Lucrări științifice de infrastructură rutieră

[delacroix]

Aspecte pozitive? Popularizarea notiunii.

Dar raman aspecte netratate precum identificarea dezvoltatorului retelei. Cine considerati ca ar trebui sa fie acesta? Primariile, CJ-ul sau o entitati de stat (CNADNR)? Mi se pare evident ca prin amplasament, atat in interior cat si in afara municipiilor, este nevoie de o conlucrare intre mai multe institutii, dar din experienta cred ca putem spune ca aceasta colaborare se desfasoara greoi. Si aici cred ca e o problema legata (si de) cadrul legal, nu numai de animozitatile birocratice sau politice uzuale. Asa ca ar fi interesant sa aflam cum au rezolvat aceasta chestiune alte state.

Perfect de acord pana la "cadrul legal". Fiecare "reglementare" da nastere unor noi probleme care la randul lor vor fi "reglementate" s.a.m.d. Nu numai la noi in Romania ci si la noi in Europa.

Apoi o alta problema, direct din proiectare venita, o reprezinta nodurile; mai exact folosirea sensurilor giratorii cred ca este foarte buna in zonele in care nu exista trafic greu. Pe de alta parte insa, traficul greu, prin opririle si accelerarile reptate induse de un giratoriu, macina foarte rapid asfaltul in benzile de intrare in giratii. Ca atare cred ca prin proiectare ar trebui excluse giratoriile de pe rutele destinate traficului greu....

Cand (?) va exista o retea de autostrazi fluxurile se vor schimba radical. Multe intersectii, azi supraaglomerate, vor deveni nesemnificative. Ex. DN7-DN76.

Si apropo de "lucrarea" topic-starter: includerea Devei este putin fortata. Viitoarea(?) conurbatie de 200000 loc. Hunedeveria ar trebui luata in calcul.

[pasadia]

Cand (?) va exista o retea de autostrazi fluxurile se vor schimba radical. Multe intersectii, azi supraaglomerate, vor deveni nesemnificative. Ex. DN7-DN76.

Corect, un alt exemplu de intersectie rezolvata ieftin printr-un sens giratoriu. Si in timpul asta vezi ca in tari pe care le consideram mai sarace precum Moldova sau Bulgaria apar (sau sunt folosite de mult timp) intersectii denivelate ce evita conflictele de trafic si permit acestuia sa se desfasoare fara opriri succesive.
Consider ca e gresit faptul ca ne multumim cu aceste solutii strict pentru ca sunt mai ieftine.

Alt exemplu este Centura Ploiesti unde avem:
- solutia complet gresita a intersectiei la nivel cu DJ101H, Ploiesti - Buda
- solutia oarecum gresita, cu sens giratoriu, de la intersectia cu DN1A
- solutia oarecum buna de la intersectia cu DN72, Ploiesti - Targoviste (zic oarecum pentru ca pe anumite relatii tot sunt posibile conflictele de trafic.

[delacroix]

Exemple de "asa nu" sunt multe dar ce te faci cu Germania ca acolo nu au giratorii ci STOP ?.
Si uite ca cineva te-a bagat in seama si pentru Nodul Ludus vest(Chetani) de pe incurandlicitata A3 CampiaTurzii- TgMures au trantit o dubla trompeta, in conditiile in care traficul pe relatia Ludus-Hadareni (Luncani,Unirea) si implicit virajul la stanga spre aceleasi destinatii va deveni "confidential". un giratoriu ar fi fost suficient.

[alecu26]

pai acolo asta era proiectul TIP iptana/Bechtel. Pana la Ogra a proiectat Search, si erau cam peste tot trompete simple. Intradevar, niciunul din sectoarele Search nu au intrat in lucru...asa ca nu pot garanta ca nu s-ar fi schimbat.

Oricum....mersi de idee. E design&build proiectul....sa speram ca nu citeste si concurenta...)) si acolo optimizam ceva...cu toate ca in general configuratia nodului e ""mandatory design"".

[delacroix]

Aha! De aceea avem giratoriu la Iernut(Seulia de Mures) ca e fezabilitat de Search?!
Danke.

