Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[Ionut]

Astăzi în Europa Liberă.
Dați un share pe Facebook dacă vi se pare interesant.

Da' ce-a făcut dom'le UE pentru noi?! Astăzi, de Ziua Europei, ne întrebăm retoric unde-ar fi fost transporturile țării fără finanțările europene nerambursabile și dacă ne-am învățat lecțiile trecutului. În interviu am vorbit despre A7 Ploiești-Pașcani, A1 Sibiu-Pitești, dar și despre câteva proiecte feroviare, cum ar fi M500 spre Moldova și rușinea din Portul Constanța care a avut nevoie de izbucnirea unui război lângă noi ca să fie în sfârșit rezolvată.

[Ionut]

Harta de la CM PT.
Am început reuniunea.

Harta proiecte feroviare CM PT Timișoara 20-21 mai 2024.

[Goldmund]

CF Romania vor ramane inca ceva timp "cenusareasa" transportului si vreu sa multumesc celor care ne dau atatea detalii interesante referitoare la starea actuala a CF.

Mi-am adus aminte de o delegatie avuta la Satu Mare in anul 1981, fiind trimis de o firma de proiectare din Bucuresti. Am luat un tren "de noapte"("cuseta"), am facut cca. 14 ore(si azi se fac cca. 14:21h) cu 27 de opriri(...). Mi-am adus aminte pentru ca am urmarit un video din acest an cu un tren(Pesa) testat de un englez intre Varsovia si Wroklaw(411km, 14 opriri) care tronson are 411km, timpul unei calatorii 4:31h, in conditii f. bune cu trenuri ce sunt comandate si pentru CF Romania...(video se poate gasi usor pe youtube) Sper si pe aceasta cale ca acele trenuri comandate de Romania (fabricate in Polonia) sa aiba standardul...polonez, fara nici un fel de rabat de la calitate si confort.

[Sorinus]

Pai PESA-urile probabil vor avea acelasi caiet de sarcini ca Alstom-urile, deci n-or sa fie prea comode.

De asemenea, relieful pana Satu Mare este dificil, ai schimb de locomotiva cel putin la Dej. Si cu electrificare si reparat toata linia la parametrii nominali, plus imbunatatiri punctuale, nu cred ca se poate scoate, realist,  mai putin de 9h.

Ceea ce ar fi f ok la vagon de dormit climatizat si cu chiuveta, te culci la 10 seara si te trezesti la 7.

[Claudiu T.]

Salutare.

Ce alte iesiri feroviare mai exista ptr Bucuresti,inafara de astea din harta? Ce alternative exista? Daca pica podul din Herastrau nu mai mergem la Constanta?





Powered by API/PUM imgur uploader

[Vlad94]

Se poate circula pe centura feroviara. Asa au circulat rapidele cat s-a lucrat intre Gara de Nord si Baneasa

[florrinel]

^

Adevarat, dar este ocol, linie simpla cu multe restrictii de viteza, se circula pe segmentul deja aglomerat Bucuresti Nord-Chitila-Ramificatia Buciumeni, apoi in statia Mogosoaia intersecteaza parcursurile trenurilor de Aeroport si Urziceni. Rezulta un deranj maxim in acele zone.

[Sorinus]

Dar, pe centura e linie dubla electrificata, cu racord către Pasarea HM (M800). În teren doar un fir mai are catenara, dar linia în sine ar putea fi dusa ușor la 100km/h pana la racord, geometria pare ok, poduri nu sunt. La gara Mogoșoaia se pot moderniza macazurile sa treacă cu 70 de gara, ceea ce ar ține gara blocata câteva minute. M700 se gutuie în sus si-n jos, nu în gara Mogoșoaia.

