[B] Știri și discuții diverse despre infrastructura de metrou

[TibiV]

Articolul din ProMotor a mutat traseul lui M4...

7. Magistrala M4 de metrou Rahova - Gara de Nord. Începere post 2022, terminare 2030
Esenţială pentru reducerea traficului într-una dintre cele mai greu accesibile zone din Bucureşti, această magistrală ar urma să conecteze cartierul Rahova cu Gara de Nord şi restul oraşului. Şi la această magistrală, lucrările vor începe pe la mijlocul deceniului următor.

Au schimbat traseul Gara de Nord-Progresu... Sau au mutat Progresu de pe Giurgiului pe Rahova... 

[Goldmund]

Ce mai trebuie sa stim despre Metrou Bucuresti:

-"Fosile vechi de peste 65 de milioane de ani sunt călcate şi ignorate în fiecare zi de călătorii din staţia de metrou Politehnica. Aici ar fi trebuit să fie amenajat, la sfârşitul anului 2012 un muzeu în miniatură, însă finanţarea promisă de firmele private a fost anulată, din cauza lipsei banilor, potrivit iniţiatorului proiectului, fostului director Metrorex, Gheorghe Udrişte. Scoici, moluşte, corali sau alege, toate acestea s-au conservat de pe vremea când formele de viaţă existau doar în ape, în mări şi oceane. Comoara cu care a fost pavată staţia de metrou este extrasă cel mai probabil din Munţii Gilău, din localitatea clujeană Săvădisla. Dalele calcaroae roşii includ o bogată şi foarte bine conservată asociaţie paleontologică marină, dominată de rudişti, gastropode,  alege roşii calcaroase şi stromatolite, conform studiului geologic de la baza proiectului. Alături de rudişti, se odihnesc în dalele din staţia de metrou Politehnica şi fosile ale organismelor marine care se asociau cu rudiştii în biocenoza recifală de la sfârşitul Cretacicului:  gastropode (melci), rodofite calcaroase (alge roşii) şi cyanobacterii (alge albastre-verzi) ce au generat stromatolite (structuri organo-sedimentare laminitice)."

"Staţia Piaţa Romană este una cu totul şi cu totul deosebită. Aici, peronul este unul foarte îngust, curbele de la intrare şi pilonii laţi fac ca staţia să fie unică în Bucureşti. Elena Ceauşescu, soţia dictatorului, este cea responsabilă de felul în care arată staţia. Aceasta a scos-o de pe harta proiectanţilor,  motivând că ,,trebuie rărite, sunt prea multe‟. Marea problema a Elenei Ceauşescu era că  tineretul ,,a început să se îngraşe‟ şi avea nevoie să faca mai multă mişcare. Constructorii au făcut în secret staţia de la Romană, dar i-au zidit, pur şi simplu, intrarea. Ulterior, cuplul Ceauşescu şi-a dat seama de necesitatea acestei staţii şi au dat ordin să fie pusă la loc

-În momentul în care au început lucrările pe tronsonul Berceni-Pipera, în jurul anului 1986, muncitorii care lucrau oficial la bucata de tronson Piaţa Universităţii-Piaţa Victoriei au pregătit terenul în zona Romană, fără a scăpa vreo vorbă.

-."Ceauşescu nu a luat în calcul dezvoltarea metroului Construcţia metroului, potrivit celor din Metrorex, nu a  fost nimic altceva decât o ambiţie personală a lui Ceuşescu, care a fost în Viena, a văzut, i-a plăcut şi a vrut doar să demonstreze că şi el poate. Nu a luat niciodată în calcul să dezvolte acest serviciu subteran."

