Totusi exista o mare deosebire: VITEZA. Viteza cu care se circula pe autostrada impune o cu totul alta forma de intretinere, oameni mult mai bine pregatiti si poate si mai bine platiti, nu necalificati. E vorba de modul in care se semnalizeaza interventiile si de raspunderea la orice operatie, de grija pentru orice detaliu, de capacitatea de autosesizare in caz ca ceva nu este optim etc... La un DN iarba poate fi tunsa cu un utilaj care blincane si unul care flutura un steag la 50m in urma daca este o curba. La A asa ceva nu merge. Taierea ierbii pa margine sau pe mijloc implica o organizare la nivel de mini-proiect, cu mai multe utilaje, cu presemnalizare cu 500m - 1 km in urma, coordonare prin statie, viteza de lucru si grija pentru a nu lasa mizerie, etc...

La A unele lucrari trebuie facute noaptea, altele in week-end, altele fix in week-end nu. Parapeti distrusi trebuie schimbati in 12-24 ore, nu merge sa fie puse 5 balize si lucrarea facuta peste 1 an sau 2. Sistemele de supraveghere video trebuie sa functioneze permant, e nevoie de 2-3 echipe de intervenie electricieni / informaticieni care merg pe teren sau la birouri si rezolva defectiunile in cateva ore, inclusiv inlocuies cabluri furate etc..


MODELUL ASFINAG

Revin cu ocazia asta la modelul ASFINAG. Compania de drumuri din Austria este organizata sub forma de concern, cu alte 5-6 companii in subordine. Dar conducere centralizata, tocmai pentru a fi coordonate.

Cred ca trebuie creata o structura NOUA de la ZERO, care in faza initiala NU SE OCUPA DE INVESTITII, ci doar de intretinerea autostrazilor. Treptat, in cativa ani, aceasta noua companie preia si investitiile de tip reabilitare (DNCB sau A2 Bucuresti-Fundulea) si ulterior, dupa ce are o anumita experienta, preia autostratile total.

TOTUSI atat CNADNR vechi cat si nou structura vor fi conduse de acelasi director sau de un comitet director (3-5 persoane), care au dreptul si la cate 1-2 consilieri + secretariat. Astfel se asigura UNITATEA DECIZIONALA intre CNADNR vechi si noua structura. Modelul ASFINAG se foloseste asadar in sensul ca exista mai multe companii, dar conduse unitar.

O A TREIA companie noua ar putea fi una pentru structuri speciale (poduri mari, tunele mari) sau pentru trecerile Carpatilor, unde trebuie intretinere non-stop si supraveghere non-stop. In Austria exista ASFINAG Alpenstraßen GmbH, adica o structura distincta pentru trecerile peste Alpi, dar parte din ASFINAG. ASFINAG Alpenstraßen GmbH se ocupa si de incasarea taxelor speciale pentru tunelele f. mari sau pentru sectoarele montane de autostrada.

EXEMPLU organizare RO:

CONFIIRR - Autostrazi S.A.
CONFIIRR - Drumuri Nationale S.A.
CONFIIRR - Transcarpati S.A.

unde CONFIIR = COmpania Nationala de Finantare si Intretinere a Infrastructurii Rutiere din Romania