[cristi5]

@flr.cola cred ca trebuie sa distingem cateva notiuni

1) lucrari de reparatie pe proiectul existent RK= reparatie capitala. Reparatie inseamna ca nu schimbi proiectul, repari doar ce s-a proiectat inainte. Automat asta inseamna ca nu se poate ridica viteza fata de cea proiectata, se elimina doar o restrictie de viteza cauzata de deteriorari. RK nu umbla aproape niciodata la fundatia caii, se lucreaza doar la suprastructura (sina, traverse, prinderi, prism). RK ar trebui facut regulat (intretinere), si exista alte tipuri de reparatii care nu schimba tot.

QW este un RK pe portiuni, adica se aleg cele mai proaste zone si se face RK pe ele. Cred ca lungimea e limitata birocratic, dar unele regionale CF (Brasov, Cluj) au tinut totusi ca micile loturi sa fie unul dupa altul, iesind astfel o distanta mai mare.

QW are alt statut contabil fata de RK, fiind considerat investitie, nu reparatie (dar lucrarile sunt fix aceleasi). QW s-a finantat deocamdata doar pe PNRR.

Exista si notiunea contabila de "reinnoire", care pare sa insemne RK pe distanta mai mare ("inclocuire la rand"). Bucuresti-Pitesti in PNRR de exemplu.

Se poate face RK si la poduri, podete dar QW si reinnoire cuprind de obicei doar linia, eventual schimba traversele pe pod (care sunt speciale)

RK/QW se fac pe proiectul vechi (uneori vechi de peste 100 de ani, poate nici nu-l mai are nimeni, fiind facut de MAV in 1870 de ex)

Faptul ca QW nu se atinge de poduri si uneori nici de podete, sau ca lasa zone intermediare nereparate, poate duce la probleme ulterior, podurile nu mai sunt conforme normelor privind debitul la inundatii, zonele nereparate se deterioreaza mai repede decat cele reparate etc.

1.1) QW cu refacerea fundatiei sunt lucrari speciale, avem in PNRR doar Teius-Aiud-Razboieni. Dureaza semnificativ mai mult decat QW care fac RK la suprastructura (nu mai sunt chiar Quick). Fiind acelasi traseu s-a ameliorat legislatia si nu trebuie multa birocratie, nu trebuie proiect nou, etc. Pentru "QW cu fundatie" exista o anumita speranta ca s-ar putea ridica viteza de la 120 la 140 pe motiv de fundatie mai buna. Exista o "exceptie" in normative pt asta dar din cate stiu nu a fost aplicata niciodata.

Pentru QW exista o analiza multi-criteriala care alege care zone de pe reteaua CFR sunt prioritare la QW. Noroc ca analiza a fost gata cand a aparut PNRR, altfel nu stiu cum le finantau, dar asta a fost ideea, sa le pregateasca pt cand apare o ocazie de fonduri EU potrivite. Exista cateva QW care nu au intrat la finantare PNRR, majoritatea inteleg ca sunt cu refacerea fundatiei (vezi 1.1). Ar putea fi incluse in programul PT de exemplu, dar deja acolo costurile totale depasesc disponibilul (supracontractare, care si aia are un maxim)

2) lucrari de modernizare = reconstructie, proiect nou sunt mult mai complexe (si de durata) pentru ca
- necesita Studiu de fezabilitate (SF), adica un proiect nou, adica acord de mediu si autorizatie de construire.
- refac fundatia caii (poate la zonele QW cu fundatie nu o vor mai reface, vezi 1.1), uneori pe traseu nou, vezi 2.1 si reconfigurarea statiilor mai jos
- schimba multe din elementele existente. Se schimba de ex configuratia fiecarei statii pt ca peroanele inalte de 55cm trebuie sa fie mai largi decat cele din boltari dinainte (risc de cadere). Se schimba poduri, podete, se refac consolidari, se schimba electrificare, semnalizare (tehnologia de semnalizare si autostop a CFR BLA + indusi e din anii 1960 si au centralizari de statie mecanice din anii 1920 sau cu electromagneti=electrodinamice din anii 60-70, se pun centralizari digitale=electronice si sistemul european de semnalizare in cabina ETCS)

Fireste daca un pod a fost schimbat acum 5 ani pentru ca cel vechi statea sa cada, nu se mai schimba la reconstructie. Am vazut pe Poieni-Aghires si podete refolosite pe un fir, schimbate pe celalalt. Practic la fiecare element se face o expertiza si se decide reabilitarea sau inlocuirea. Uneori expertiza dureaza multi ani, vezi podul peste str 13 Decembrie in Brasov, care a blocat lucrarile in toata statia vreo 3 ani.