- "Scările rulante nu erau în planul dictatorului Cei care coordonau realizarea metroului din Bucureşti se întâlneau uneori cu Ceauşescu. În cadrul unei întâlniri, povestea Sorin Călinescu (ef al direcţiei de Consultanţă Metroul S.A.), i se solicitase lui Ceauşescu acordul de a cumpăra ,,escalatoare". Doar că tovarăsul, din neatenţie sau necunoştinţă de cauză, a înţeles altceva şi a strigat în gura mare: ,,Ce ne trebuie nouă excavatoare aici?". Nu ştia că escalatoare sunt de fapt scările rulante. Apoi i-a fost explicat şi a refuzat achiziţionarea lor, motivand tot faptul că bucureştenii sunt prea graşi şi le trebuie mai multa mişcare."   

-"Ceauşescu nu a luat în calcul dezvoltarea metroului Construcţia metroului, potrivit celor din Metrorex, nu a  fost nimic altceva decât o ambiţie personală a lui Ceuşescu, care a fost în Viena, a văzut, i-a plăcut şi a vrut doar să demonstreze că şi el poate. Nu a luat niciodată în calcul să dezvolte acest serviciu subteran."

-"Iniţial, metroul trebuia să fie construit din Drumul Taberei până în Balta Albă. Însă Ceauşescu l-a dispreţuit pe Gheorghiu Dej şi a mutat metroul, din creion, în Militari. Dictatorul zicea că în cartierul Drumul Taberei locuiau ,,burghejii‟, pentru că fusese ridicat pe vremea lui Dej. Nu a ţinut cont de faptul că, la acea vreme, Drumul Taberei era cel mai aglomerat cartier din Bucureşti. Nici de faptul că Militari nici măcar nu era construit la vremea aceea."


mai multe aici:
   http://adevarul.ro/news/bucuresti/zece-lucruri-trebuie-stii-despre-metroul-bucuresti-1_54eb2af0448e03c0fde72658/index.html

[frunzaverde]

^^ Un articol extraordinar de prost, plin de "legende urbane" false si de factoizi cunoscuti de 90% din populatia Bucurestiului (gen trenurile vechi de metrou au fost construite in Romania)

De exemplu:

Legenda Urbana: Metroul a fost mutat din Drumul Taberei in Militari pentru ca lui Ceausescu nu-i placea de burgeji.
Adevar: Inca de la primul plan, si prima harta serioasa a metroului Bucuresti, din 1953, metroul mergea in... Militari. Drumul Taberei nici macar nu exista in proiect cand s-au planificat statiile Eroilor si Politehnica (construite fix pe amplasamentul furnizat in planul din 1953). Harta din '53 aici : http://media.rtv.net/image/201206/full/metro_1953_111111111111_95126200.jpg.

In concluzie, Ceausescu n-a avut nimic de-a face cu decizia ca metroul sa ajunga in Militari. Mai mult, cand a ajuns metroul in Militari (mijlocul lui 1983), cartierul Militari in forma curenta fusese deja finalizat complet, si, de la bun inceput construit pentru densitati mai mari ca Drumul Taberei.

Alta:

Legenda urbana: Ceausescu a spus "nu la escalatoare/scari rulante" ca nu intelegea ce-s alea / "sa mearga poporu' pe jos".

Adevar: Nu chiar.

Statiile initiale (Timpuri Noi - Semanatoare), planificate intr-o perioada de relativa normalitate a regimului (1972-1975) si de maxima deschidere la vest cel putin industrial (se cumparau licente in draci, se semnau joint-venture-uri) au fost proiectate de la bun inceput fara escalatoare. Si nu pare ca escalatoarele au fost sterse de Ceausescu - la Unirii I sau la Izvor sau la Eroilor sau la Semanatoarea, pur si simplu nu exista locuri prevazute pentru escalatoare si apoi neexecutate, nu exista infrastructura de suport pentru asa ceva (in schimb s-au preferat scari monumentale de mare capacitate).

