Discuții cu și despre CNAIR

[vancouver]

Asta cu compania / regia iar este un non-sens dupa parerea mea. De unde pana unde este CNADNR cu adevarat o COMPANIE sau o REGIE. Ce pisici PRODUCE? Ce vinde?

Hai sa luam alte exemple:

RENEL / CONEL a fost mult timp regie de stat. Pana sa fie sparta in firme autentice: Hidroelectrica, Nuclearelectrica, Transelectrica, Electrica Muntenia, etc.., unele privatizate total, altele partial. DA! Pentru ca RENEL producea energie electrica si furniza servicii de transport al acesteia.

ROMTELECOM. Da. pana la privatizare era o regie / companie cu vrem sa-i spunem. Produce convorbiri telefonice, pe care le factureaza si astfel incaseaza bani.

RATB sau RADET. Da. Acestea produc ceva pe care-l vand. Fie calatorii, fie caldura si apa calda.

Toate cele de mai sus pot functiona si ca firme pur - private (acum nu discutam de pretul la care ar ajunge o calatorie cu RATB sau de subventiile uzuale la gigacalorie, etc).


Dar ce produce CNADNR? Cum ar putea vreodata sa fie o firma acest CNADNR? Taxele de drum sunt asimilabile unor impozite, nicidecum unui serviciu sau unui produs furnizat. De fapt este inca un artificiu, pentru a conferi CNADNR o independenta mai mare, in care ei isi fac singuri organigrama si-si impart singuri banii.

[pasadia]

Si cum ai vrea sa fie organizata? Adica accepti faptul ca e nevoie de o entitate juridica distincta, cu patrimoniul si angajatii proprii, nu? Si ca si aceasta are nevoie de un buget, de 2 coloane care sunt numite venituri si cheltuieli, nu? Si daca ai aceste elemente, care e problema daca o numesti companie? Ai vrea sa fie considerata ONG? Sau unitate militara?

[frunzaverde]

Asta cu compania / regia iar este un non-sens dupa parerea mea. De unde pana unde este CNADNR cu adevarat o COMPANIE sau o REGIE. Ce pisici PRODUCE? Ce vinde?
[..]
De fapt este inca un artificiu, pentru a conferi CNADNR o independenta mai mare, in care ei isi fac singuri organigrama si-si impart singuri banii.

Raspunsul pentru motivul pentru care CNADNR este companie este... ASFiNAG. Romania, ca si celelalte tari est-europene s-a uitat la Austria cand au construit agentia de drumuri. Atat.

Asa a iesit un sistem "hibrid" de taxare a retelei si de administrare - adica un sistem de finantare mixta (taxa globala de utilizare a sistemului + alocare guvernamentala), nici cal (finantare exclusiva din taxe generale, ca in DE sau UK, DK, US (partial), SE), nici magar (utilizatorul plateste in mod comercial, pe kilometru folosit, ca in FR, ES, IT, JP, US (partial) si muuulte alte locuri din lume). Un sistem cu "vinieta", specific tarilor din Est + Austria + Elvetia.

Deci, hai sa vedem de ce ASFiNAG e o companie (in versiunea ASFiNAG-1997, pentru ca aia, nu ASFiNAG-1982, care era un alt animal, a fost folosita pentru inspiratie, si de ce taxeaza reteaua, nu utilizarea kilometrica):

1. Doreau ca ASFiNAG sa obtina un cash-flow rezonabil, care sa-i permita un buget suficient de mare si de constant incat sa primeasca un credit rating suficient de bun, incat, din cash-flow-ul propriu sa poata emite obligatiuni negarantate de stat cu care sa finanteze dezvoltarea ulterioara a retelei. Obiectiv niciodata atins de austrieci, si cu atat de putin de romani, care au bazat valoarea taxei pe decizii (populiste) ale politicienilor, la o valoare relativ mica.

O agentie guvernamentala nu poate face asta - nu poate avea venituri proprii decat cu foarte mari restrictii (o eventuala "vinieta" impusa de o agentie de stat se duce automat, prin lege, in bugetul general al statului, pentru ca majoritatea statelor nu permit agentiilor sa colecteze taxe dedicate pentru un anumit proiect decat in limite foarte stricte, in general de tip contributie-pentru-asigurare/serviciu, ceea ce o vinieta nu este).