Dublarea presupune proiect nou, deci e de obicei parte dintr-o modernizare.

2.1) ridicarea vitezei la modernizare
Ca sa ridici viteza la 160 ai nevoie de cel putin 3 elemente
- fundatie noua
- raza mare a curbelor (parca e peste 3 mii de metri raza pentru 160). Degeaba ai fundatie ranforsata daca sunt curbe stranse. Raza mare poate insemna refacerea traseului (variante de viteza), expoprieri, arheologie, scoatere din fondul forestier etc. Poduri noi lungi, care traverseaza oblic rauri, tuneluri etc.
- distanta mare (sa accelerezi un tren la 160 dureaza timp, kilometri, si consuma energie, nu are sens sa ridici la 160 ca sa franezi peste 2 km la 80, franare care necesita alti cativa km)

Unele variante de traseu au ca scop de proiectare panta (declivitatea) mai mica, viteza mai buna fiind doar un efect lateral. Exemple Balota, Domasnea, Predeal. Declivitatea e foarte importanta la marfa, adica principala sursa de venit a CFR.

2.2) procentul pe care se ridica viteza la 160. "Pana la 160" in titlul proiectului nu inseamna 160 peste tot! Sunt proiecte cu 160 pe o portiune relativ scurta sau deloc.

Curtici-Brasov a avut impus proiectare la 160 pe 90% din traseu printr-un memorandum cu UE/Jaspers. Asa ceva nu o sa mai vedem nicaieri: de ex.
- intre Arad si Deva  9 poduri peste Mures  (in loc de 1 inainte) plus 3 tuneluri in loc de zero pe traseul vechi
- Simeria Sighisoara: tunelurile noi Sighisoara, Danes, Turdas, poduri lungi gen Colonia Tarnava etc etc.
- Brasov-Sighisoara cu tuneluri de 7 si 5 km (plus cele mai scurte Archita 1, 2 si Mureni), viaducte etc

SFurile facute ulterior (majoritatea doar SF, fara detaliu, vezi 2.3) ridica la 160 doar la campie unde linia e deja dreapta, eventual cu mici ajustari de curbe. De exemplu Alesd-Oradea, Arad-Caransebes. Uneori nu se ridica nici unde linia e dreapta (Craiova-Filiasi, probabil au vrut sa reduca costuri sa ramana bani pt Balota)

2.3 Tipul de SF la modernizare. Pe Curtici-Constanta s-au facut SFuri cu proiectare de detaliu si s-a licitat apoi executia (asa-numit FIDIC rosu). Asta a dus la o groaza de probleme, practic e vorba de 2 ani reporiectare pe multe din loturile Brasov-km 614. Pe proiectele ulterioare se face doar SF general (decizii ce varianta se va alege, ce structuri se vor inlocui), si se liciteaza proiectare si executie (FIDIC galben, folosit mult la autostrazi). Pare sa mearga mai bine pt ca antreprenorul care proiecteaza stie ca va si executa.

3) secventa in timp a lucrarilor (1) RK/QW si (2) modernizare. Se face (1) adica QW pe Buc-Craiova sau Apahida-Dej sau Apahida-Coslariu dar in paralel se pregateste SF pentru (2). Asta poate ca duce la confuzii.

Dar de fapt e logic. Daca stii ca nu vei avea bani de modernizare (2) in viitorul apropiat, faci QW/RK (1) acolo unde arde, si intre timp derulezi studiul pt (2)

Sa inteleg ca nu pe toate coridoarele TEN-T Core din Romania se va face RK in x ani ?