Separarea investitiilor de intretinere = o greseala

In interiorul ASFINAG activitatea de constructie proiecte noi este separata de cea de intretinere, dar ASFINAG se ocupa oricum numai de autostrazi. Consider ca ar fi o greseala sa se lase intretinerea DN impreuna cu intretinerea Autostrazilor. In plus separarea investitiilor in autostrazi de intretinerea acestora ar fi o alta eroara in Romania, ducand la un ping-pong permanent intre aceste 2 companii referitoare la raspunderea pentru probleme. De ex. situatia de acum de la Aciliu, cu cei 200m de refacut nu ar cadea in sarcina companiei de intretinere, pentru ca autostrada inca nu este 100% finalizata, deci nu avea cum sa fie predata catre compania de intretinere. Dar compania de investitii sigur nu s-ar fi putut ocupa de refacere si nici macar de intretinerea curenta, ea fiind una strict de investitii, fara utilaje si oameni pentru asta. Este nevoie de intretinere uneori si inainte ca investitia sa fie complet gata, mai ales in cazuri de reziliere de contracte sau de faliment al constructorului si este nevoie de investitii si la autostrazile deja existente. Nu are rost sa creem o zona de birocratie suplimentara: ia autostrada la tine, da-mi-o inapoi la mine, ca sa mai avem niste hartii de plimbat si asteptat. Ca atare proiectul actual de separare este gresit si extrem de periculos, face mai mult rau decat bine.


PS. Actuala forma de reorganizare propusa serveste exclusiv intereslui clientelar politic: noua companie condusa de persoane numite politic si care pot fi si schimbate oricand politic, deci sunt la mana politicienilor care le numesc. Apoi se ocupa exclusiv de marile investitii: adica unde sunt banii multi. Restul NU nu intereseaza, nu-i asa, restul sa ramana la oala comuna CNADNR, rebotezat. Iar peste 20-30 de ani, cand marile investitii se vor fi finalizat, compania de investitii ramand fara obiect va cauta pentru a nu pieri noi si noi proiecte, desi pentru Romania o retea de 2000-3000 km este OK. Ce este peste genereaza costuri prea mari de intretinere, care nu vor putea fi duse si reteaua se va degrada (ex. Portugalia). In loc atunci sa se redirijeze resursele spre intretinere, se vor face in continuare investitii de dragul investitiilor.

Voi încheia totuși cu un citat din postarea lui @frunzaverde privind propunerea de infiintare a CNIR:

O propunere de nota 1.

Nu ar trebui ca noi (API) să producem un PDV / să propunem o alternativă (în mod public)??

subscriu.

[north]

In general sunt pentru descentralizare in ce priveste "strada, scoala si spital", adica cine voteaza politicieni locali corupti sau incapabili suporta servicii proaste la nivel local, le poate face o vizita, se poate implica...

1. Sa vorbim un pic despre bani: de unde ar veni bugetul regionalei? In tarile descentralizate vine direct din taxele si impozitele locale. O mare parte din impozitul pe venit merge direct la municipalitate. Cei cu venituri mici platesc numai impozit pe venit la local.

2. Apoi despre planificarea macro. Cu ce-i incalzeste (sa zicem) pe brasoveni ca DRDP-ul lor e (sa zicem) super competent cand centrul national a hotarat ca capitala regiunii e la 130 km pe DN de orice autostrada? Chiar si cu centuri locale realizate ireprosabil la nivel local, geometria curbelor scoate saptamanal soferi in decor sau pe contrasens, rezulta accidente si ambuteiaje si intr-un caz fericit investitii in indulcit curbe si corectat puncte negre.

Ce importanță are cine face planificarea sau de unde vin banii? De unde vin și până acuma, na. Dar chiar am divagat, pentru că nu ăsta era subiectul și nu asta era problema.
Mi se pare că problema era de implementare - că țin licitațiile cu anii, că țin studiile cu anii, că atunci când în sfârșit avem constructor nu sunt rezolvate încă nu știu câte chestii necesare pentru implementarea proiectului.
Apropos de ultima, care rută credeți că este mai ușoară din următoarele două:
a). Vine constructorul (în fine, consultantul) la persoana de la implementare din central (aflat la 500 km de șantier) și zice că are problema P. Persoana de la implementare central: "OK, o să fac o adresă"...
b). Vorbește constructorul cu directorul regionalei care pune mâna pe telefon și îl sună pe directorul Direcției Județene X / Regionale Y / Primarul Z (pe care evident îi cunoaște de la diverse comitete, întâlniri regionale etc.) și rezolvă problema.
Plus că așa directorul ăla regional ar avea în desfășurare 2-3-4 mari proiecte (nu 15-20-25) și chiar se va putea ocupa de ele.