2. Doreau ca ASFiNAG sa aiba un management profesionist, nu influentat politic. In anii '80-'90, Austria a avut o puternica miscare ecologista, cu rezultat in oprirea sau ingreunarea programelor de infrastructura de toate felurile. S-a sperat ca managementul nepolitic va contracara asta macar intr-o anumita masura. In Austria a mers; in Romania organizarea CNADNR, in epoca Nastase, nici macar nu a incercat sa copieze organizarea manageriala a ASFiNAG; practic CNADNR e controlat in tot ce se poate controla (buget, taxe, conducere si management) de politic in mod direct. Practic directorul CNADNR a fost constant o "papusa" cu sforile in mainile MT si, la nevoie, PM. Zero independenta.

3. Doreau ca ASFiNAG sa poata oferi serviciile de consultanta in exteriorul tarii, mai ales in Estul Europei, ceea ce o agentie guvernamentala chiar nu poate oferi fara birocratie extrema la nivel interguvernamental (si, in general, daca se face la nivel interguvernamental, se face pe gratis; austriecii doreau bani pentru asta). Austriecii au reusit, mai ales in HU facand bani buni din consultanta la toate nivelele; ba chiar si din implicare in proiectul M6 ca partener PPP.

In cazul Romaniei se mai adauga o chestie : o societate comerciala poate plati salarii la orice nivel doreste compania (si CNADNR SA este o societate comerciala, nimic altceva), nefiind limitata de grilele si legile guvernului pentru functionarii statului, care sunt complet necompetitive in piata. CNADNR nu s-a folosit de posibilitatea asta, salariile fiind complet ridicole (pentru mare parte din personal) si sub control politic. Si o societate comerciala este izolata intr-o anumita masura de algoritmele politice de personal, care politizeaza agentiile guvernamentale.

[frunzaverde]

Si cum ai vrea sa fie organizata? Adica accepti faptul ca e nevoie de o entitate juridica distincta, cu patrimoniul si angajatii proprii, nu? Si ca si aceasta are nevoie de un buget, de 2 coloane care sunt numite venituri si cheltuieli, nu? Si daca ai aceste elemente, care e problema daca o numesti companie? Ai vrea sa fie considerata ONG? Sau unitate militara?

Modul in care functioneaza azi CNADNR-ul n-are vreo legatura cu conceptul de companie. Practic se comporta din toate punctele de vedere ca o agentie de stat. Control politic, dependenta de minister in management la toate nivelurile, de la strategic la "zi-de-zi" (a se vedea vizita ministrului la santierul UMB) etc. etc., cu bugetul controlat poltic (dar indirect). In conditiile astea, organizarea ei ca agentie ar fi corecta, existand mai multe pargii de control public asupra ei decat exista acum.

Nu zic ca-i o idee buna - implementarea modelului german/nordic de constructie si intretinere de autostrazi (totul via bugetul consolidat, via agentie de stat) ar fi un dezastru in Romania (sau oriunde altundeva in Est). Dar nici calo-magarul de azi nu e o idee buna. Aici e problema; daca e descrisa ca companie si construita ca companie, ar trebui sa aiba si independenta si libertatea de a se purta ca o companie comerciala. Ceea ce in momentul nu o are.

Eu sunt pentru metoda fix opusa a ce sustine @vancouver. Eu sunt pentru metoda plata pe kilometru, venituri proprii, companii private, nepolitice care implementeaza si gestioneaza proiecte sub o administratie de stat care doar finanteaza o cota parte si administreaza reteaua la nivel strategic/global. Metoda care a functionat din Japonia pana in Franta si din Italia pana in China si din Singapore pana in Croatia. Indiferent de cat de bogata (Japonia, Italia, Franta, Spania, parti din SUA), mediu-bogata (Maroc sau Sri Lanka sau Malaiezia sau Brazilia sau China) sau chiar saraca (Etiopia; stiti voi, aia cu foametea acum vreo 20 de ani).

Da, folosirea autostrazilor COSTA. Dar costa cam la fel si fara taxe de utilizator; doar ca sunt platite din taxele generale, via buget de stat, la un nivel in functie de prioritizarea politica de moment; nu in functie de realitatea de cerere sau de nevoie a tarii de infrastructura.