Modernizare inseamna mult mai mult decat RK, vezi (1) si (2). Se va face modernizare pe toate coridoarele, cand va fi gata SF si se va gasi finantare pt fiecare in parte.

La ora asta sunt SF de modernizare (2) finalizate pt Craiova-Caransebes (in licitatie pe PT), Bucuresti-Giurgiu faza 2 (in licitatie), Ploiesti-Focsani-Suceava (nu sunt toate finalizate, parca in procedura de obtinere acord de mediu), Craiova-Calafat (nu are finantare). Parca si Resita-Voiteni, proiect PNRR.

SF in derulare: Pascani-Iasi (aproape gata, dar foarte scump, tuneluri lungi etc, vezi pe harta API), Brasov-Predeal (SFul pare sa dureze enorm de mult si nu inteleg de ce, tunel de 10 km pe harta API), Bucuresti-Craiova (proiectat la 160 faza 1 si 200+ faza 2), Cluj-Coslariu, Apahida-Ilva Mica, Ilva Mica-Suceava, Complexul feroviar Bucuresti.

Nu e clar cum vor finanta Ploiesti-Suceava si Pascani-Iasi (se vorbea la un moment dat de un imprumut de la Banca Mondiala gen, deci nu fonduri EU). Brasov-Predeal e prins in PT. Celelalte iar nu stim dar se face acum QW pe alocuri (Buc-Craiova, Cluj-Coslariu, Apahida-Dej...)

Se poate face viteza de 160kmh si cu Quick Wins ? Am vazut ca pe Apahida-Suceava si ca se va face doar Quick Wins.

Nu, nici vorba de ridicat la 160 cu QW. Vezi (1), dar vezi si (3) care a produs confuzia probabil. Pe Apahida-Dej (poate si mai incolo, nu mai stiu) se face (1) acum, dar se pregateste (2), deci nu "se face doar QW". Adica poate doar QW in timpul vietii mele, vedem cand gasesc finantare.

pe M300 Oradea-Cluj precum si pe ramura sudica a coridorului IV nu se fac lucrari de amploare ca si pe ramura nordica a coridorului ca sa fie liniile la aceiasi parametri tehnici precum pe ramura nordica unde s-ar fi investit mult prea mult. La ce se putea referi ca nu se vor baga atat de multi bani ?

vezi (2.2). Procentul de 160 va fi mult mai mic, pt ca nu sunt atatea variante de traseu. In rest calitatea materialelor, fundatiei, e aceeasi. La fel electrificare si semnalizare, centralizari electronice, ETCS. Costurile sunt automat mai mici cand se pastreaza traseul si eventual se poate si inchide circulatia (cum s-a putut pe Cluj-Oradea)

puteam avea dublare totala pe Caransebes-Craiova cu viteza proiectata de 160 kmh inclusiv prin zona Orsova

iar intre Oradea si Cluj inclusiv in zona defileului Crisului sau totusi ar fi ramas portiuni imposibil de dublat cu viteza de 160 Kmz pe toata portiunea

O dublare in Banatul montan ar fi dus costurile la niveluri uriase. La fel daca se proiecta pt 160 pe procent mai mare. Reprezentantii EU (Jaspers) primesc drafturi de proiect si la un moment dat pot sa zica "e prea scump, mai reduceti ca pt EU nu se merita sa finanteze asa ceva". Deci s-a proiectat 160 fix numai in tunelul Balota, care dealtfel poate 200 dar 160 e limita pt cale ferata conventionala. S-a proiectat asa la Balota pt ca trebuia redusa declivitatea (care acum e cea mai proasta din tara) dar pretextul/motivarea care-l face finantabil EU a fost ca tunelul Balota poate face parte dintr-o linie HSR viitoare.

Citeste cu atentie studiul de fezabilitate, acolo explica de ce nu s-a dublat in zonele grele.
https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/craiova-caransebes/SF/Documentatie%20SF%20pdf%20si%20word%20355%20pagini/

La fel, pe Oradea-Cluj nici nu s-a pus problema ridicarii la 160 sau dublarii pe portiuni grele. S-a dublat si ridicat la 160 doar unde a fost ieftin de facut asta.