Practic la Izvor si la Eroilor, pentru o solutie cu escalator, ar fi trebuit un plan cu totul diferit, inclusiv pentru peroanele de circulatie; si nu cred ca daca Ceausescu avea probleme cu escalatoarele, s-ar fi reproiectat statia de la 0. Mi-e destul de clar ca proiectantii au fost foarte sceptici ei insisi de tehnologie (pe drept cuvant, existau vreo 10 instalatii in toata Romania, vesnic stricate din cauza lipsei personalului capabil sa le intretina si repara). Apoi, incet-incet, desi restrictiile asupra importurilor cresteau, si escalatoarele veneau toate din import, numarul lor a tot crescut; la un moment dat, pentru statiile de mare adancime, au aparut escalatoare bi-directionale (la Unirii si la Universitate).

Cam pe la etapa II din M2 incepe din nou sa se imputa treaba, undeva prin 1987. Din lipsa de bani pentru importuri, se aduc tot insuficiente escalatoare pentru a se monta peste tot unde e nevoie. Solutia insa nu a fost stergerea lor din proiect, ci pur si simplu lasarea locului gol si acoperirea lui cu tabla, urmand ca escalatorul sa se monteze la vremuri mai bune. Exemplu avem la Aviatorilor, iesirea spre Herastrau. La Iancului a fost aceiasi poveste. Tot in perioada asta se intra la economii puternice la metrou - se vede in calitatea finisajelor pe M3 Gara de Nord - Obor - Dristor 2, la solutia ieftina si improvizata cu refolosirea statiilor de tramvai la Muncii si la Obor si reconvertirea lor in statii de metrou, la eliminarea a doua statii pe aceiasi linie si inlocuirea cu una singura (Stefan cel Mare) etc. etc.

[igorashu]

Cât de logic a fost gândită harta aia în '53 și ce țigănie se face azi...

[ion59]

Harta aceasta este un document excepțional!

[get]

Rețeaua liniilor de metro 1953 la o rezoluție mai bună:

[frunzaverde]

Cât de logic a fost gândită harta aia în '53 și ce țigănie se face azi...

Nu-i asa mare diferenta intre ce s-a construit si planul initial al Metrorex. Uite o suprapunere intre Plan-1953 si Realitate-2015:



Schema 1953 era un sistem "standard sovietic" - trei-patru linii diametrale (N-S/E-V/NE-SV/NV-SE) care se intalnesc doua-cate-doua intr-un triunghi central, fiecare conexiune la o statie distanta. Dupa ce diametralele erau gata, o linie inelara legand periferiile. Moscova, Skt. Petersburg, Kiev, toate astea arata similar cu planul din 1953 pentru Bucuresti.

Ce pare ca s-a intamplat in realitate in Bucuresti au fost trei chestii:

1. comasarea planului 1953 cu planuri mult mai vechi (din anii 20-30), nenea hartia a postat un asemenea plan, specific pentru epoca, si extrem de interesant, aici: http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=307.msg47842#msg47842 care prevedeau un tunel central (sau o solutie similara) de-a lungul Dambovitei.

Practic, principala schimbare intre 1953 si 2015 este ca s-au inlocuit doua tunele centrale V-E (Gara de Nord - Dristor si Eroilor - Iancului), cu unul singur, pe o ruta diferita de cele doua, sub Dambovita, practic paralela la sud de Gara de Nord - Dristor. Chestia asta e temporara, vom avea Eroilor - Iancului in viitorul relativ apropiat.

2. spargerea diametralelor in "semi-diametrale" (punct cardinal - centru), si apoi cuplarea lor diferita de planul 1953, practic in functie de ordinea constructiei.

3. a treia chestie, logica, a fost, extinderea magistralelor spre periferii - ce era neconstruit in anii '50 devenind oras semi-central in anii '80.

Se vad anumite chestii istorice:

Prima chestie construita a fost tunelul central pe sub Dambovita (1975-1979), pe ideile din anii '20-'30, adica Semanatoarea - Eroilor - Unirii I - Timpuri Noi. Era, impreuna cu canalizarea si re-regularizarea raului (planificata din anii '20, si clara si pe harta din anii '50, observa Lacul Ciurel desenat), cel mai usor de facut, si impusca doi iepuri de-odata.

