Quick Wins

[TVlad]

Genul asta de lucrari nu se pot realiza mai eficient cu celebrele trenuri de lucru? Decit n-spe mii de licitatii pentru fiecare ciot de 1km, cu mijloace improvizate - excavatoare, camioane, cu necesitatea accesului pe cale rutiera - un tren de lucru face citiva km de pe zi.

[alinuttt]

Au început lucrările Quick Wins și între Aiud și Teiuș



























Powered by API/PUM imgur uploader

[alinuttt]

A început șantierul Quick Wins și pe Apahida-Gherla














Powered by API/PUM imgur uploader

[alinuttt]

Linia 101, stația Stolnici, lucrările Quick Wins par avansate aici
Sursa foto: Pagina de Facebook a Secției de linii Pitești




















Powered by API/PUM imgur uploader

Link postare: https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=pfbid021oFW9MjznN9Qb87QSYUWjxSKeX1biLuGZoY3gvZW72GgBjpa7YMXCR4zjujZVT6Al&id=100057363703592

[TibiV]

De la Road Runner 1821: Lainici - Petroșani cu trenul, Iunie 2023

De la 25.00 se observa lucrarile QW...

[Ionut]

API pe Facebook

Quick Wins, o speranță pentru mii de kilometri de cale ferată scadenți la reînnoire. După lupte seculare, așa cum vă confirmam în februarie 2019 (detalii: https://bit.ly/2TzmgFy), CFR a reușit să atragă bani europeni ca să reînnoiască linia pe traseu existent în loc să facă reconstruirea totală despre a cărei slabă performanță am vorbit chiar ieri: https://bit.ly/3Xue8nI.

Proiectele PNRR de tip Quick Wins (QW) contractate pe aproximativ 420 km de fir simplu ar putea acoperi mult mai rapid o lungime semnificativă din cei aproximativ 7000 kilometri de cale ferată rămași neatinși de reconstrucții.

Contractele QW au fost licitate rapid, în câteva luni în 2022, și se implementează foarte bine după cum puteți vedea în cel mai recent raport oficial CFR din luna mai: https://bit.ly/3PpVzPs (fișier PDF).

Dar de ce progresează mult mai bine proiectele Quick Wins decât reconstrucțiile? Deoarece nu implică o birocrație stufoasă: nu e nevoie de acord de mediu, exproprieri, descărcări arheologice, scoatere din circuitul forestier, nici măcar autorizație de construire. Lucrările mai simple aduc și licitații mai rapide cu mai puține motive de contestații.

Aici este parte din falimentul României: la rutier major (autostrăzi, drumuri expres) politicienii văd o valoare electorală și pun osul la rezolvarea birocrației dar la feroviar nici pomeneală.

Proiectele QW finanțare prin PNRR sunt de trei feluri: intervenții punctuale preferate mai ales de regionalele CFR, intervenții pe loturi mici dar continue din care rezultă distanțe mai lungi (Coșlariu-Războieni, Războieni-Apahida-Dej, București-Videle) și reînnoiri complete practicate pe București-Pitești (218 km) împărțit în 3 loturi (doar unul atribuit deocamdată) și Reșița-Voiteg (aflat în pregătire).

Se pot trage mai multe învățăminte din succesul deja vizibil al QW și al reînnoirilor PNRR în ceea ce privește pregătirea, licitația și execuția rapidă și ieftină.

În primul rând statul ar fi putut asigura o rețea feroviară decentă pe mii de kilometri dacă ar fi investit inteligent în aceste tipuri de intervenții o parte din fondurile nerambursabile pompate cu nemiluita în demolări și reconstruiri totale timp de 23 de ani. Ar fi bine să se acceseze bani europeni pentru QW de-acum înainte măcar pe încă 1000 km.

În al doilea rând, neglijarea căii ferate de către politic se vede în dezechilibrul major față de alocările bugetare oferite pe rutier. Nu este normal ca singurii bani de investiții feroviare să fie europeni. Nu putem sta permanent cu mâna întinsă.

O linie în relief deluros s-ar putea reînnoi cu o cincime din finanțarea necesară reconstruirii totale, iar la câmpie raportul este probabil sub o zecime. Dacă nu reîncep alocările bugetare periodice necesare întreținerii rețelei feroviare, chiar și puținii kilometri reconstruiți se vor degrada în 15-20 de ani din lipsă de mentenanță.

Din păcate nici Quick Wins nu rezolvă toate problemele feroviare. Deși refac/înlocuiesc fundația, șinele, traversele și/sau macazurile, ele nu se ating de poduri, tuneluri, consolidări (de exemplu ziduri de sprijin) sau instalații de electrificare.

