Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[ashbird]

O reprezentare grafica cu caile ferate din romania/

Link ---> http://i.imgur.com/vIR7x2e.gifv



sursa originala Vlad Tozlovanu şi historymaps.ro.  : http://historymaps.ro/?p=2522

[alecu26]

Proiectarea pe Simeria-km 614 e dezastru. De aceea s-a si anulat licitatia odata, dar si asa, la un momenta dat se vorbea de 3000-4000 de clarificari. E si unul din motivele in care practic nici unul din gigantii europei si ai lumii in constructii nu au participat. si vorbim de licitatii de miliarde de euro.

Ca sa va faceti o idee....CNADNR pune mai multe desene si informatii intr-o licitatia FIDIC GALBEN, decat pune CFR intr-o licitatie FIDIC ROSU.

Am mai spus-o mai demult....Simeria-km 614 deja se poate munci la fazarea proiectului.

[cristi5]

O reprezentare grafica cu caile ferate din romania

Excelent! Multumiri!

As vrea sa vizualizez evolutia vitezelor maxime in ultimii 27 de ani. Cred ca @frunzaverde are mare parte din date, altele se pot deduce comparand mersul trenurilor din anul respectiv cu cel de acum...

Sau poate exista deja?

[tom_sawyer]

Va salut! este primul meu mesaj pe acest forum, unde am invatat multe lucruri despre infrastructura.

Ma framanta o problema legata de podul peste Dunare de la Braila, al carui Studiu de fezabilitate se reactualizeaza (termen aprilie 2016).
Credeti ca este posibil ca acest pod sa includa si o cale ferata, precum podul Vidin-Calafat?

Ma gandesc ca poate in viitor se va realiza o cale ferata Braila-Macin-Isaccea-Tulcea.
Stiu ca momentan sunt alte prioritati, dar poate dupa 2040-2050 se va putea face aceasta cale ferata spre Delta Dunarii, care ar contribui la dezvoltarea zonei de nord a Dobrogei (poate ar revitaliza si aeroportul Tulcea).
Avand in vedere ca un pod va fi exploatat pentru cel putin 100 de ani, mi se pare intelept sa construim acest pod si ca pod feroviar, in vederea unei viitoare linii ferate Macin-Tulcea.
Ce ziceti, este posibil sau fezabil asa ceva?

[frunzaverde]

Pur tehnic este destul de usor posibil, mai ales ca exista multiple cai ferate industriale care pot fi reconstruite  pentru a deservi un ipotetic pod.

Problema e de utilitate. La marfa nu prea e nimic care poate fi transportat in mod eficient pe CF; Tulcea are singurele dotari industriale/portuare care sa genereze vreo forma de trafic pe calea ferata. Si Tulcea e deja legata la o linie CF care e mai rapida si mai scurta atat spre Constanta cat si spre vestul si sudul tarii. O ipotetica CF Braila/Galati - Tulcea va servi exclusiv marfii care pleaca din Tulcea spre Moldova sau spre Braila - Galati. Ceea ce nu-i prea mare avantaj.

La pasageri, legaturi de lung parcurs, nu cred ca e fezabil: Tulcea e deja legata de Bucuresti - Craiova - Timisoara - Brasov mai bine decat ar fi via Galati - Buzau. Doar dinspre Tulcea spre Galati/Braila si spre Buzau/Bacau/Iasi/Suceava ar exista avantaje de timp. Nici macar relatii gen Moldova - Constanta nu au cum castiga, legatura existenta fiind mai scurta.

La pasageri, legaturi de naveta, la fel, nu cred: Tulcea are 75.000 locuitori, Isaccea are vreo 5.000, Macinul vreo 8.000 de locuitori. O naveta Tulcea - Galati sau Tulcea - Braila ar fi posibila daca linia ar avea viteza maxima de 120 sau mai mult. Doar ca 75.000 locuitori in Tulcea nu au cum genera un trafic de naveta suficient pentru a mentine un grafic atractiv. La fel, Isaccea - Galati / Isaccea - Tulcea si Macin - Galati / Macin - Tulcea, datorita populatiei minuscule, nu vor putea genera trafic suficient si pot fi deservite mai eficient pe sosea.