Dupa, i-au facut conectoare spre nord astfel incat tunelul central, mai la sud de obiectivele din 1953, sa se termine, paradoxal, la punctele specificate in planul din 1953. Metroul urca la ambele capete ale tunelului central spre nord - odata inspre Dristor - Titan - Republica (PIF 1981) si apoi inspre Crangasi (PIF 1983) si Gara de Nord (1987).

Apoi s-a facut segmentul de vest din diametrala E-V din planul din 1953 (Militari - Eroilor), segment de vest construit practic intocmai cu planurile din 1953 (PIF 1983). Dar, cum nu aveau unde sa-l trimita mai departe, au decis sa-l trimita tot pe tunelul central, inspre est, spre Mihai Bravu - Dristor - Republica, ulterior construindu-i si extensia Dristor - Linia de Centura (PIF 2008), care e practic bucata cea mai din est a liniei NV-SE din 1953 (cu rectificarea care sa tina cont de planul cartierului asa cum a fost construit in anii '70, nu cu cea planuita din anii '50).

Magistrala N-S e construita aproape identic cu planul din 1953. Exceptiile sunt extremitatile - inspre N s-a decis ca din cauza dezvoltarii masive (care in 1953 nu era nici planificata) Aurel Vlaicu - Pipera e mai important decat inca o statie deservind Herastraul si Casa "Scanteii"/Presei Libere, si, la fel, inspre Sud, zona Berceni a devenit mult mai densa, mai mare si mai populata ca zona Giurgiului (opus situatiei din 1953), metroul fiind rutat intr-acolo. Diferente extrem de minore, date de dezvoltarea orasului in cei 35 de ani intre proiect si constructie.

Pe urma, inelara nord e practic (Gara de Nord - Dristor 2) e practic identica cu inelara din 1953. Racordul la Gara de Nord e ciudat si arata chinuit, dar e din cauza modificarilor succesive din anii '80, facute pe fuga. Initial, in anii '70, planul era sa fie o inelara adevarata, cu Crangasi statie de intersectie intre M1 si inelara (foarte asemanator cu planurile din 1953; doar ca Crangasi in loc de Grozavesti). Apoi, inainte de constructie, s-a decis ca inelara nord si inelara sud sa fie distincte, cea de nord circuland Gara de Nord II - Basarab - Titulescu - Victoriei - Iancului - Pantelimon, inelara de nord fiind o magistrala complet separata de M1 (cu statie separata, tunele separate etc. etc.). Gara de Nord trebuia sa fie statie terminus pentru toate liniile de metrou.

Bineinteles, din economie, s-a schimbat schimbarea, devenind simpla continuare din M1, cu curba absurd de stransa (15 km/h) de la Gara de Nord. Intamplator, deciziile de "schimbare" s-au luat in ultimul moment, cand deja statia Gara de Nord era deja construita jumatate pe 2 niveluri; atat de in ultimul moment incat in zona Gara de Nord exista o gramada de infrastructura construita pentru doua linii suprapuse, infrastructura niciodata folosita si abandonata pentru ca to'arasu a ordonat sa se faca iconomie. Infrastructura care (inclusiv tuneluri) nu mai poate fi azi folosita la nimic util (cred ca parte a fost si daramata).

Mai tarziu, capatul de nord-vest din NV-SE din 1953 s-a facut (PIF 2000), doar ca momentan terminat la "intrarea in centru" (Gara de Nord), cu planuri sa continue pe traseul din 1953 pana la Izvor, si de-acolo, cumva, dus pe varianta Giurgiului, tot din 1953.

Si, pentru inca si mai mult noroc, s-a gasit o linie E-V pentru tunelul planificat in 1953. Nu spre Militari (care deja e ocupat cu o alta ruta E-V), ci spre Drumul Taberei. Practic, segmentul central din 1953 (Eroilor - Iancului - Pantelimon) va fi construit, in viitorul apropiat, exact pe traseul propus acum 65 de ani.

