Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[florin74]

Interviu Chifer, director CFR SA.
Am selectat ce mi s-a parut mai interesant
Interviul integral : http://www.economica.net/chiper-promite-finalizarea-lucrarilor-pe-coridorul-iv-intre-curtici-brasov-constanta--trenurilor-vor-circula-cu-160-km-la-ora_116207.html


Despre pod Gradistea
"Am studiat mai multe variante şi era vorba de o sumă în jur de 60 de milioane de euro un pod nou la gabarit navigabil, o singură deschidere şi lungime de aproximativ 120 de metri. Dar să nu uităm că acolo sunt, odată, rampele de acces şi se ridică gabaritul la o înălţime de 14 metri deasupra albiei, ceea ce presupune o reconfigurare a zonei, presupune aproximativ 1,5 km sau chiar mai mulţi kilometri de viaduct, plus încă vreo doi kilometri de terasamente înalte, deci se complică mult. Staţia Grădiştea trebuie relocată, adică sunt complicaţii tehnice. Nu e doar podul simplu - şi nu am reuşit.
Acum am schimbat un pic abordarea. În cadrul POIM avem o măsură de finanţare care se cheamă "quick wins" - "câştiguri rapide" pentru infrastructură. Secţia Bucureşti-Giurgiu este în acest program ca fiind una pe care se acceptă investiţii de tipul quick wins şi am optat pentru varianta utilizării acestei resurse care este în jur de 70 de milioane de euro pentru secţia Bucureşti-Giurgiu pentru a aborda un fel de reabilitare la standard de viteză sporită, îl denumim noi, adică la standardul de viteză de 120 km/oră, linie simplă a segmentului Bucureşti - Giurgiu."

Coridorul IV - Brasov-Sighisoara
Este vorba despre mecanismul CEF - Connecting European Facilities - o altă măsură de sprijin pentru dezvoltarea infrastructurii promovată de CE, în cadrul căreia noi avem alocată suma de 1,2 miliarde de euro. Pe acest instrument de finanţare - CEF -, care a avut primul call (apel de depunere a proiectelor - n. r.) anul trecut în februarie - am promovat primele două tronsoane de capăt: Sighişoara - Caţa şi Braşov - Apaţa
în cadrul mecanismului CEF au rămas fonduri disponibile, tot alocate infrastructurii feroviare, şi am depus aplicaţia pentru tronsonul Apaţa - Caţa, pe care îl promovăm - la fel, iar după semnarea contractului de finanţare şi asigurarea sursei vom face licitaţie şi vom începe lucrările.
In zona Braşov - Sighişoara, care de fapt era lotul I al acestui proiect, aveam problema cu traseul sinuos printre munţi şi una dintre soluţiile propuse şi proiectate a fost o scurtare a traseului prin construirea a două tuneluri care au o lungime totală de aproximativ 13 kilometri. E adevărat că este un proiect foarte ambiţios. Noi nu avem la ora actuală tuneluri de asemenea lungime. Aceste tuneluri vor fi o provocare pentru noi, atât din punct de vedere al mentenanţei, dar şi al asigurării condiţiilor de siguranţă pentru că, automat, trebuie să ne repliem pe această zonă, să asigurăm inclusiv exploatarea şi mentenanţa
Aceste tuneluri se vor construi pe secţiunea Apaţa - Caţa, iar pe secţiunile limitrofe între Sighişoara - Caţa şi Braşov - Apaţa va fi cale ferată, la fel cum avem şi pe celelalte apropiate, cale reabilitată în condiţii de 160 km/oră.
Având în vedere complexitatea, pentru că este o zonă puţin de munte, proiectantul, împreună cu noi, a estimat că lucrările acolo vor dura 48 de luni,