O reabilitare, chiar si sumara, a Tulcea - Medgidia ar face mult mai bine decat o linie noua Galati - Tulcea pentru traficul de distanta. Daca duci Bucuresti - Tulcea la 3h50-4h, ceea ce se poate face cu putini bani, in loc de 5h acum (si fara legatura directa), trenul devine deodata atractiv, chiar si cu frecvente mici, de 2-3/zi. Nu uita, o linie noua, chiar si simpla-diesel intre pod si Tulcea, va costa 100-120 milioane de euro.

As vrea sa vizualizez evolutia vitezelor maxime in ultimii 27 de ani. Cred ca @frunzaverde are mare parte din date, altele se pot deduce comparand mersul trenurilor din anul respectiv cu cel de acum...

Si eu... Din pacate, singura posibilitate pentru treaba asta este gasind livretele din epoca. Din MT este foarte, foarte, foarte greu, pentru ca fara tonaje si fara restrictii nu poti face decat un "guesstimate", mai ales dat fiind politicile de mers (osciland constant intre "indraznete", in care unele trenuri nu aveau cum scoate in anumite perioade timpii publicati si "conservatoare", in care alte trenuri ajungeau complet timpuriu prin gari) ale CFR.

Ce pot oferi sunt vitezele maxime ale CFR in mersul de acum 110 ani, deci una-mie-noua-sute-sase:

Varciorova Frontiera - T. Severin : 70 km/h
T. Severin - Balota : 35 km/h
Balota - Craiova : 70 km/h
Craiova - Pitesti (nu exista linia prin Rosiori) : 65 km/h
Pitesti - Bucuresti Nord : 70 km/h
Bucuresti - Palas : 70 km/h
Palas - Constanta : 65 km/h
Cel mai rapid tren facea Varciorova - Bucuresti in 7h54 si Bucuresti - Constanta in 4h34

Bucuresti - Marasesti : 70 km/h
Marasesti - Suceava Itcani : 70 km/h
Cel mai rapid tren : 9h05

Marasesti - Tecuci - Berheci : 60 km/h
Berheci - Scanteia : 65 km/h
Scanteia - Grajduri : 60 km/h
Grajduri - Ciurea : 45 km/h
Ciurea - Iasi : 65 km/h
Cel mai rapid tren Bucuresti - Iasi : 11h05

Buzau - Galati : 65 km/h
Pascani - Iasi : 60 km/h
Ploiesti - Predeal : 65 km/h

Si cateva viteze maxime istorice:

1999, M100/900
Bucuresti Nord - Chiajna : 80
Chiajna - Rosiori Nord : 140
Rosiori Nord - Mladaeni : 120
Mladaeni - Radomiresti: 140
Radomiresti - Stoenesti : 100
Jianca - Banu Maracine : 140
Banu Maracine - Craiova - Prunisor : 120

Cel mai bun timp de mers Bucuresti - Craiova : 2h32.

Ultimul mers cu 140 pe Bucuresti - Craiova a fost in 2007.

1992, Bucuresti - Suceava

Bucuresti N. -  Buftea : 70
Buftea - Brazi : 140
Brazi - Ploiesti S. : 70
Ploiesti S. - Buzau : 120
Buzau - Adjud : 100 cu multe restrictii
Adjud - Suceava : 120
Suceava - Suceava N : 50.

[TibiV]

[cristi5]

Pe grupul facebook "Satele din Romania" apar multe poze si filme istorice cu calea ferata. Probabil nu e topicul cel mai potrivit dar n-am gasit altul...

Foarte interesant despre podul cu ecartament lat dintre Galati si Giurgiulesti (Moldova)- Reni (Ucraina).