Asta se intampla daca alegi metoda administratie publica, fara taxa de utilizator, eventual cu intretinerea "la stat", in stil german:

Daca reusesti sa pui autostrazile ca element important in ciclul politic, cum a reusit Germania sau Olanda, atunci vei avea o retea buna de autostrazi. Pentru ca automat, cand se fac bugetele, autostrazile vor fi pe planul I la impartirea placintelor bugetare.
In Germania asta e de la sine inteles: "Deutschland ist noch immer eine Nation der Autofahrer"; parte din "jocul politic" este si lipsa vitezei maxime pe autostrazi ca parte din elementul de "politizare" si aducere in prim-planul public a retelei germane de autostrazi.
In Olanda, au fost destepti, autostrazile sunt in grija autoritatii de drenaj, diguri si canale, care practic tine in viata jumate din tara (mare parte din teritoriul Olandei este sub nivelul marii, Amsterdamul, fara diguri si pompe ar fi in mijlocul marii). Cum autoritatea de management al apei e ULTIMUL lucru care poate fi subfinantat, au autostrazi bune.

In restul locurilor cu finantare via buget, este dezastru, infrastructura fiind "non-sexy" dpdv politic. Se poate intampla asta: https://goo.gl/maps/at8wT4mgWDM2. Stiti ce drum e asta? Este drumul principal intre Stockholm si Oslo, in Norvegia. Arata mai rau ca DN7-ul din Romania (si are si mai multe gropi, si MZA de 7000+). Norvegia are un PIB care i-ar permite sa faca orice fel de autostrada acolo. Drumul are un MZA mare, in general trafic greu. Doar ca dpdv politic, infrastructura "ground" e pe ultimul loc din 1930 incoace. Calea ferata e cam la fel, o linie simpla, serpuind absurd de mult, pe care se merge cu 70-80 km/h.

In Anglia la fel; desi au densitati uriase, reteaua lor e practic un schelet cu multe gauri, multe drumuri 1+1, si distante mari pana la cea mai apropiata autostrada. Caile ferate sunt cam la fel - e ultima retea din Europa fara autostop si alte echipamente de siguranta similare pe cai principale. Si asta in conditiile in care administratia este EXTREM de capabila si eficienta - au planuri pentru o retea "ultimul racnet", pe reteaua existenta mentenanta este excelenta, de la planificare strategica la calitatea suprafetelor (chiar in conditiile in care nivelul de trafic este lla 200% din proiectare), nivelul de siguranta cel mai bun din Europa. Dar n-au bani sa extinda reteaua pentru ca guvernul nu prioritizeaza domeniul suficient la impartirea bugetelor.

Exista si cazuri "in-between", pe tot spectrul: practic avem de la "willing" la "unwilling": NL-DE-DK-FI-SE-UK-BE-NO. Unele tari au migrat inspre "unwilling", adica Belgia, si se vede: hartoape, intretinere precara, etc. Altele au migrat spre "mai bine", SE, in principiu. In sfarsit avem o legatura continua pe drumuri 'de viteza', adica autostrazi sau 2+1 cu gard intre Stockholm si Göteborg. Doua orase cu aglomerari de >1 milion de locuitori erau pana in 2014 conectate printr-un drum care arata asa: https://goo.gl/maps/pHnabjDY3YG2. Si aveam si noi propriul Sebes - ii spunea Ulricehamn. Se trecea fix prin centru. Cu injuraturi si semafoare si camioane si blesteme si viteze de 5 km/h. Doar ca intr-o tara in care fiecare om produce de cam 8 ori cat produce fiecare roman... Si in care taxele sunt cam duble fata de Romania. Tot asa, prioritizarea infrastructurii "de conexiune" (adica nu in marile orase si in suburbiile lor) era foarte, foarte jos.

Unde credeti ca se va situa Romania?. Din ce vad eu, mai aproape de Norvegia sau Letonia decat de Germania sau Olanda la a prioritiza autostrazile. Asa ca eu prefer plata pe kilometru. Vor fi relativ scumpe de circulat pe ele, dar MACAR VOR FI.