Toate aceste componente pot fi scadente la reînnoire și costă chiar și de 4 ori prețul căii ferate propriu-zise. Pentru ele s-ar putea derula (și chiar cerem CFR să deruleze) alte Quick Wins dedicate, unde avantajul ar fi același: birocrație aproape zero, deci fără să fie prea mare nevoie de contribuția "meseriașilor" din palatele Victoria și CFR și de prin alte ministere implicate.

Notă. Cifrele din prezenta analiză sunt agregate cu greu din diverse surse și pot avea o marjă de eroare față de realitate. Ne place să vă informăm la virgulă, dar proiectele QW sunt foarte greu de monitorizat cu exactitate.

[zone_rider]

M-am uitat în tabelul atașat comunicatului, și nu văd sincer marile realizări ale QW. Sunt vreo 30 de lucrări cu 0%,vreo doua cu 100% și încă vreo 2 cu 15%.

Cine își imaginează ca se pot lansa lucrări similare pt substatii de tracțiune și poduri nu înțelege chestiuni tehnice. Ce echipamente ar putea fi reparate într-o stație electrică dacă acea stație a fost construită în anii 70? De unde piese de schimb pt așa ceva? Iar la poduri, nici la reconstrucție nu au fost toate dărâmate și reconstruite. S-a păstrat ce a fost în stare bună și a fost resablat etc.

[frunzaverde]

@zone_rider - Problema "coridorelii" nu are nimic de-a face cu substatiile de tractiune si cu reparatiile la poduri, ci cu demolari pe sute de kilometri de fundatii perfect acceptabile, mutari de terasament cu un metru mai incolo ca sa rezolvi o curba care pierde 30 secunde, tunele cu utilitate indoielnica (gen Turdas) dar cu costuri de zeci de milioane de euro si multe altele.

Substatiile de tractiune se inlocuiesc atunci cand nu mai fac fata, grup cu grup. Dar ma intreb cum naibii noi in Suedia avem substatii Q48/Q49 din anii '50 inca in uz pe scara larga (vorbim de cateva zeci, aproape 70, vreo 500 MVA instalati), cu contracte de mentenanta, cu cea mai veche substatie din 1936, iar in Romania vrem sa dam la gunoi tehnologie pusa in functiune in anii '70.

Iar poduri? Ce s-a pastrat? Aproape tot a fost demolat si inlocuit fara expertiza, ba ca a fost mutata calea mai incolo cu cativa metri, ba ca s-a ales o varianta de traseu noua fix unde e podul etc. etc.. Sub 10% din poduri au fost pastrate. In general nu s-a facut expertiza in teren la nimic - doar birouri, si doar cu gandul "inlocuiti" ex-ante. Pana la nivelul la care nu au stiut ca culei de pod erau din caramida, nu din beton, si au aflat cand a ajuns santierul la demolare...

De altfel, pentru poduri si tunele exista echivalentul de quick-wins de multi ani - programul finantat tot de UE de reabilitari poduri si tunele - prin POS-T si POIM.

[cristi5]

@frunzaverde Vezi expertizele indelungi de la podul de la cap X Sighisoara, cu decizia pastrarii podului existent.

Inteleg de la @alecu26 ca multe poduri sunt depasite ca solutie constructiva si ca tonaj. 

De asemnea daca te uiti la "situatia existenta" in memoriul de poduri de la orice reconstructie (de ex Bv-Sghi), situatia nu suna deloc roz (nici la podul MAV, nici la cel de pe firul comunist).  Sigur, se poate zice ca e "servita" ca sa se reconstruiasca podul dar asta avem. Poate gasim un expert in poduri CF sa vedem daca sunt alte pareri decat ce e scris in memoriu.

E foarte ciudat ca nu au facut QuickWins de pod si pe PNRR, in conditiile in care tara e brazdata de rauri si CF construita de-a lungul raului trebuie sa traverseze un afluent la fiecare 2-3 km. Si @zone_rider mesajul nostru e ca intr-o astfel de zona de deal sau munte (adica mare parte din Romania), "QW pana la primul pod" nu va avea cine stie ce efecte, ca degeaba scapam de restrictii intre poduri daca intre timp se ajunge la restrictii pe pod sau podet.

Dar @zone_rider QW nu e o realizare tehnica, e un RK ordinar si (in unele regionale) nici macar pe toata distanta ci doar pe segmente scurte (se pune intrebarea ce se va intampla pe termen mediu cu segmentele dintre ele). E o realizare birocratica faptul ca s-a gasit o solutie sa se faca RK pe bani europeni, pe care sa si-o asume si CFR / MT /MFE si EU...

