Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[Vlad94]

@cristi5, da, ma gandeam la traseul Brasov-Persani-Hoghiz-Rupea. Nu stiam ca e o declivitate atat de mare.

[TibiV]

Si voi (adeptii Brasov-Sebes) uitati un singur lucru: acolo NU se poate!
Ati uitat ca in urma cu cativa ani (nu mai stiu, 7-8 ani?...) au fost nevoiti sa demoleze A3 si sa o re-construiasca?!?!...
Fix in zona despre care se vorbeste.
Atentie, este Transilvania! Unde totul "aluneca"... Daca terenul era mai stabil, faceau austriecii 2 fire din start...

[TVlad]

Eh, nu exista nu se poate. Se poate dar chestiunea e la ce cost.

[AndreiB]

Toate liniile construite de Austrieci (de fapt de MAV) erau linii simple. Dublarile s-au facut in comunism.

[dan tm]

Sau facut in comunism, dar s-a studiat terenul.

Brasov-Vintul de Jos prin Sibiu este 231 km fata de 258 prin Teius.
nu este mare diferenta si e nevoie de descompunera marfarelor pe la Rupea insa terenul este mai stabil.
varianta noua prin Persani a fost facuta deja in 1940.

La Aciliu unde aluneca autostrada, calea ferata este mai sus acum dupa ce au sapat pentru autostrada.

s-a explicat anterior despre avantajele traseului prin Sighisoara.

[AndreiB]

Da, e un avantaj major prin Sighisoara, plus ca distanta e irelevanta vs. viteza comerciala.

Dar sa nu exagerem future proof facut de MAV, au ales si ei optiunea cea mai ieftina / simpla, upgradata in comunism.

[Cetatean]

In schimb Sibiu-Copsa cred ca ar trebui reabilitat/RK,electrificat?

Motive:
- multe sate pe relatie pentru care singurul mod de transport catre metropola e trenul.
- legatura Sibiu-Sighisoara are multi turisti in sezon.
- visez la Sibiu-Brasov,chiar si pe Copsa,cu Sighisoara Brasov finalizat.

Povestea un tanar ca desi vine doar de la 20 de km de Sibiu cu trenul,pentru facultate, face aproape 30 de minute cu trenul...asta inseamna trezit la 6 daca stai aproape de gara...

[Ionut]

API pe Facebook

Autodistrugerea căilor ferate a continuat și în 2024. Anul trecut, încă unul obișnuit la CFR: progrese extrem de slabe. Deși teoretic avem disponibile miliarde de euro bani europeni, avantajele pentru călători întârzie să apară.

Numărul de pasageri a scăzut cu 4% în 2024, iar transportul de marfă cu 11%. În acest ritm, în câteva decenii nu vor mai exista trenuri de călători în România. Prăbușirea continuă rapid și la început de 2025: managementul de "elită" al CFR Călători a anulat 25% din trenuri fără ca măcar să anunțe publicul.

Din cei aproximativ 10.000 kilometri de linie rămași în picioare, s-au pompat miliardele comunitare în modernizarea la maxim 160 km/h a coridorului Constanța-Curtici, lung de sub 1000 km.

Toate ouăle puse într-un coș, apoi sparte: CFR nu a fost niciodată în stare să cheltuie banii într-un ritm măcar apropiat de o țară normală și a lăsat liniile, gările și peroanele desfundate cu anii, cu trenurile târându-se prin șantiere. Fondurile UE rămân nefolosite și se pierd complet ori, în cel mai fericit caz, se duc la autostrăzi.

Diferențele față autostrăzi sunt strigătoare la cer. Cu unele excepții, pe rutierul mare loturile de câmpie și deal au un progres fizic lunar de 3-4%, deci 2-3 ani execuție. Dar la CFR majoritatea proiectelor de modernizare coboară deseori la 5-8% pe AN. Rezultatul: 8-10 ani pe toate cele 11 secțiuni dintre Brașov și Curtici, indiferent de antreprenor.