Finantarea proiectelor se face in functie daca e TEN-T-CORE si mai apoi TEN-T-Comprehensive sau nu conteaza? Ca ziceai dincolo ca Craiova-Calafat nu are finantare inca desi SF e gata

Finantarea depinde de program. La CEF2 de exemplu s-a facut un concurs si Craiova-Calafat a concurat cu alte proiecte din Europa si a pierdut. La CEF1 Apata-Cata a castigat (si restul Bv-Sighi) dar ce folos, ca dupa 3 ani de contestatii si 3 ani de actualizarea preturilor, banii se termina anul asta, mare parte raman necheltuiti.

La PT hotaraste Romania ce proiecte pune, daca sunt eligibile. Din cate stiu e o analiza cost/beneficiu dar stiu mai bine alti colegi ca @florin74 . Cred ca Craiova-Calafat are beneficiu prea mic pt PT, iar Apata-Cata are cost prea mare.

Deci Core/Comprehensive conteaza oarecum, dar sunt multi alti factori, unul din ei fiind pur si simplu "ce avem pregatit la ora asta, care s-ar potrivi pt acest program de finantare EU". Altul e raportul cost/beneficiu al proiectului la ora respectiva.

De exemplu: bulgarii au un proiect mare de modernizare de la Vidin spre sud (urcarea de la nivelul Dunarii sus pe podis). Dupa ce acel proiect va fi gata, beneficiul Craiova-Calafat va creste mult probabil, si va deveni mai competitiv la finantare. Pe de alta parte inteleg ca Segarcea-Calafat e praf, acolo va trebui facut ceva curand. La lucrari pe fonduri bugetare nu e prioritizat, avand SF de modernizare...

si ma mir ca Cluj-Oradea a prins finantare desi nu e TEN-T-Core.
Oricum, sincer vorbind, Cluj-Oradea e mai important ca si trafic pt Romania decat Craiova-Calafat.
Cluj-Oradea pe ce a prins finantare?

Cluj-Oradea exista pregatit ca SF inainte de PNRR si ca norocul a venit PNRR si nu aveau suficiente proiecte feroviare. PNRR fiind "verde" nici nu se dorea finantare de rutier, dar daca noi am vrut rutier a trebuit feroviar in contrapartida. Asa ca l-au bagat in PNRR. Craiova-Calafat era la fel de pregatit dar din considerentele pe care le mentionezi, nu a fost bagat in PNRR, preferandu-se alocarea fondurilor PNRR pt QW si reinnoiri.

[tom_sawyer]

Regionala Galați a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA mai face un pas spre finalizarea unui proiect feroviar început în anul 1988, când la putere se afla dictatorul comunist Nicolae Ceaușescu.

În sistemul electronic de achiziții publice a fost postat anunțul de licitație, în procedură simplificată, ce are ca obiect "Electrificare linie de cale ferată Doaga-Tecuci-Barboși, inclusiv Dispecer feroviar Galați – finalizare lucrări în substația de tracțiune electrică 110/25 kV Hanu Conachi". Valoarea totală estimată a contractului ce se dorește a fi încheiat este de 7.126.028,17 lei, echivalentul a 1,43 milioane de euro la cursul zilei.

clubferoviar.ro/electrificarea-caii-ferate-doaga-tecuci-barbosi/

https://e-licitatie.ro/pub/notices/simplified-notice/v2/view/100209964


@ Adrian Bărbulescu: se circulă cu tracțiune electrică pe Barboși-Tecuci, chiar dacă substația de la Hanu Conachi nu este finalizată.

[Xenos]

Chestia asta cu Doaga-Tecuci-Barbosi s-a facut cu taraita de la buget timp de 30 de ani. Si inca nu e gata.
Aviz nostalgicilor care plang dupa Ceausescu (era lui Ceausescu) si bombane UE.