[TibiV]

frunzaverde a uitat de asta...

Dar ce produce CNADNR? Cum ar putea vreodata sa fie o firma acest CNADNR? Taxele de drum sunt asimilabile unor impozite, nicidecum unui serviciu sau unui produs furnizat.

Ba furnizează un serviciu...
Serviul se numeşte disponibilitatea de a folosi o infrastructură rutieră pentru a te deplasa din A în B la orice oră doreşti.
Serviul de îndepărtare bolovani de pe DN7 pe Valea Oltului şi de îndepărtare zăpadă pe toate DN-urile iarna, de reparații/reabilitări de șosele......

Că viteza cu care fac asta este uneori mai mică decât a melcului, asta este altă poveste.

Nici măcar adiarc nu spune "desfinţarea CNADNR" şi punct.
Ceva/cineva trebuie să existe...

[Ionut]

Intr-o alta ordine de idei, CNADNR lanseaza un concurs pentru pasionatii de fotografie!



Concurs de fotografie - In tara calator...
CNADNR lanseaza un concurs de fotografie.
Acesta se adreseaza tuturor pasionatilor de calatorie si de fotografie, dar nu numai.
Cele mai bune si mai inedite fotografii, dar si cele mai reprezentative pentru Companie vor fi premiate si se va organiza o expozitie deschisa in acest sens in cadrul Ministerului Transporturilor.
Concursul se va desfasura pe durata unui an de zile.

detalii complete pe Facebook

[vancouver]

Foarte buna pledoarie frunzaverde, ca de obicei.

Iata si motivele pentru care eu sunt impotriva taxarii pe km, si as dori sa dezvolti si acest subiect:

1. Taxarea autostrazilor pe km, precum in Franta sau Italia, face ca acestea sa fie utilizate mai ales de catre cei bogati si evitate de catre cei saraci. Valabil la toate categoriile de vehicule, de la turisme pana la camioane. Mai ales la drumuri medii sau la drumuri repetate pe distanta scurta. URMAREA: In continuare drumurile vechi, paralele cu autostrazile, sunt extrem de aglomerate si periculoase. In continuare exista localitati cu trafic gen Sebes (mii de localitati) pentru ca traficul local se suprapune peste traficul regional care evita autostrada.

2. Consecinta directa a situatiei descrise mai sus: drumurile nationale, judetene si trecerile prin orase / sate fiind in continuare solicitate de trafic greu, se produce o degradare accentuata a suprafetei de rulare. In plus, numarul mare de masini mici produce praf, poluare si aspect jegos de-a lungul acestor drumuri.

3. Lucrurile sunt inca o data agravate la nivelul navetistilor. In Germania sau Austria sunt oameni care fac zilnic naveta 100-200 km cu masina, unii chiar si mai mult (mai ales cei care lucreaza putine zile / saptamani intr-un loc, apoi se muta, de ex. in constructii, reparatii etc.). In afara de asta, la sfarsit de saptamana alte cateva MILIOANE de oameni fac naveta la familie sau la tara. Ca si in Romania, de altfel. EI BINE IN FRANTA SAU ITALIA ACEST LUCRU NU SE FACE. Sau doar de catre oameni bogati. Oamenii tind atunci sa-si abandoneze complet locuintele de la tara sau din orasele mici (=SARACIE in aceste localitati) si sa se mute in orasele mari, fiind dispusi sa plateasca si o chirie mai mare, fie si in zona periferica (=PERIFERIILE SARACE, dar cu CHIRII URIASE, care fac ca oamenii sa ramana saraci). Iar in centrul marilor orase chiriile si casele ajung la valori halucinante, mai ales in Paris, Lyon, Roma sau Milano sau alte orase mari. In esenta vorbim de o segregare sociala majora si o saracie accentuata la sate, vizibila CLAR la trecerea din Germania spre Franta.

4. Reteaua platita la km in Franta si Italia nu acopera insa si centurile marilor orase sau autostrazile apropiate de aceste orase (cazul cel mai grav: Paris). O taxare acolo ar fi contraproductiva (blocare totala a celorlalte drumuri) si greu de aplicat (multe intrari / iesiri). Ca atare, aici traficul creste masiv si apar zilnic ambuteiaje uriase. Nefiind concesionate, aici trebuie sa intervina statul = intretinere deficitara. Deci, oricat de util pare a fi sistemul in concesiune si cu plata la km, el nu rezolva traficul din jurul marilor metropole.