Toate cele 4 loturi Simeria-KM 614 se înscriu în 2024 în acest dezolant trend de 5-8%. Apața-Cața este ceva mai aproape de normalitate cu o cadență de 2% pe lună în 2024, dar e atât de întârziat (43% după 4 ani!) ca i-a expirat finanțarea europeană (programul CEF), cele 4 TBM-uri fiind lansate cu 2-3 ani întârziere. Vom putea face Brașov-Sighișoara de la bugetul de stat în condiții de austeritate? Trei din cele patru cârtițe sunt înțepenite în deal.

Celelalte proiecte de modernizare, Cluj-Oradea și Arad-Caransebeș, în total 8 sectoare din PNRR, au și ele un ritm dezolant. Chiar și cel mai performant (Aghireș-Poieni) a făcut sub 2% lunar și e și el blocat la Ministerul Culturii (clădirea gării Poieni). Deși e cel mai avansat, a ajuns la impresionantul stadiu fizic de 22% deși se lucrează cu circulația închisă complet.

Practic niciun tronson PNRR nu are șanse să fie gata la timp, în 2026. De exemplu, pe Poieni-Aleșd încă nu avem autorizație de construire! Este clar că reconstrucția la 160 km/h este o pălărie prea mare pentru CFR, MT și guvern. Probleme administrative care la autostrăzi s-ar fi rezolvat într-o lună-două, hai trei, la feroviarul mare țin cu anii!

Exemple. Scoaterea din fondul forestier a câtorva copăcei lângă tunelul Bătuța a durat 5 ani. Arheologia la Micia a blocat lucrările 6 ani și jumătate, iar la Vărădia peste 7 ani. Tot lângă Mintia, mutarea unei linii de înaltă tensiune a trenat 6-7 ani. O expertiză de pod în Brașov aproape 4 ani, blocând toată gara sub ochii călătorilor înmărmuriți care vedeau miliardele pe panoul de prezentare.

Toate instituțiile implicate tratează calea ferată așa cum o tratează politicienii: cenușăreasa infrastructurii. Când l-ați văzut ultima dată pe eternul ministru Grindeanu pe un șantier feroviar? Ce a făcut el ca să rezolve problemele feroviare?

Nici proiectele mai mici nu merg foarte bine. Quick Wins nu prea sunt rapide. Au blocat complet cel puțin o magistrală, cu întârzieri de 100 de minute și peste: București-Craiova are în mersul trenurilor timp de parcurs 3h32min în 2024 și va crește la 4h15min în 2025 din cauza acestor lucrări. Vorbim de 208 km care în 1995 se parcurgeau în 2h18min!

Avem noroc că sunt foarte simple și nu necesită birocrație stufoasă. În schimb, faimoasele Quick Wins se lovesc de o problemă pe care am mai întâlnit-o la centurile rutiere: constructori mici, unii în pragul falimentului. Multe regionale au ales să nu repare tronsoane continue, ci porțiuni scurte, rezultând o cârpeală. Cele nereparate vor urma în câțiva ani, cu noi restricții de viteză. Quick Wins repară doar calea, nu podurile, electrificarea și alte sisteme cu durata de viață demult expirată.

Am avut și o recepție în 2024: redeschiderea după 19 ani (!) a circulației între Vidra și Comana (București-Giurgiu), linie simplă fără electrificare, un obiectiv mult mai ușor și mai scurt față vedetele de pe coridorul principal. Totuși, cu doar 11 luni de întârziere, Porr merită un premiu! Dar nu vă bucurați, linia se va reînchide în curând deoarece începe faza 2: electrificare și... celebra modernizare!

La capitolul material rulant, instituția abilitată, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), a performat în nota sloganului CFR: "neputința cheltuirii finanțării europene".

ARF nu a reușit să atragă banii de trenuri noi disponibili încă din 2016. A adus doar 2 (două) rame electrice din cele câteva sute! Prima Alstom Coradia din cele 37 garnituri comandate a fost pusă în sfârșit în circulație în buza alegerilor. Practic s-au pierdut aproape toți banii POIM pe material rulant (2016-2023), plătindu-se din ei doar o parte din... primul tren.