[alecu26]

Vancouver, o separare intre investiție și întreținere va exista oricum, prin ciclul de viață a proiectului. Orice proiect are un inceput si un sfarsit. Nu poti angaja un PM si sa ii spui ca se va ocupa pe viata de aceasi 25 km de autostrada. Mie personal mi se pare ok momentul ales pt predare...și anume finalul garanției. Dacă nu e acest moment, și predarea se face la deschiderea la trafic, avem cazurile gen Arad Tm și Aciliu. Unde PM ul e super interesat de rezultatul imediat (buget și timp) și își baga picioarele în calitate.
Despre Am e foarte simpla ecuația,  dar fiind în România e o varza evidenta: e predarea făcută și curge garanția,  sau nu e? Sau pe unele porțiuni e expirata chiar și garantia?
Cum face întreținere compania de investiții în cei 4 ani? Sunt câteva variante:
1) prin constructor, cum se face deszăpezirea și întreținerea pe perioada iernii la o reabilitare de DN.
2) o "subcontracteaza" la compania specializata în întreținerere. Se practica peste tot în marile concerne unde se merge pe specializare și ultraspecializare. Și dacă un departament prestează un serviciu către alt departament nu o face gratis.
3) se poate mari perioada de garanție la 5 ani și prevăzut ca anumite chestii sa fie făcute de constructor.  Gen tăiatul în cel puțin 2 sezoane a ierbii (ăsta e sigur în Germania). Se poate prelua modelul de la construcții clădiri unde se predau 10% în plus din materiale gen faianta, gresie...la autostrăzi ar fi parapeti, vopsele, catadioptrii și ce ne mai trece prin cap.

În rest de acord cu putere mai mare la DRDP. Prin DRDP uri sunt oameni fantastici, care chiar își iubesc meseria (excepție face DRDP Craiova cred, unde la un moment dat nu era nici un absolvent de CFDP parcă,  adjunct investiții e Goga, și care a avut sub mana jaful național numit Transalpina. Bechtel atunci când a reușit sa lucreze și sa deschida ceva a fost toț când sa predat decizia la DRDP Cluj.
Momentan cei din DRDP au ceva rol în derulare contracte. ..dar sunt pur și simplu plimbați ca ursul la circ. Vin la ședințe din cauza ca cei de la Central sunt " prea ocupați "sau prea leneși.

[vancouver]

alecu, A4 nu este inca gata momentan, desi deschisa partial din 2011 si 2012. Deci nu se poate face predarea de la investitii la intretinere. Firma e suparata pe CNADNR, deci nici prin cap nu i-ar trece sa faca intretinere. Ce faci in cazuri ca acesta? Dupa tine A4 trebuia sa stea inchisa, ca de, nu e 100% gata?

[north]

Apreciem cu toții discuția privind soluțiile utilizate în alte țări (ASFiNAG, GDDKiA etc.), însă să nu uităm că nu putem aplica soluții de la alții atât timp cât nu rezolvăm probleme structurale importante, cheia fiind – consider eu – modul de recrutare și de evaluare a angajaților din structurile aferente. Să credem că acest aspect se va schimba semnificativ pe termen scurt este utopic. Ergo, implementarea unor soluții precum ASFiNAG se vor demonstra a fi futile.

Insist ca atare pentru soluția de "descentralizare" pe care am susținut-o mai sus (în baza ideii lui @pasadia), cu următoarele idei {un prim draft}:
Ideea generală: împărțirea responsabilităților pe investiții între Central și DRDP 1-7 se face exact pe modelul utilizat la ora actuală pentru întreținere. Oarecum în mare (foarte în mare):

DRDP fac:
- proiectare, pregătire preconstrucție, implementare (inclusiv contractare)
Central face:
- standarde; ghiduri; oferă suport (eventual prin contracte cadru de AT- cu firme de proiectare / reprezentare juridică etc. - puse ca resursă la dispoziția DRDP-urilor); centralizare / raportare.
Modelul este oarecum similar celui utilizat pentru implementarea Programului Operațional Regional, unde echivalentul Central este AM POR din MDRAP și echivalentul DRDP sunt ADR+beneficiari [chiar credeți că s-ar fi reușit să se facă ce s-a făcut prin POR dacă toate contractele ar fi fost gestionate central?]