[Konter]

@cristi5  Refacția e qw, rk sau altceva? E aiurea ca nu se corelează termennii tehnici cu cei administrativi/contabili sau se folosesc sintagme diferite pentru cam acelasi lucru (qw si rk).

[flr.cola]

@cristi5  Multumesc frumos pentru raspunsurile la intrebarile mele. O postare in care ai prezentat foarte pe inteles toate informatiile. In sfarsit m-am lamurit!

Si intr-adevar eu credeam ca RK inseamna modernizare din temelii(nu faceam distinctia ca de fapt sunt doua concepte diferite).

Ce as vrea sa te mai intreb este ca de ce in RO nu s-a luat in considerare deloc un coridor nord-sud feroviar in zona de vest a Romaniei (si stim bine ca si pe rutier au fost discutii ca de ce se face DX de la Oradea la Arad) ? Posibil ca dupa ce se va implementa si noul coridor european Via Carpathia de la Marea Baltica la Marea Egee sa se electrifice si modernizeze candva si Oradea-Arad ?

La fel, nu am inteles nici de ce inca din perioada comunista totul era focusat intre vest si est dar nord-sud nu prea (cu exceptia zonei Moldova-Capitala).

[cristi5]

@Konter nu stiu restul tipurilor de reparatii la cale "sub" RK. Banui ca se folosesc la lucrarile finantate de la buget

"refactie totala" stiu ca e RK

"Inlocuire la rand" iar cred ca e parte din RK (adica se inlocuiesc toate traversele si sinele, nu doar unele)

@flr.cola habar nu am cum sunt facute coridoarele europene, e politica, dar intamplator am primit recent varianta noua. Exista un coridor de calatori de 160 (nu 200 ) si unul de marfa care cuprind Oradea-Arad. Acolo s-ar putea lejer dubla, electrifica si ridica la 160.

[flr.cola]

@cristi5

As mai dori sa te intreb urmatoarele si am zis ca postez aici, fiind mai generalist.
Pe topicul de tren metropolitan Cluj la o postare din 2023 referitoare la Taietura Turcului ai scris:

"Pe Sighișoara-Curtici CFR ne "încântă" cu niște pasarele deloc atractive pentru călători. În loc să se cațăre pe ele, oamenii preferă să se ducă la capătul peronului unde se termină gardul dintre linii (de ce să fie un pic mai lung?!) unde coboară peronul înalt și merg pe jos peste șine."

As vrea sa te intreb daca in zonele se modernizeaza calea ferata(coridoare in special), exista niste standarde sau normative care sa prevada o inaltime mai mare a peroanelor fata de cum erau inainte de modernizare cand puteai traversa peste linii foarte usor ?


Trenul este facut ca sa calatoreasca cu el si persoane in varsta care locuiesc in rural, ce vor face daca vor sa ajunga de la un peron la altul ? Sunt convins ca nu pot sa urce scarile pana la inaltimea de 10 metri ! Nici sa traverseze peste linii nu e ok cand pe acolo viteza va fi 120-160 kmh, dar atunci de ce s-a ales solutia asta si nu o traversare subterana ? E chiar mult mai ieftin ?

De asemenea as vrea sa intreb aici pentru ca ma refer in general la orice linie care se modernizeaza: In garile rurale s-au scos din liniile de refugiu (abatute) odata ce apare dublarea pe intre tronsonul ? M-am uitat pe Openstreetmap la haltele/garile dintre Arad si Deva si nu prea au linii de refugiu. Nu stiu cum era inainte, de aceea te intreb.

Intre Timisoara si Arad vad ca in garile rurale de pe traseu raman linii suplimentare chiar daca pentru circulatie vor fi doua fire.

De asemenea, ca si o curiozitate pentru zona respectiva, intre Arad si TM care gara rurala e mai "importanta" atat din punct de vedere al traseului nemodernizat cat si dupa modernizare ? Tin minte ca unele IR opreau si pe la Vinga. Era considerata cumva o gara mai mare ?

Vad ca unele sunt denumite "statii" altele "halti de miscare". Care e diferenta ? Care e mai "importanta" ?