Raman doua linii neconstruite - magistrala inelara sud si magistrala SV-NE. Magistrala SV-NE exista, exact in forma din 1953, sub numele de M7, in planurile Metrorex.

Inelara sud (care in planurile din 1953 pare oricum "visul cel mai indepartat") exista si ea in diverse planuri din anii '80 (ba de la Crangasi, unde are linie "dedicata" pregatita, ba de la Gara de Nord via M1 pana la Crangasi si apoi mai departe), dar a fost mutata mai "spre exteriorul orasului". Planul initial era sa circule Crangasi - Militari (Lujerului) - Drumul Taberei (Str. Brasov) - Rahova (Buzoieni - Piata Rahova - Croitoru Vasile) - Ferentari (Resistematizat) - Autobuzul - Piata Sudului - Dristor. Exista urme de sistematizare pregatitoare pentru metrou (str. Croitoru Vasile in Rahova, de exemplu), dar chiar si in anii '80 era un proiect cu bataie ultra-ultra-lunga. Nici Ceausescu nu vroia sa umble prea tare la Ferentari...

In concluzie... in conditiile in care la suprafata mai mult de 1/4 din Bucurestiul din 1953 a fost ras si facut una cu pamantul si reconstruit de la 0 pe strazi noi, amplasamente noi etc., si ca poate jumatate din Bucurestiul de azi era camp in 1953, e surprinzator ca a ramas atat de mult din planul din 1953, nu atat de putin...

[igorashu]

Nu-i asa mare diferenta intre ce s-a construit si planul initial al Metrorex. Uite o suprapunere intre Plan-1953 si Realitate-2015:

Anumite părți din ce avem azi, dar mai ales planurile de viitor mi se par, iertat să-mi fie termenul, o bulibășeală.
Mă refer în principal la următoarele:
a) legătura cu Henri Coandă care nu se va înțepa în M1, ci în M4 la 1 Mai - dacă vrei să ajungi în 2040 (sau când se va termina) de la aeroport în Pipera (unde au birouri o grămadă de corporații) trebuie să schimbi 4(!) trenuri;
b) faptul că inelul central e un fel de roată dezumflată, nu un inel - dacă vrei să ajungi de la Mihai Bravu la Muncii ori schimbi la Dristor ori te învârți prin jumătate de București;
c) uite ce încrengătură va ieși din intersecția M1, M2, M5 și apoi facem comparația cu planul din '53.

Mie și soluția pentru Drumul Taberei mi se pare puțin ciudată.

[elcraft]

M6 nu se suprapune cu M4 de la 1 Mai pana la Gara?

[igorashu]

După harta asta, nu pare... Acolo unde se suprapun magistralele (M1/M4 si M1/M3) sunt desenate alăturat.

[elcraft]

E linie punctata si poate de asta. In legenda scrie ca incepe de la Gara.

[TibiV]

Evident ca se suprapun intre GdN si 1 Mai.
Cand era inca in lucru am intrat odata in statia 1 Mai si acolo era deja facuta deja derivatia (primii 15-20 metri) spre Pajura, exact cum la Eroilor, cand s-a facut M1, au facut si deivatia pentru M3 spre Militari.
La 1 Mai bifurcatia M4/M6 a fost in proiect inca de pe vremaa lui Ceausescu.