Evoluție proiect:
Contractare SF: DRDP (Central verifică și avizează DDL)
Supervizare SF: DRDP
Aprobare SF: DRDP (din CTE DRDP trece direct în CT MT și CIM, deși aceste ultime etape ar putea cu siguranță fi eliminate; sau mai bine să se facă un "CIM" regional – cu reprezentanți ai APM local, etc.)
(la fel pentru PT dacă proiect FIDIC Roșu)
Activități preconstrucție: DRDP
Contractare lucrări: DRDP (Central verifică și avizează DDL)
Implementare: DRDP.

Alte idei ,,brute":
-   Nu trebuie schimbată structura juridică actuală – DRDP rămân subunități ale CNADNR
-   Central întocmește contracte cadru (resursa din ele la dispoziția DRDP-urilor după avizarea utilizării de către Central) pentru, spre exemplu: suport tehnic proiectare: verificare SF, PT (inclusiv verificatori de proiect autorizați)
-   Planul de investiții (multianual, evident, cel mai bine pe perioadă de programare UE, adică 7-13, 14-20, 21-27 etc.) se stabilește în Central (~MT, guv, parlament) pentru 70% - 75% total resurse financiare (inclusiv PO ex. POIM). 25% - 30% se distribuie la regiuni (după un algoritm bazat pe mai multe criterii, însă în principal pe volumul total de trafic și mai ales nivelele de congestie cumulată în rețea) – iar deciziile de investiții sunt luate la nivel regional (proiecte privind sporiri de capacitate / lărgiri la 4 benzi pe tronsoane periurbane, denivelări intersecții sau pasaje CF, mici variante de ocolire, tronsoane scurte de drumuri noi – cum au fost varianta Petelea sau centura Deta). Decizia la nivel regional se ia eventual prin CDR-uri (Consilii de Dezvoltare Regională) [deși așa probabil se deschide Cutia Pandorei privind rivalitățile interjudețene... poate mai bine de lăsat decizia la nivel de DRDP, însă procedurată după criterii privind rezolvarea problemelor de congestie]
-   Alocarea resursei distribuite la regiuni este necompetițională în primii patru ani ai perioadei de programare (adică este lăsată fiecare regiune să consume cât de mult poate din fondurile alocate), apoi competițională (se iau banii nefolosiți de la regiunea x care nu a performat și se redistribuie la regiunea y care a consumat total alocat).
-   Pentru stimularea competiției la proiectele decise la nivel național se definește un fond de premii care este distribuit între regionale (de exemplu) la momentul n+4 al perioadei de programare în funcție de rezultatul înregistrat pe proiectele "naționale" (fizic).
-   Ca excepție, DRDP pot să implementeze și proiecte care se întind în arealul altor DRDP pentru a asigura o abordare "unitară" (de ex. DRDP Brașov pentru Comarnic – Brașov; DRDP Cluj pentru C. Turzii – Târgu Mureș)

Vă invit să comentați.

[alecu26]

 Vancouver,  nu curge nici măcar garanția?  Nu a fost semnat vreun proces de verb de receptie? Îmi vine greu sa cred ca nu curge garanția pe ce sa deschis la trafic încă de acu 5 ani.