Nici locomotivele reconstruite prin PNRR nu au o soartă mai bună. AFER a blocat autorizarea "mașinilor" Softronic și, dată fiind atitudinea AFER, nu ne-ar mira să fie refuzate și cele reconstruite la RELOC. Celelalte pachete de locomotive (SCRL Brașov) sunt întârziate, cu puține șanse să prindă 2026, finalul PNRR.

O palidă notă pozitivă în 2024 este revitalizarea a 20 și ceva de automotoare Desiro, deja bătrânele săgeți albastre. Plus fulminanta cifră de 6 (șase) vagoane refăcute și vopsite în roșu complet, diferit față de restul ca să sară în ochi.

De bine de rău, se vor mai găsi câteva din miile de locomotive și vagoane fabricate în comunism ca să operăm trenurile care-s tot mai puține. Dar cum facem cu restul de 8000 kilometri ai rețelei care zac neatinși de fondurile europene?

Această cale ferată neîntreținută provoacă nu doar întârzieri, ci și accidente cu deraieri confirmate de AGIFER ca fiind cauzate de starea precară a infrastructurii. Până acum au ieșit de pe șine preponderent trenuri de marfă. Poate când vom vedea pe câmp o garnitură cu sute de călători se vor trezi la realitate și politicienii care au doar vise rutiere.

[cristi5]

Intre timp a aparut raportul pe decembrie 2024. Progrese importante certificate pe unele loturi.

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/__stadiu_proiecte__/

[Calin88]

Masinile Softronic nu sunt, practic, identice cu Transmontanele, singura diferenta fiind ca sasiul nu e nou la locomotivele CFR? De ce e asa de complicata certificarea tinand cont ca deja circula zeci de Transmontane?

[cristi5]

Intre timp s-a rezolvat cu autorizarea Softronic

https://www.economica.net/softronic-craiova_803827.html

[cristi5]

Cum vedem pe Aghires-Poieni, se poate poate face 28% pe an pe lot feroviar de modernizare. Mai e un lot PNRR la 21%

La Aghires-Poieni putem zice ca-i inchisa circulatia, dar s-a facut 24% pe Apata-Cata. Deci daca se vrea, se poate.

Cu aceste ritmuri proiectele ar putea fi gata in 4 ani. Hai mai punem unul pt reproiectari... Dar cade argumentul ala celebru ca "nu suntem in stare sa facem modernizare, doar RK" etc

[Ionut]

API pe Facebook

Previziuni feroviare 2025: un lot recepționat și 13 kilometri de traseu nou.

Este foarte greu să facem prognoze pe feroviar fiindcă ritmurile de execuție sunt atât de diferite de la un proiect la altul și de la un an la altul. În plus, există atât de puțină presiune politică și chiar publică încât progresele pot fi oriunde între 0% și 3% pe lună, după cum are chef antreprenorul și cum mai rezolvă statul din birocrație.

Din păcate, în condiții de austeritate, cu perspectiva pierderii fondurilor CEF pe magistrala Brașov-Sighișoara și în lipsa interesului electoral al politicienilor, e posibil ca 2025 să fie chiar mai slab decât 2024 pe care l-am rezumat acum câteva zile.

După 8 ani de contract, probabil că se va recepționa lotul 2a pe Simeria-Curtici, cei 42 kilometri de la Ghioroc/KM 614 la Bârzava (WeBuild). Este primul tronson livrat la pachet cu semnalizarea ERTMS. Calea ferată în sine a durat vreo 7 ani, "doar" 4 ani întârziere.

Pe secțiunea 2b Bârzava-Ilteu (WeBuild) nu credem că sunt șanse de recepție în 2025, deci se va duce probabil la 9 ani, ultimul blocaj fiind Cetatea Vărădia unde a ieșit de curând autorizația de construire. Palida consolare este deschiderea variantei prin tunelul Bătuța (Bârzava-Vărădia, 13 km). Aici viteza proiectată este 160 km/h dar în primii ani se va circula cu 120 km/h și cu restricții pe podurile peste Mureș.