5. Sistemul de taxa la km necesita cheltuieli majore pentru a aplica aceasta taxa. Portile de taxare si intretinerea lor - bani cu care se mai pot face alte sute de km de drum.


CONCLUZIE: APARENT sistemul cu taxa la km rezolva problema STRICTA a constructiei de autostrazi. PENTRU CINE? Pentru ca sa le avem si sa fie goale? Ca sa devenim mai saraci prin efectele secundare ale taxarii, respectiv prin tendinta tututor de a evita taxarea? Vrem autostrazi ca sa mergem pe ele si sa dezvoltam economia sau doar de dragul de a le avea, dar cu provocarea unor probleme sociale?

In final inca o mica istorie: Germania a introdus prin 2010 sistemul MAUT, de taxare la km a camioanelor peste 12 tone, initial doar pe autostrazi. Urmarea, pe anumite drumuri federale au inceput sa duduie camioanele, sa strice drumurile, sa subrezeasca casele din localitati, etc... Dupa proteste vehemente, s-a decis ca pe unele din aceste drumuri sa se instituie interdictii (dar greu de controlat evident, pentru ca riveranii aveau voie oricum). Ulterior s-a pus taxa si pe o buna parte a retelei federale de drumuri, altele decat autostrazi. Astfel problemele s-au atenuat. Eu altceva vreau sa evidentiez: s-a vazut efectul imediat si extrem de puternic al taxarii la km, prin mutarea traficului pe drumurile conventionale. La camioane s-a pus taxa si acolo (dar si asta e cu cantec, exista n. locuri de iesire si revenire pe alte drumuri, si mai mici). Dar la masini mici chiar ca nu se poate taxa la km si parcurgerea drumurilor nationale sau prin localitati.

PS: Sa nu uitam cat costa taxa in Franta / Italia. Este actualmente mai mare decat pretul carburantului pentru aceeasi distanta. E ca si cum carburantii s-ar dubla sau chiar mai mult!!

[dr4qul4]

Probabil o varianta mixta, cu rovigneta valabila pe regiuni, ar fi mai avantajoasa.
Intr-un fel e normal sa faci diferentiere la taxare in functie de utilizarea drumului, dar la km intervin alte probleme.
Navetistii ar plati doar o rovigneta regionala, iar cand se duc la mare 1 data pe an, sa-si cumpere una suplimentara, de 10 zile.

[Allex]

^rovinieta regionala e cam "cu cantec". Imagineaza-ti ca cineva sta la limita unei regiuni si face naveta in cealalta regiune, la 20 de km de domiciliu. El e obligat sa isi achizitioneze doua roviniete regionale in acest caz pentru cei 20 de km. Probabil un fel de rovinieta speciala pentru autostrazi ar fi mai practica, chiar daca vorbim (din nou) de dubla taxare, pana la urma si taxarea pe km de autostrada tot dubla taxare este, in situatia in care nu se renunta la taxa actuala de drum.

[dr4qul4]

Regionala, pe regiuni, nu pe judete. Cam cum sunt DRDP-urile. Avantajul ar fi ca masinile inmatriculate "in afara" ar fi obligate sa plateasca rovigneta nationala, evident mai scumpa.

[Allex]

Pai la regiuni m-am referit si eu, nu la judete. Persoana descrisa de mine mai sus ar trebui sa isi achizitioneze rovinieta nationala pentru ca ar circula in doua regiuni in cei 20 de km de naveta zilnica. Sau sa plateasca doua roviniete regionale, depinde cum iese mai ieftin. Personal nu mi se pare OK.

[Ionut]

De ce discutam de rovinieta pe topicul CNADNR? Avem topic pentru sistemele de taxare.
Multumesc!