[frunzaverde]

Cand una din expertizele alea mirifice zic ca o culee de pod e din beton armat dar se vede cu ochiul liber ca e din caramida (tii minte, am fost impreuna), si expertizele curente sunt facute de aceiasi firma mirobolanta, eu unul zic pas.

Daca ar fi facute pe bune, am avea o corelatie mult mai mica intre decizia de inlocuire si existenta sau inexistenta banilor de coridoreala.

P.S. Exista QW la poduri si tuneluri, a fost QW-ul original - se numeste Lucrari de reabilitare poduri, podete si tuneluri de cale ferata , sunt vreo 700 de obiective incluse, a fost si pe POS-T (faza 1) si POIM (faza 2), s-a miscat execrabil, ca deh, nu e "coredor".

[cristi5]

@frunzaverde

As aprecia orice referinta la aceste 700 de poduri din POST si POIM, chiar as vrea sa sapam un pic sa vedem ce s-a intamplat cu ele.

Banui ca birocratic e mai simplu sa faci un singur contract de reconstructie, cu N poduri etc.

Dar surprinzator pe Quick Wins de cale pe PNRR au reusit birocratic sa managerieze zeci de mini-loturi. Ba chiar au delegat si birocratia si managementul implementarii la regionale.

Ma intreb la poduri de ce nu s-a putut.

[cristi5]

@frunzaverde

@florin74 ne spune ca proiectele de reabilitat poduri pe bani EU (in multe cazuri sunt de fapt reconstructii) merg bine, doar ca sunt prea putini bani, unele intarzie, etc.

@alecu26 mi-a explicat ca, fiind deseori necesara proiectare si reconstructia podului, sau interventie la structura de rezistenta,
e nevoie de SF, AC, tot tacamul.

Altfel spus aceste QW/RK la cale, fara AC si deci super rapide (ca birocratia ne omoara) elimina restrictii "pana la pod". Structura podului necesita SF si alt proiect, cu durata si cost mult mai mari.

Club Feroviar zice de 244 de poduri, podete si tuneluri "modernizate" cu fonduri europene. Fireste ca majoritatea sunt in afara coridoarelor. 60 cica sunt finalizate

https://clubferoviar.ro/tuneluri-feroviare-modernizate/

Un exemplu mai lung reconstruit cu astfel de fonduri

Stadiul proiectelor de pod e in acelasi tabel cu restul proiectelor CFR

https://cfr.ro/wp-content/uploads/2023/07/Stadiu-proiecte-CFR-Iun-2023.pdf

[bgd23]

Primele șantiere feroviare pentru lucrări la suprastructura feroviară de tip ,,Quick Wins" pe linia CF BUCUREȘTI – CRAIOVA vor fi deschise în perioada august – decembrie 2023, anunță Compania Națională de Căi Ferate CFR SA.

Lucrările de reparații punctuale pentru ridicarea restricțiilor de viteză se vor executa pe secția CF CHIAJNA – GRĂDINARI (FIRUL I), între km 11+000 și km 16+000 și între km 18+500 și km 23+500, cu retrasarea doar pe Firul II a unor trenuri operate de CFR Călători, Transferoviar Călători și Softrans, care tranzitează zona șantierelor, și desfășurarea circulației feroviare în regim de șantier, în perioada 7 august – 9 decembrie 2023.
Astfel, în următoarele 4 luni (7august – 9 decembrie), constructorul va executa lucrări de tip QUICK WINS pe linia CF CF BUCUREȘTI – CRAIOVA, între stațiile CHIAJNA – GRĂDINARI pe FIRUL I, pe loturile 4, 5, 6 și 7:

▻ Lot 4 km 11+000 – 13+500

▻ Lot 5 km 13+500 – 16+000

▻ Lot 6 km 18+500 – 21+000

▻ Lot 7 km 21+000 – 23+500

"CFR SA adresează scuzele necesare călătorilor pentru disconfortul creat, le mulțumește pentru înțelegere și îi asigură că aceste lucrări sunt necesare pentru îmbunătățirea condițiilor de transport, scopul final fiind creșterea vitezei de circulație și a gradului de siguranță", se mai arată în comunicat.