Statii
Mai avem proiecte propuse pentru a continua reabilitarea staţiilor. Noi am reuşit - în cadrul POS-T şi din alte surse (credite externe) să reabilităm 35 de gări din cele 41 din reşedinţele de judeţ şi vrem să închidem acest program. Mai avem şapte gări: Timişoara, Baia Mare, Satu Mare, Miercurea Ciuc, Târgovişte, Târgu Jiu şi Alexandria. Bucureştiul nu face parte din lotul acesta. Pentru Bucureşti trebuie să avem o altă abordare, dar pe celelalte le-am propus să continuăm reabilitarea în cadrul POIM.
poi, am pregătit şi am promovat - şi va fi de viitor - un alt proiect de continuare a reabilitărilor de staţii la nivelul centrelor importante feroviare, deci nu neapărat reşedinţe de judeţ, pentru că sunt zone în care noi avem flux mare de călători. Practic, este vorba despre conexiunile şi zonele de intersecţie a căii ferate. Şi aceste puncte trebuie aduse la un standard relativ funcţionabil, pentru a asigura condiţiile de călători. Este vorba de un pachet de 40 de staţii, noduri feroviare, puncte turistice - de exemplu Băile Herculane. Deci, nu sunt neapărat oraşe mari, ci puncte de interes care merită să fie ridicate din punct de vedere al standardului şi al facilităţilor pentru călători.

Exercitiu financiar 2007-2014
Noi am avut o sumă alocată pentru domeniul feroviar. Pe cotă de fonduri europene nerambursabile a fost în jur de 4,2 miliarde de lei. Noi, în baza acestei alocări, am semnat contracte de lucrări care ar fi trebuit să se realizeze în exerciţiul 2007 - 2015 de aproape 8 miliarde de lei. Deci, în mod evident, am supra-contractat pentru a avea o rezervă şi a încerca să cheltuim banii aceştia. Clar că nu toate contractele se puteau finaliza şi plăti din POS-T, deci rămânea o componentă care trebuia automat fazată şi translatată în următorul program. Asta a fost ipoteza pe care am plecat noi.
Aşa cum am spus, din această cotă pe care am avut-o alocată, noi am cheltuit aproximativ 80%, ceea ce este puţin peste media naţională de implementare a proiectelor şi eu consider că am reuşit ceva
din discuţiile pe care le-am avut cu colegii din Polonia, ţară care la un moment dat era dată ca exemplu de succes în absorbţia fondurilor, aceasta are acum procese şi litigii cu constructorii sau alte entităţi, unele din motive de accelerare, care se ridică undeva la 4 miliarde de euro, ceea ce este o sumă considerabilă. Bine, Polonia este mai mare, dar este un cost care afectează.
Pot să spun că, la această dată, nu avem identificate litigii majore"

[GDPR]

N-am inteles care e planul pentru Bucuresti-Giurgiu... Se face pod nou, sau se foloseste cel inceput pe vremea lui nea' Nicu? Sau?

[florin74]

"Toată lumea ştie despre podul de la Grădiştea şi epopeea podului de piatră care s-a dărâmat nefericit. Noi avem povestea noastră pe care am trăit-o împreună cu colegii mei. Am încercat de nenumărate ori să identificăm nişte surse de finanţare care să ne permită refacerea podului. Am încercat varianta cea mai uşoară: să refacem podul existent. Nu am reuşit, din păcate, din cauză că a mai fost promovat un proiect în zonă, respectiv canalul Dunăre - Bucureşti, care a schimbat condiţiile de construcţie în această zonă şi, practic, dacă am fi vrut să reconstruim un pod el trebuia făcut la standarde de canal navigabil şi lucrurile s-au complicat. Am căutat soluţii să reconstruim podul pe fonduri europene. Din păcate, o investiţie pe fonduri europene, dacă nu este susţinută de un studiu de fezabilitate şi de o analiză de cost-beneficiu care să-i dea sustenabilitate, nu este aprobată. Am ajuns la un cost destul de mare, care, practic, nu a fost acceptat de Comisia Europeană pentru a fi finanţat