[Morosanu]

Frunzaverde ai uitat o chestie sau nu o stiii. Croatia are taxare pe km, noi visam sa ajungem la nr de km care il au ei, dar autostrazile sunt pustii, trafic doar in sezonul estival si atunci traficul este dat de straini. Ungaria daca nu stiai pana prin 2004-2005, daca nu ma insel, aveau taxarea la km si au renuntat pentru ca costa mai mult si nu aveau trafic si au introdus sistemul vignete. Slovenia la fel avea sistemul cu porti ca in Franta (a ramas pt camioane) dar au renuntat si au trecut la vigneta. Te rog nu-mi lauda sistemul italian sau francez implementat in Ro ca ii va aduce la sapa de lemn pe automobilistii romani.

[vancouver]

De ce discutam de rovinieta pe topicul CNADNR? Avem topic pentru sistemele de taxare.
Multumesc!

Simplu: pentru ca de fapt discutam despre organizarea CNADNR, iar taxarea corespunde unui anumit mod de organizare. Si nu am de gand sa sar prin 3-4 topicuri oridecate ori apare un subiect colateral, dar de a carui clarificare depinde problema in discutie. In plus eu nu urmaresc topicul special pentru taxare, pentru ca nu ma interseaza. Daca vrei neaparat sa distrugi discutia, mut-o cum vrei, dar asa nu mai discutam serios analitic, ci doar la nivel de info-flash.

Ca sa inchei ideea mea legata de taxare si tinand cont de cele 5 puncte negative ale taxarii la km, plus cele spuse de Morosanu, raman adeptul sistemului german, FARA TAXA pe autostrada, sau cel mult cu taxa generica (vigneta), adica sistemul austriac + est-european. De aici rezulta ca:
- fie CNADNR ramâne companie / regie independenta (adica firma cu capital de stat), care incaseaza vigneta - DAR EVIDENT ACEI BANI NU-I AJUNG. Independenta o va folosi doar pentru a se autoorganiza cum au chef directorii ei (deci cu scopul de a-i satisface pe ei financiar).
- fie CNADNR redevine o directie / departament, in administrarea directa a statului - asa cum in realitate si este, tocmai pentru ca banii depind de fondurile alocate prin buget.

Constructia de cai rutiere este evident sarcina statului, nu poate fi sarcina unei firme. Este muuuuuuult trasa de par abordarea asta cu firma (asa-zisa companie)!!!

[frunzaverde]

Frunzaverde ai uitat o chestie sau nu o stiii. Croatia are taxare pe km, noi visam sa ajungem la nr de km care il au ei, dar autostrazile sunt pustii, trafic doar in sezonul estival si atunci traficul este dat de straini.

Sunt pustii in primul rand pentru ca populatia locala este nesemnificativa (4.2 milioane de locuitori). Din care mai mult de jumatate (2.3 milioane) locuiesc in Zagreb sau pe o raza de 75 km de Zagreb. Al doilea oras al Croatiei are 170.000 locuitori, al patrulea oras coborand sub suta de mii. Mare parte din tara are densitati de <30 persoane/km2, fiind una din cele mai putin dense zone din Europa. O autostrada duce usor un MZA de ~50.000, bineinteles ca nu va avea trafic decat vara; pur si simplu nu sunt oameni care sa genereze trafic. Tranzit nu exista, pana la finalizarea A1 in BiH sau o autostrada in Muntenegru, drumul se infunda.

Nu e ca si cum croatii evita autostrazile. Mersul pe DN tripleaza - cvadrupleaza timpii de parcurs; vitezele sunt de 30-50 km/h cu serpentine, urcari si coboriri constante. Split - Zagreb pe D1 lua 7 ore, pe A1 ia cam 3:15. D1 este absolut pustiu. Pur si simplu nu sunt croati suficienti.

Si aici e greseala voastra, comparati situatii ceteris paribus, adica ca si cum in situatia 'fara taxe' rezultatul final este identic cu cel 'cu taxe' (acelasi numar de kilometri construiti). Ei bine, chestia asta nu se intampla aproape niciodata - exceptiile fiind DE si NL pe care le-am explicat mai sus, si care nu sunt reproductibile altundeva in lume.