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.576726662482833.1073742505.276924052463097&type=3

In plus, pe OSM, calea ferata apare "taiata" acolo,  chiar dupa pod, nu stiu daca e corect.
http://www.openstreetmap.org/way/69424548

Se pare ca topicul nu e asa gresit pt ca vad ca ministerul are (sau avea) intentia sa reabiliteze podul
http://www.mt.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/938-09-09-2015

[frunzaverde]

In plus, pe OSM, calea ferata apare "taiata" acolo,  chiar dupa pod, nu stiu daca e corect.
http://www.openstreetmap.org/way/69424548

Calea ferata e functionala, podul are ecartament dublu (1435 si 1520). Ecartamentul european tocmai a fost prelungit in 2013 cu 300 m de la gara Giurgiulesti la terminalul petrolier din localitate. Trec (foarte) ocazional trenuri cu cisterna pana la Giurgiulesti port, cu locomotive in ecartament european operate de CFR Marfa si GFR, in functie de cererea operatorului portuar.

Dinspre Giurgiulesti, exista doua cai ferate - una spre Cahul - Prut - Abaclia - Basarabeasca - Cainari - Chisinau si una spre Reni (UA) - Etulia (MD) - Cetatea Alba (UA) - Abaclia (MD).

Calea ferata Giurgiulesti - Cahul a fost data in functiune in 2007, inchisa in 2012 din cauza proastei constructii surpandu-se, si redeschisa in 2014. In momentul asta are trafic exclusiv de marfa, in mod ocazional, viteza maxima pe linie fiind de 15-30 km/h, in principiu containere si cereale la sosirea vreunui vapor la Giurgiulesti.

Calea ferata Giurgiulesti - Reni - Abaclia nu are trafic; desi trece prin Ucraina, nu se leaga la reteaua ucrainiana, fiind operata exclusiv de CFM. Cum serpuieste prin Moldova si Ucraina de multiple ori, intretinerea ei e un cosmar, la fel si operarea, cu multiple controale vamale. Ultimul tren a trecut pe-acolo in 2014; pana in 2013 exista un tren pe zi Basarabeasca - Reni, care apoi a fost scurtat la Basarabeasca - Etulia si apoi suprimat din lipsa de calatori (care erau vamuiti de 4 ori!).

Pe vremuri, calea ferata Galati - Giurgiulesti era extrem de traficata, se transporta printre altele carbune pentru combinat din bazinul Donets prin Odesa - Berezine (UA) - Basarabeasca - Galati sau prin Tighina - Cainari - Basarabeasca - Galati. Dupa 1991 nu s-a mai putut : calea ferata Tighina - Tiraspol - Cuciurgan a intrat sub control transnistrean, ceea ce a facut imposibila exploatarea ei eficienta (se poate trece, dar cu niste taxe exorbitante); iar calea ferata Basarabeasca - Berezine a fost inchisa in 1994 dupa niste alunecari de teren, sinele fiind scoase intre 1997 si 1999.

Astfel, si PTF Galati-Giurgiulesti si PTF Falciu-Prut n-au mai avut obiect de activitate - in partea moldoveneasca liniile care inainte se conectau cu toata URSS au devenit deodata infundate; infrastructura aferenta, bineinteles, a ramas in paragina (la Falciu erau zeci de linii). Mai mult, reteaua CFM din sudul Basarabiei era complet separata de cea din nord (pe care se gaseau Chisinaul si Baltiul), singura legatura fiind prin teritoriu separatist.

Intr-un tarziu, moldovenii au reusit, cu mare greutate, sa ocoleasca Transnistria, reconstruind dupa 2000 un segment de cale ferata distrus in al doilea razboi mondial, intre Revaca si Cainari, si astfel sa-si lege reteaua "sudica" de cea "nordica" prin teritoriu propriu. Standardul liniei e minimal, 15-30 km/h. Practic, se circula asa rau incat singurul tren de pasageri intre Basarabeasca si Chisinau face 4h si 23 minute pentru 120 km. Mai la sud de Basarabeasca nu mai exista exista vreun serviciu de pasageri.