Pentru adaptarea traficului feroviar de călători la condițiile de circulație în REGIM DE ȘANTIER pe distanța CHIAJNA – GRĂDINARI, 35 de trenuri ale operatorilor de transport feroviar de călători CFR CĂLĂTORI, TRANSFEROVIAR CĂLĂTORI și SOFTRANS vor circula după un orar modificat, astfel:

Trenuri CFR CĂLĂTORI cu orar de circulație modificat:

→ IR 72 București Nord (pl. 05.40) – Timișoara Nord (sos. 15.56) – Curtici (sos. 17.12)
→ IR 1595 București Nord (pl. 15.37) – Craiova (sos. 19.19), începând cu data de 11 septembrie
→ IR 1597 București Nord (pl. 19.18) – Craiova (sos. 23.02)
→ IR 1835 București Nord (pl. 16.30) – Craiova (sos. 20.23) Teiuș (sos. 03.08)
→ IR 1836 Cluj Napoca (pl. 07.40) Craiova (sos. 16.47) – București Nord (sos. 20.19)
→ IR 1590 Drobeta Turnu Severin (pl. 15.21) – Craiova (sos. 17.42) – București Nord (sos. 21.40)
→ RE 9900 Craiova (sos. 03.01) – București Nord (sos. 06.45)
→ RE 9906 Craiova (sos. 06.16) – București Nord (sos. 10.00), începând cu data de 11 septembrie
→ RE 9902 Craiova (sos. 07.26) – București Nord (sos. 10.50)
→ RE 9918 Craiova (sos. 19.34) – București Nord (sos. 22.57)
→ R 9304 Roșiori Nord (sos. 04.30) – București Basarab (sos. 06.51)
→ R 9305 București Basarab (pl. 16.37) – Roșiori Nord (sos. 19.10)
→ R 9306 Roșiori Nord (sos. 16.46) – București Basarab (sos. 19.02)
→ R 9307 București Basarab (pl. 20.27) – Roșiori Nord (sos. 22.40)
→ R 9027 București Basarab (pl. 20.33) – Pitești (sos. 22.57)
→ R 9002 Roșiori Nord (sos. 07.45) – București Basarab (sos. 10.16)
→ R 9003 București Nord (pl. 11.16) – Roșiori Nord (sos. 13.37)
→ R 9013 Roșiori Nord (pl. 13.55) – Craiova (sos. 16.13)
→ R 9344 Giurgiu (pl. 11.40) – Videle (sos. 13.21)
→ R 9347 București Nord (pl. 15.30) – Giurgiu (sos. 18.38)
→ R 2854 Târgu Jiu (pl. 14.47) – Craiova (sos. 18.01)
→ R 9505 Craiova (pl. 14.00) – Drobeta Turnu Severin (sos. 16.50)
→ R 3081 Teiuș (pl. 03.26) – Cluj Napoca (sos. 05.40)
→ R 9388 Craiova (pl. 19.20) – Roșiori Nord (sos. 21.41), începând cu data de 1 septembrie
→ R 9385 Roșiori Nord (sos. 06.50) – Craiova (sos. 09.23)
→ R 9012 Craiova (pl. 05.02) – Roșiori Nord (sos. 07.26)
→ R 9344 Giurgiu – București Nord va circula ca tren R 13046/13146 Giurgiu (pl. 15.56) – Videle (sos. 17.34/pl. 19.43) – București Nord (sos. 20.50)
→ R 9351 București Nord – Videle va circula ca tren R 13151 București Nord (pl. 04.16) – Roșiori Nord (sos. 06.43),
→ R 9003 București Basarab – Roșiori Nord va circula ca tren R 13003 București Basarab (pl. 07.25) – Roșiori Nord (sos. 09.55)
CFR Călători, operatorul național de transport feroviar de călători, a anulat 7 trenuri (IR 1596, IR 1591, RE 9901, R 9001, R 9006/R 9005 și R 9301) pe relațiile București Nord – Craiova (retur), București Nord – Roșiori Nord, București Basarab – Roșiori Nord (retur) și Videle – Roșiori Nord, rute acoperite însă de alte garnituri, care asigură legăturile feroviare între destinațiile respective.

https://www.jurnalulolteniei.ro/2023/08/04/se-deschid-primele-santiere-pentru-lucrari-pe-linia-cf-bucuresti-craiova/?fbclid=IwAR13s2pov582WI8fklhLIGYnNRkbT7NPVSQjZw5odaKiIyosd4aXEP09LKU

[alinuttt]

 Fotoreportaj cu lucrările Quick Wins pe relația Războieni-Apahida-Dej. Amintesc că cu cu excepția câtorva porțiuni, este contractată refacerea căii ferate între Teiuș-Războieni-Apahida-Dej, fiind un proiect extrem de important pentru rețea.

Începem cu stadiul lucrărilor între Călărași Turda și Câmpia Turzii:




























Powered by API/PUM imgur uploader

[alinuttt]

Powered by API/PUM imgur uploader