[TibiV]

Chiar nu ştiu unde în altă parte să pun asta...
Dar e foarte tare articolul.
Ionuț, dacă îi găseşti un loc mai potrivit mută-l, dar te rog nu îl şterge...

http://m.mediafax.ro/externe/reportaj-inginerul-de-origine-romana-mihai-horodniceanu-supervizeaza-cel-mai-mare-proiect-de-infrastructura-pentru-transport-in-comun-la-new-york-foto-14918284

La 71 de ani ar putea să stea liniştit la pensie şi să se joace cu nepoţii. În schimb, inginerul Mihai Horodniceanu este neobosit, străbătând în lung şi-n lat o încrengătură de tunele desprinse parcă din filmele cu Indiana Jones, în subteranele Manhattanului.
Şef al diviziei de Construcţii al MTA (Regia de Transport a oraşului New York), "Dr. Horodniceanu", aşa cum este numit oficial ca o prescurtare a titlului de doctor-inginer, sau simplu "Michael", de colegii de birou care nu se formalizează cum e obiceiul la americani, a prezentat recent presei locale, pentru prima dată, cel mai mare proiect de infrastructura pentru transport în comun care se realizează la New York, East Side Access.
"Denumirea înseamnă pur şi simplu că realizăm conexiunea magistralei Long Island cu Estul Manhattanului," îşi începe Horodniceanu prezentarea, explicând pe scurt schiţa proiectului. "Este în prezent cel mai mare proiect de tranzit aflat in desfăşurare în Statele Unite!" a adaugat el.

Proiectul extinde şi redirectioneaza magistrala de cale ferata care face legatura între Long Island si Manhattan, prin construirea unui nou terminal modern, subteran, în partea de est a Manhattanului, chiar sub Grand Central Terminal, cea mai tranzitata staţie feroviară şi de metrou din New York.
În prezent căile feroviare din Long Island au ca punct terminus Penn Station, situata la Strada , în partea de vest a Manhattanului, în timp ce la Grand Central ajung doar liniile ferate de la Nord de New York.
După o scurtă expunere a proiectului făcută în sala de conferinţe a MTA Capital, divizia de Constructii Infrastructura pe care o conduce, chiar în incinta Grand Central, Horodniceanu i-a invitat pe cei câteva zeci de reporteri echipati cu căşti, ochelari de protecţie şi jachete reflectorizante... sub pământ. Trecând pe sub cupola Grand Central printre furnicarul de călători şi turişti, prin subsolul cu restaurante şi ajungând la peroanele liniilor Metro North, după încă o serie de scări, grupul ajunge in zona de şantier subteran.

"Aici se vor afla scările rulante care vor asigura ieşirea la suprafaţă"."Dincolo, se va afla "staţia de transformatoare, pe care călătorii nu o vor vedea." În continuare, trecând printr-o porţiune de tunel în care a existat un depou, şi după încă o coborâre cu liftul se ajunge la tronsonul în lucru al platformei subterane şi al celor mai recente tunele, aflate încă în faza de constructie, prin care se vor întinde cele opt linii ferate construite pe sub Manhattan pe directia Nord-Sud. Există puncte de bifurcatie a liniilor, pentru o mai bună "fluidizare a intrărilor şi iesirilor de trenuri", iar fiecare linie este prevazuta cu platforme de evacuare laterale pe toata distanţa, în caz de urgenţă, dacă un tren rămâne imobilizat în tunel. Construcţia tunelelor suprapuse, la 50 de metri sub pământ, pe sub infrastructura oraşului cu zgârie nori şi pe sub liniile de metrou, a fost cea mai mare provocare ingenerească, implicând detonări, forări in rocă şi transportul şistului rezultat prin intermediul benzilor rulante în afara oraşului tot prin subteran, a explicat Horodniceanu.
Proiectul a început încă din 2007 cu reabilitarea unui tunel pre-existent pe sub East River în dreptul Străzii 63, prin care trenurile vor intra in Manhattan de la Est, după care o vor coti la stânga, printr-o nouă magistrală subterană de la nord la sud, un parcurs de aproximativ 10 kilometri pe sub bulevardul Park Avenue, ajungând în terminalul nou construit, la 50 de metri sub pământ, sub actuala staţiie Grand Central, situată la Strada 42 şi extinzându-se mai departe până la Strada 38, partea de depou. "După ce am terminat de forat am îngropat şi lăsat unul din utilajele de forare acolo, în fundul tunelului, mărturie pentru generaţiile viitoare", spune Horodniceanu zâmbind. Terminalul nou construit sub Grand Central va avea opt peroane. situate pe două platforme-nivel şi un număr de 17 scări rulante de peste 50 de metri lungime, care vor facilita accesul călătorilor înauntrul si în afara gării subterane. 
Partea cea mai dificilă în construcţia platformei subterane a reprezentat-o înlocuirea şi consolidarea structurilor de rezistenţă existente. "Iată, acolo se pot vedea pilonii pre-existenţi pe care a trebuit să-i înlocuim - vedeţi cât sunt de solizi, iar dinco un zid de temelie al clădirii unei bănci, care ajunge chiar atât de adânc", arată Horodniceanu reporterilor care îl urmează.
În prezent, stadiul de realizare al proiectului este în jur de 60% şi se preconizează că va va fi terminat în anul 2022. Între timp, costurile au fost revizuite de câteva ori, fondurile alocate până în prezent depăşind 10,2 miliarde de dolari, după ultima rectificare bugetară aprobată recent. Suprafaţa subterană totala a proiectului va fi de aproximativ 32.000 de metri pătraţi, incluzând şi spatii comerciale, când va fi gata.