Croatia, daca ar fi construit reteaua prin finantare bugetara, bazata pe constrangeri bugetare clasice, bazate pe prioritizari inter-sectoriale si pe alocare din placinta generala, ar fi avut astazi DOAR centura Zagreb, legatura spre Ljubljana si cea spre Belgrad. De altfel, au studiat asta, in anii '70 si in anii '90, si, mai mult, au incercat sa construiasca intr-o zona a tarii (asa numitul Ipsilon Istric) prin sistemul fara taxare. Rezultatul? Semi-profiluri neterminate, lipsa de fonduri, hack-uri in care se refoloseau DN-uri vechi cu geometrie mizerabila etc. etc. Solutia? Trecut la taxare pe kilometru! Si chiar si acum inca se vad distinctiile.

Deci, in concluzie, alternativa ar fi fost nu "autostrazi gratis vs. autostrazi cu plata", ci "DN-uri gratis, in lipsa autostrazilor vs. autostrazi cu plata".

Ungaria daca nu stiai pana prin 2004-2005, daca nu ma insel, aveau taxarea la km si au renuntat pentru ca costa mai mult si nu aveau trafic si au introdus sistemul vignete. Slovenia la fel avea sistemul cu porti ca in Franta (a ramas pt camioane) dar au renuntat si au trecut la vigneta.

In perioada maxima au existat 3 (trei) segmente discontinue de autostrada taxate la km, aproximativ 20% din reteaua de-atunci (<10% din cea de azi), intre 1995 si 1999. Dupa 2000 a mai ramas un singur segment taxat la kilometru, pana in 2004, pe M5.

Taxarea la o cota extrem de brutala (practic la nivelul din Franta), faptul ca mare parte din trafic avea nevoie exclusiv de segmentele lasate prin obligatie legala gratis (datorita topologiei foarte, foarte distincte a Ungariei, cu un singur oras mare), faptul ca ocolul intre doua segmente gratuite nu lua mai mult de 10 minute pe DN in plus fata de autostrada, si faptul ca MZA-ul pe DN-urile dublate de autostrada nu era >10.000 au facut ca taxarea la km sa nu functioneze.

Ar fi fost alta poveste daca TOATA reteaua ar fi fost taxata, si taxele pe km ar fi fost rezonabile.

Te rog nu-mi lauda sistemul italian sau francez implementat in Ro ca ii va aduce la sapa de lemn pe automobilistii romani.

Alternativa este circulatia pe DN-urile asa cum sunt la nesfarsit, si inexistenta autostrazilor. Adica, rezultatul final, o retea scheletica, chiar si cand e finalizata, cu probabil trei autostrazi nationale (A1, A2 si A7), cateva segmente "pe-ici-pe-colo" (bucati din A3, A10), si conectori intre astea si autostrazile trunchi (o legatura Craiova - Pitesti, o legatura Iasi - A7, un eventual Brasov - Sibiu). Si astea in 2040-2045!

Pentru ca e imposibila cresterea alocarilor financiare pentru autostrazi in Romania. Astia-s toti banii pe care-i avem; pana in 2020 cu sistemul curent de taxare vom avea o bucata din A7, o bucata din A0 si Sibiu - Pitesti. Pana in 2030 vom avea restul de A7, poate Brasov - Sibiu, poate Ploiesti - Brasov, poate inca 2-3 alte segmente. Trei - Patru treceri peste munti in Romania? Niciodata pe bani bugetari sau cu vinieta.

O crestere a PIB nu ne va ajuta prea mult, pentru ca va rezulta automat in diminuarea fondurilor structurale de la UE. La fel, mentenanta curenta va creste exponential cu fiecare km nou de autostrada, facand costul cu fiecare segment nou o ecuatie Tsiolkovski, si mai greu de inghitit cand ai de facut imparteala cu pensii, scoli si spitale.

Rezultatul? O situatie ca-n UK. Unde orase medii, in zone cu densitati uriase sunt legate prin drumuri 1+1 cu giratorii, si unde putinele autostrazi existente se blocheaza constant si se circula cu 10 km/h. La fel si in SE (unde avem aceleasi probleme), si in Austria (unde Innsbruck - Salzburg se face prin Germania), si in Norvegia... O situatie in care Braila si Galati sau Vaslui sau Satu Mare, spre exemplu, vor fi legate la reteaua nationala candva cand Romania va avea PIB-ul/capita Suediei de 20-30 de ani. Adica prin 2100. Si ceva.