[alecu26]

North...cu cât mă gândesc mai mult mutarea de responsabilități la DRDP suna tot mai bine. La modul cel mai serios...oamenii aia cunosc rețeaua de DN uri metru cu metru. Cunosc geografia,  geologia zonei, furnizorii cu probleme...etc. Dacă DNA va continua în modul actual consider și ca riscul de mare corupție va scădea oricum. În plus omul acela se va simți mai legat de proiect, și nu cred ca va accepta compromisuri gen ordine a la Boc și Ponta sa se deschidă Arad Timișoara și OS3 no.matter what.
PS: A4 parțial parcă tot la ordinul lui Boc sa făcut, având loc câteva accidente mortale din aceasta cauza. În plus, avem de curând o lege care va împiedica deschideri aiurea.

[dumbravaandrei]

Pe Digi 24 Homor e la "In fata ta"

Declaratii:
1) La sfarsitul lui septembrie sunt sanse de 100% ca sa se redea circulatia in conditii de maxima siguranta si la standardele de proiectare pe cei 22km din OS3.
2) Schimbare de abordare in noile proiecte: Cine face SF va trebui sa depuna si proiectul tehnic pentru acea investitie.
3) Spargerea CNADNR: compania va ramane cu intretinerea si mentenanta infrastructurii rutiere. Nevoia CNIR este datorata volumului prea mare de investitii ce trebuie derulate de CNADNR (40%).
4) La observatia ca noul director al CNIR va avea un salariu de 30.000 RON lunar, reactia dl. Homor a fost : "Atragator".
5) De la 1 septembrie se inchide podul de la Agigea si se vor inlocui cele doua hobane. Se va redeschide la sfarsitul anului.
6) Din martie se va schimba sistemul rutier pe A2 (portiunea betonata)
7) In varianta optimista (in care se va desemna constructorul), prima cupa de pamant la CoBra va fi in martie-aprilie 2017 pe lotul 5 (Cristian-Rasnov)
In septembrie va fi desemnat constructorul pentru variantele ocolitoare la Comarnic si Busteni. Constructia va incepe in sezonul de constructii 2017, pana atunci constructorul trebuie sa faca proiectarea.
9) La sfarsitul lunii vom avea batut in cuie traseul pentru PiSi. Lucrarile incep in 2018.

[vancouver]

Vancouver,  nu curge nici măcar garanția?  Nu a fost semnat vreun proces de verb de receptie? Îmi vine greu sa cred ca nu curge garanția pe ce sa deschis la trafic încă de acu 5 ani.

Nu cunosc in amanunt situatia, dar stim cu totii ca nodul Poiana nu este realizat si ca exista claimuri din partea constructorului. Dar situatia concreta nu conteaza in discutia noastra. Este vorba de raspunsul la situatia teoretica in care o autostrada este gata 95%, lipsind doar elemente gen un nod rutier sau spatiile de servicii sau niste rigole, si avem un proces intre constructor si beneficiar, proces care dureaza 10 ani. Ce se intampla in perioada asta? Tinem toata autostrada inchisa ca nu se poate face receptia si nici darea in folosinta? Sau deschidem, dar nu putem preda celeilalte companii de intretinere, ca doar investitia nu e gata (ca atare compania de investitii are in grija o autostrada in trafic?). Sau stam sa face diverse chestii birocratice ca sa predam partial (ca atare ambele companii se ocupa concomitent de o zona de autostrada, una cu ceea ce este deja gata, cealalta mai face lucrari). Adica sa facem birocratie de dragul birocratiei?

Iti spun: sunt ferm convins ca 2 COMPANII DE STAT CARE SA SE OCUPE DE AUTOSTRAZI va fi o mare greseala si multa bataie de cap.

[alecu26]

Nu e deloc birocrație dacă e în lege. Adică nu văd unde e așa mare durerea de cap ca cei de la.investitii sa mai aibă încă pe cap.nodul Poiana, și cei de la întreținere sa se ocupe de restul. Oricum....contractul nefiind închis. ..pe motiv de claimuri și lucrări nefinalizate....cineva de la investiții trebuie sa se ocupe de el. Nebunia vine din faptul ca în nodul Poiana e și CIC ul...și nici ăla nu e finalizat. Compania de întreținere va face claim la ce I de la investiții ca nu pot face întreținere la un cost optim. ))))))