Am studiat mai multe variante şi era vorba de o sumă în jur de 60 de milioane de euro un pod nou la gabarit navigabil, o singură deschidere şi lungime de aproximativ 120 de metri. Dar să nu uităm că acolo sunt, odată, rampele de acces şi se ridică gabaritul la o înălţime de 14 metri deasupra albiei, ceea ce presupune o reconfigurare a zonei, presupune aproximativ 1,5 km sau chiar mai mulţi kilometri de viaduct, plus încă vreo doi kilometri de terasamente înalte, deci se complică mult. Staţia Grădiştea trebuie relocată, adică sunt complicaţii tehnice. Nu e doar podul simplu - şi nu am reuşit.

Acum am schimbat un pic abordarea. În cadrul POIM avem o măsură de finanţare care se cheamă "quick wins" - "câştiguri rapide" pentru infrastructură. Secţia Bucureşti-Giurgiu este în acest program ca fiind una pe care se acceptă investiţii de tipul quick wins şi am optat pentru varianta utilizării acestei resurse care este în jur de 70 de milioane de euro pentru secţia Bucureşti-Giurgiu pentru a aborda un fel de reabilitare la standard de viteză sporită, îl denumim noi, adică la standardul de viteză de 120 km/oră, linie simplă a segmentului Bucureşti - Giurgiu. Noi ne-am gândit să lotizăm proiectul, iar în primul lot să facem podul, apoi, în funcţie de disponibilul de finanţare, să completăm acele lipsuri care au apărut din cauza neexploatării în timp a liniei - s-au distrus, s-au mai sustras tot felul de dispozitive din cale, iar linia s-a degradat în timp stând neutilizată şi fără mentenanţă. În aceşti 70 de milioane de euro noi ne propunem să deschidem circulaţia pe Bucureşti-Giurgiu cu pod, în condiţiile actuale. În faza a doua, ne propunem să reabilităm întreaga secţiune în sensul electrificării, dacă e cazul, şi al îmbunătăţirii caracteristicilor tehnice.

Pentru prima fază, noi am pregătit deja documentaţia pentru studiul de fezabilitate în varianta quick wins. Aici avem un termen redus, pentru că nu e complicat, nu facem foarte multe studii de teren, nu este o reabilitare majoră. Este podul, plus mici corecţii de suprastructură, şi noi sperăm ca în maximum 9 luni să avem studiul făcut, cu tot cu licitaţie, iar în prima parte a anului 2017 să dăm drumul la lucrare şi să ne încadrăm în 2 ani să construim podul şi să îl finalizăm undeva la sfârşitul lui 2018. Anul 2018 este un target. Poate nu este foarte optimist din punct de vedere al călătorilor din zonă, dar e realist. Mai mult nu se poate şi, după cum v-am spus, am fost nevoiţi de foarte multe ori să ne adaptăm, să schimbăm scenariile, ca să putem aborda această problemă."


Asta e partea din interviu in care se refera la pod, si la segmentul Bucuresti -Giurgiu. Eu inclin sa cred ca pe varianta pod nou se merge, ca refacerea podului in forma actuala nu poate fi finantata din fonduri europene. Sunt 70 mil alocati pe Bucuresti Giurgiu, 60 mil pentru pod, restul pentru corectii la suprastructura, dar fara electrificare. Parerea mea. 

[GDPR]

Daca nu stiati, Administratia Canalelor Navigabile inca exista si ca sa faci pod iti trebuie aviz de la ei. Proiectul canalulului inca exista pe hartie si ma indoiesc ca CFR-ul va primi aviz daca nu respecta gabaritul de canal navigabil. Asa ca

[TibiV]

Am fost acolo în urmă cu vreo 6 ani...
Podul nou era OK la suprastructură.
Dar recent am văzut undeva (cred că aici pe forum) o poză de acum vreo 2-3 ani care arată că şi la podul nou s-a întâmplat fenomenul care a dus la prăbușirea celui vechi: apa a spălat pământul de la baza pilei dinspre malul stâng.
Adică sunt "la vedere" piloţii foraţi şi radierul.
Nu e clar dacă mai este "de încredere" şi dacă se poate remedia...