Nici pe restul retelei situatia nu e mai buna - singura linie pe care se circula minimal acceptabil e Ocnita -  Balti - Ungheni - Chisinau, unde se merge cu pana la 100 km/h, si s-a mentinut linia in stare buna (vitezele si timpii sunt similari cu cei din 1989), si se scot medii comerciale de 40-45 km/h. Chiar si aici, in afara de trenurile internationale (care sunt populare), exista foarte putine servicii locale, si foarte putina marfa.

[tom_sawyer]

^ totusi inca circula trenuri pe ecartament larg spre Combinatul din Galati:

[cristi5]

Multumesc mult @frunzaverde si @tom_sawyer pt precizari!

In ulimul video la 10:16 apare trenul de persoane Reni-Ismail... Pe ce traseu o fi? Foarte incurcate sunt caile... ferate in zona.

[tom_sawyer]

In ulimul video la 10:16 apare trenul de persoane Reni-Ismail

Cred ca e o eroare a celui care a realizat filmul, nu este linie ferata intre Reni si Ismail.

[frunzaverde]

In ulimul video la 10:16 apare trenul de persoane Reni-Ismail... Pe ce traseu o fi? Foarte incurcate sunt caile... ferate in zona.

Pe nici unul, singurul traseu posibil fiind Reni - Tiraspol - Odesa - Ismail, un traseu cel putin absurd. E trenul local Reni - Etulia - Reni cu un vagon UZ si locomotiva CFM. Tren suprimat in 2014.

[NGC]

http://www.cdep.ro/interpel/2016/r9102A.pdf

[frunzaverde]

http://www.cdep.ro/interpel/2016/r9102A.pdf

Asta care a scris raspunsul in doi peri in numele ministrului, si ministrul care a semnat ca popa pe ce lume traiesc? N-au in palatul ala CFR o harta a retelei ca sa vada macar asa, de prosti, care e inelul Bucurestiului?

Desteptul care a scris confunda M800 cu inelul orasului; e tot prin nord asa ca ce conteaza? M800 Bucuresti - Constanta - Mangalia nu include nici macar un metru din inelul de centura al Bucurestiului...

Inelul arata asa (invers acelor de ceasornic, de la Chitila): Chitila - Chiajna - Bucuresti Vest - Varteju - Jilava - Berceni - Bucuresti Sud - Voluntari - Otopeni - Mogosoaia - Buciumeni - Chitila. Singura bucatica reabilitata e Chitila - Buciumeni, 4 km si 800 m, unde centura e aceiasi linie cu 1000 Bucuresti - Ploiesti.

Chiar si o reabilitare a segmentului parte din 902 (Chiajna - Jilava - Giurgiu) n-ar insemna decat <40% din totalul inelului de centura.

Apropo, centura era electrificata pe sectiunea Bucuresti Sud - Voluntari - Otopeni - Mogosoaia - Buciumeni - Chitila - Chiajna, legand pe centura liniile electrificate din zona Bucuresti (M800 Constanta, M300/1000 Brasov si M100/900 Craiova). Singura electrificare care mai functioneaza este Chitila - Chiajna -Buciumeni (M1000 -> M100). Buciumeni - Mogosoaia - Voluntari (M1000 -> M800 s-a dezactivat odata cu constructia pasajului de la Otopeni pe DN1 in 2009; teoretic trebuia sa fie temporar, a devenit permanent, catenara si prinderile fiind puternic degradate, partial scoase, partial furate). Voluntari - Bucuresti Sud a fost dezactivata si desfiintata candva la inceputul anilor '90, odata cu cererea de manevra pentru clientii Republica/IMGB.

Si cica ministrul a fost director la CFR infrastructura... Ori n-a citit si a semnat ca popa, ori n-are nici cea mai vaga idee ce infrastructura a condus ani la randul...

[clau]

Eu credeam ca nu se pricepe la drumuri dupa perlele de la TV ca e de la CFR si se pricepe la cai ferate... dar vad ca e pe langa tot ce inseamna infrastructura in Romania...