Noul terminal feroviar se estimează că va prelua aproximativ 160.000 de navetişti şi călători pe zi, adică jumătate din traficul feroviar actual din regiunea est. Totodată noul terminal va facilita legătura mai rapidă cu aeroportul JFK pentru călătorii din regiunea de nord a Statului New York.
Printr-un astfel de proiect, New Yorkul ţine pasul cu celelalte metropole moderne ale lumii  London, Paris sau Shanghai, in materie de transport public, a mai explicat Horodniceanu. Cunoscut ca un susţinător al limitării accesului automobilelor în Manhattan, el nu scapă ocazia să adauge: "Vremea transportului cu automobilul propriu în marile oraşe a trecut..."
Născut în anul 1944 la Bucureşti, Mihai Horodniceanu a emigrat cu familia în Israel în 1961, unde a absovit facultatea de Inginerie la Universitatea "Technion" din Haifa, în 1970. În anii '70 a emigrat în Statele Unite, unde  şi-a continuat studiile la Columbia University şi a obţinut un Master degree în Management iar ulterior un doctorat în Ingineria şi Planificarea Transporturilor la NYU Polytechnic, în 1977.
In 1986 a fost numit Director al Departamentului Trafic din cadrul Primăriei New Yorkului, poziţie pe care a deţinut-o până în anul 1990 iar din 2008, în funcţia de preşedinte al MTA Capital, divizia de Construcţii de Infrastructura a Metropolitan Transportation Authority (MTA). Vorbeşte fluent mai multe limbi străine inclusiv româna şi nu se fereşte de presă, comunicând direct şi frecvent cu reprezentantii media, fiind una din personalităţile publice cele mai abordate şi cunoscute publicului newyorkez.
Dspre ieşirea la pensie, nu se gândeşte încă: "Oamenii în general ies la pensie din două motive: nu le mai place ceea ce fac, sau din motive de sănătate. Eu fac ceea ce cred că e bine, pentru generaţiile viitoare. Partea materială mă interesează mai puţin."
În România a fost in vizită ultima dată în luna martie. "Am fost invitat la o conferinţă. Am vizitat şi metroul din Bucureşti şi pot să spun că şi proiectele lor sunt la acelaşi nivel ca al nostru. Cu ocazia asta am intâlnit foşti colegi de liceu, pe care nu i-am mai văzut de peste 50 de ani ."
(Corespondenţă de la Ilie Fugaru, New York)

[alecu26]

si ei avut fonduri neabsorbite? Probabil o mare parte din bani erau pentru trenuri...care nu mai reusesc sa le cumpere.

[alecu26]

Oare pe când prima intersectie si la noi de 3 magistrale? sau nu va fi niciodata?