[frunzaverde]

Daca nu stiati, Administratia Canalelor Navigabile inca exista si ca sa faci pod iti trebuie aviz de la ei. Proiectul canalulului inca exista pe hartie si ma indoiesc ca CFR-ul va primi aviz daca nu respecta gabaritul de canal navigabil. Asa ca

O simpla decizie politica poate anula conceptul de "canal navigabil Bucuresti - Dunare" si gata. Pentru ca oricum canalul ala nu e justificat economic in secolul XXI - e un proiect de secol XIX cel mult...

[TibiV]

Canalele navigabile sunt utile pentru mărfuri "bulk".
Cereale, cărbune, minereuri...
Dacă ştie cineva ce astfel de mărfuri produce sau consumă Bucureştiul, jos pălăria.
(Bine, probabil consumă un şlep de grâu pe zi, dar mă îndoiesc că tot grâul ăla vine de la Olteniţa...)
Agricultura între blocuri a murit prin '89, siderurgia nu a fost niciodată punctul forte...
Ce mai rămâne pentru "Portul București" ?....

[GDPR]

@frunzaverde, evident ca acest canal nu mai are nicio utilitate practica, industria grea din Bucuresti fiind de mult decedata.

Dar daca studiem draftul de MPGT gasim urmatorul proiect: Amenajarea râurilor Argeș (73,289 km) și Dâmbovița (31 km) pentru navigație, cod proiect: NCN009, investitie (mil. euro): 1,381,000,000, indicatori: 104 km, scor EIRR (%): 3.1, TEN-T: alte retele, punctaj: 41.24, cost cumulat: (mil. euro): 1,920,000,000.

Si ca sa il citez pe Marcel Boloș, secretar de stat în ministerul Transporturilor: "Este pentru prima dată când România are coridoare de importanță internațională. Dacă cineva ar schimba traseul acestor coridoare este prevăzută o pedeapsă cu privarea de libertate." S-o aplica asta si la maretul Canal? 

[clau]

Asta cu privare de libertate unde scrie? In masterplan? 😂

[GDPR]

Din cate inteleg eu, afirmatia a fost facuta la conferinta Capital de azi: http://www.capital.ro/conferinta-capital-pe-transporturi-exclusiv-soarta-master-planului-se-decide-pe-data-de-22-martie.html

Ionut a fost prezent, asa ca poate ne da niste informatii culese de la locul faptei. 

[Ionut]

Am facut deja debriefing, am fost in sala. Pe rutier vedeti aici:
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=9.msg109096#msg109096

Fac imediat si pe feroviar, insa nu sunt foarte in tema pe feroviar si, in plus, Chiper a fost mult sub Bolos ca prezentare. In sensul in care a fost mult mai alambicat, a vorbit foarte repede si abia am notat cateva lucruri. E drept ca nici eu nu cunosc problemele asa cum le stiu pe rutier, deci va rog sa ma ajutati. Acum scriu.

[Ionut]

Bun, deci declaratiile lui Marius Chiper (Director CFR). Repet, a fost mult mai in detaliu (intr-un sens prost, alambicat) si n-am reusit sa urmaresc atent. Plus ca nu cunosc deloc bine investitiile aici. Va scriu ce am reusit sa notez si va rog sa ma ajutati voi sa completati unde am gresit sau unde e ceva de adaugat.



1. La nivel de UE se doreste o piata unica de transport feroviar. Sincer e prima data cand aud conceptul asta. Nu a detaliat ce inseamna. Poate imi spuneti voi... chiar nu inteleg care e ideea. De integrare intre retelele feroviare europene?!