Lotul 2c Ilteu-Gurasada (Aktor-Arcada) nici nu intră în discuție pentru 2025, stadiul fiind 74% cu un tunel blocat la nivel geotehnic și altul neînceput. Nici secțiunea 3 Gurasada-Simeria (FCC) nu are șanse de recepție în 2025 dar putem spera (?) la inaugurarea variantei Brănișca-Vețel (6 km) cu trei poduri peste Mureș, blocată ani de zile de situl arheologic Micia și de o linie electrică de înaltă tensiune nemutată în vreo 6 ani.

Per total, timpul de parcurs între Arad și Simeria (158 km) e așteptat să scadă de la 2h28min la 2h12min, durată care ar putea fi atinsă după deschiderea variantei de traseu Bătuța.

La modernizările de pe Brașov-Sighișoara (două contracte, ambele la Aktor-Arcada) nu sperăm la un avans consistent din cauza pierderii finanțării CEF și a lucrărilor foarte complicate, mai ales pe intervalul Cața-Albești, cu "inflexiuni" dese între traseul nou și cel vechi. Păcat de cele 4 TBM-uri care în sfârșit s-au înfipt în deal și ar putea face o producție (foarte) bună... dar de unde bani?!

Ne putem considera norocoși dacă vom circula în 2025 pe câțiva kilometri de fir nou pe această distanță. Timpul de parcurs pe cei 128 km va crește (!) de la 3h13min în 2024 la 3h28min în 2025.

Tot pe coridorul principal în sfârșit (!) va fi finalizată reconstrucția pe București-Constanța prin recepția stațiilor Fetești și Ciulnița, întârziate foarte mult prin rezilierea contractelor precedente.

Cele 8 tronsoane de modernizare de pe Cluj-Napoca-Oradea și Arad-Caransebeș ar putea să avanseze (mai mult) în 2025 în perspectiva termenului-limită al PNRR, 2026. Un astfel de progres, 28% fizic, am avut în 2024 pe sectorul "premiant" Aghireș-Poieni (construcții civile Arcada).

Diferența între finanțarea PNRR și celelalte tipuri de fonduri europene este că banii vin doar în caz de succes, nu există "fazare". Se vede treaba că, dacă funcționarul român are un "hard deadline", se poate face și pe feroviar 25% pe an și peste, așa cum suntem obișnuiți la autostrăzi.

Deși este evident că reconstrucțiile nu merg (poate va fi mai bine pe PNRR?) și nimeni nu se ocupă de problemele structurale care le blochează, CFR va semna în 2025 noi contracte de modernizare între Craiova și Caransebeș care nici măcar nu ridică viteza la 160 cu excepția tunelului Balota. Aceste lucrări vor consuma banii europeni pe mulți ani de acum înainte. Dar vor fi cheltuiți tot cu viteza... marfarului.

O parte însemnată din micile proiecte Quick Wins pot fi gata în 2025 sau oricum pot satisface data-limită a PNRR. Mai este un pachet tip Quick Wins pregătit dar nu știm momentan dacă se va căuta finanțare europeană pentru el - vom investiga. Chiar dacă par cheia succesului, cu întârzieri de doar un an-doi, aceste intervenții nu se ating de electrificare sau poduri, lăsând multe elemente ale căii ferate în stadiul "scadent la reparații capitale".

Tot la capitolul reparații vom avea recepție la lotul de 21 km de "reînnoire" executat de Strabag. Conceptul e aplicat în PNRR doar între București și Pitești în așteptarea trenurilor cu hidrogen a căror licitație derulată de ARF a eșuat de mai multe ori și, evident, nu mai este nicio șansă să prindă trenul PNRR. Celelalte secțiuni de reînnoire pe București-Pitești au șanse mici să fie gata în 2026, nici vorbă de 2025.

[mirceaeliade]

De la economica tabel pe ultimele 18 luni:

[comawhite]

Am incercat sa gasesc informatii despre magistrala M 400 Brasov- Satu Mare si vad ca nu are un topic separat. In afara de lucrarile quick wins mai erau ceva stiri despre o ipotetica electrificare candva in viitor. Din pacate zona aceasta de tara Maramuresul si Satu Mare a beneficiat atat pe rutier cat si pe feroviar de investitii minime. Daca in Satu Mare s/a realizat centura orasului si este aproape finalizat podul nou peste Somes in Maramures nu s/a facut nimic, iar gara din oras este o rusine.