2. Chiper a dat cateva obiective majore pe 2016. Trec aici ce am putut nota, repet ca n-am retinut tot.

a) finalizarea lucrurilor incepute - Coslariu-Micasasa (parca), poduri CF din Regionala Constanta, Simeria-Sighisoara.
b) finalizarea procedurilor de contractare pe Gurasada-Simeria
c) SF pe Cluj-Oradea-Episcopia Bihor
d) SF pe Craiova-Caransebes

e) lansarea de licitatie "in curand" pe Brasov-Sighisoara (doua tronsoane Braşov-Apaţa si Sighişoara-Caţa - thanks TibiV!), de asemenea lansarea de SF pe Predeal-Brasov, SF Bucuresti-Jilava-Giurgiu (inclusiv Pod Gradistea), SF Ploiesti-Pascani-Iasi

f) la intretinere s-a laudat ca au primit 270 milioane lei in plus fata de 2015 (au buget cam 300 mil lei pe 2016) pentru intretinere
g) vor sa elimine 150 zone care au restrictii (si pentru asta au crestere de buget)
h) pentru reparatii capitale au 150 mil lei la buget in 2016
i) mai au in plan si alte proiecte mai mici in 2016 (cum ar fi cresterea sigurantei feroviare si scaderea costurilor de exploatare)

3. A mai facut un INTREG ISTORIC pentru Arad-Simeria, valoare estimata de 1,8 miliarde (arde!) de euro. S-au inceput procedurile in februarie 2014 insa s-au anulat intr-un final, apoi au reinceput, s-au depus iar oferte prin mai 2015, iar contestatii.... decizie finala in noiembrie 2015 a instantelor (Curtea de Apel parca) si prin decembrie 2015 s-a deblocat procedura. ACUM este in faza finala... 2 loturi din 4 sunt la CNSC, iar alte 2 loturi in luna martie (asta, cica) trebuie sa avem rapoartele de evaluare a ofertelor de la comisia de evaluare. Deci, din ce imi pot da seama, pentru 2 din 4 loturi ar trebui in martie-aprilie sa avem castigatori?!

4. Bugetul pe 2016 de investitii e cam asa - 2,3 mld euro total din care 1,5 mld euro proiecte POIM.

Cam asta. Sper sa fie macar 1-2 informatii utile... imi cer scuze ca n-am putut reusi mai mult. Incapacitatea lui Chiper de a sintetiza si a vorbi suficient de rar si ignoranta mea destul de pronuntata cu privire la proiectele de cale ferata.

PS: cine e pasionat de CFR si vrea sa faca voluntariat pentru API sa imi dea mesaj privat. Il bagam pe felie. Sau o, poate fi si fata, nu facem discriminari.

[GDPR]

Proiectul de buget pe anul 2016 al CNCFR a fost publicat pe site-ul MT inca din data de 13.01.2016: http://mt.gov.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/1037-hg13012016de-2

Numai ca acolo (detalierea in anexa 5 la proiectul de HG), cheltuielile cu investitiile in curs sunt de 2,3 mld LEI din care 1,5 mld LEI proiecte cu finanţare din fonduri externe nerambursabile aferente cadrului financiar 2014-2020. Pentru RK-uri au 110 milioane lei.

[medicul de garda]

Nici macar o vorba despre proiectul caii ferate expres pentru Aeroportul Henry Coanda? Ca daca CFR nu are chestia asta pregatita si nu a fost prioritizata in MasterPlan, e clar ca devine putin probabila realizarea acesteia (mai ales daca se aproba legea aceea cu respectarea MasterPlanului) si ramanem blocati cu varianta mult mai complicata, scumpa si ineficienta a M6, care oricum nu are absolut nicio sansa de a fi gata in mai putin de un deceniu. O sa ne facem de ras in 2020 

PS: a existat si o prezentare pe partea de Metrorex? Daca da, ei ce prioritati au prezentat?

[Ionut]

Nu s-a vorbit de cale ferata spre OTP. Nu s-a vorbit despre Metrorex, nu a fost invitat nimeni din partea celor de la metrou.