[north]

Imi cer scuze pentru ca nu am timp sa raspund la toate comentariile facute, dar:

1. Pentru ca hartile din PDF-ul cu autostrazi urbane sunt intr-adevar destul de neclare (ambigue): aici gasiti un fisier (REAR.kml) care prezinta pozitionarea autostrazilor urbane propuse (dar si a celor interurbane din continuarea de mai jos) in mult mai mare detaliu. Este insa necesar ca aplicatia Google Earth sa fie instalata pe calculatorul/device-ul dvs.

https://www.copy.com/s/BuLdT7t2tInH/REAR.kml

2. (Conform solicitarilor din anumite posturi anterioare) continuarea... de la 'urbane' la 'interurbane':

Reteaua Extinsa de Autostrazi a Romaniei

[chr]

O prima observatie. La pagina 99, "Care este scopul unei rețele de autostrăzi?" sunt enumerate 6 puncte, dar lipseste cel mai important:
- "Reducerea numarului de accidente mortale".

[north]

De data asta cu dedicatie pentru user-ul frunzaverde. Cred ca domnia sa este (fara a-i jigni, sper, pe ceilalti membri ai PUM) cel mai in masura sa aduca propuneri de optimizare privind cele prezentate mai jos:

Transport aerian intern accesibil clasei de mijloc prin servicii de tip PSO:
o solutie pentru o imbunatatire rapida a mobilitatii in Romania

(Scuze pentru off-topic  )

[Ionut]

^ Nu este deloc offtopic. Puteti discuta linistiti, singura problema e ca nu prea multi intelegem, dar ne straduim.

[alecu26]

Aha! De aceea avem giratoriu la Iernut(Seulia de Mures) ca e fezabilitat de Search?!
Danke.

uite, sincer nu-mi mai amintesc unde se termina exact lotul Search, dar nu cred ca ajungea la Seulia de Mures. Parca granita era chiar pe raul Ogra, sau undeva la una din limitele administrative ale lui Ogra.

In zona aia a fost destul de greu de gasit solutii....de exemplu in zona Manastirii Recea, si si dupa Manastire era discutie sa mutam DN-ul (si sa construim practic paralel si lipit de el autostrada)...pentru ca acolo altfel trebuie toata autostrada sa fie intr-un fel de profil mixt catarat pe coasta dealului de la Sud de DN.

Atunci a fost abandonata solutia pentru ca DN-ul tocmai fusese reabilitat. poate se va revizita.

[delacroix]

Mersi @alecu26. Am deja SF pe Ogra-TgM. fac un render pe sfaritul saptamanii.

[pasadia]

2. (Conform solicitarilor din anumite posturi anterioare) continuarea... de la 'urbane' la 'interurbane':

Reteaua Extinsa de Autostrazi a Romaniei

Pentru ca imi inchipui ca ai vrea sa ne spunem parerea (cat de avizata o fi aceasta) despre lucrarea prezentata, incerc sa mai fac eu cateva comentarii (plec de la premisa ca nu cauti laude pentru material ci mai degraba critici):

I. Legat de autostrazi peri-urbane sesizez lipsa justificarilor pentru traseul acestora; realizez ca asta ar fi insemnat multe pagini in plus in cadrul lucrarii, insa as fi fost curios de motivatia, de rationamentul pentru care ai ales anumite trasee si mai ales anumite puncte de capat al acestor trasee.

Sa ma explic folosindu-ma de orasul in care locuiesc, Brasov (pagina 23 -25 din acest document)

1. Centura aflata in diverse faze de executie, desenata cu portocaliu reprezinta, din punctul meu de vedere, o adevarata autostrada urbana; daca n-ar fi fost si cele 3 sensuri giratorii deja executate + cele 4 aflate in stadiul de proiect ar fi fost si mai adecvata aceasta denumire. Ca atare consider ca aceasta centura ar trebui sa reprezinte punctul de capat dinspre oras pentru eventuale autostrazi urbane in zona metropolitana Brasov. Ele ar urma sa se continue spre interiorul arcului de cerc cu bulevarde obisnuite, unele dintre ele deja existente.

2. Autostrada BV1 propusa in lucrare, ar trebui configurata altfel:
- punctul de debut ar trebui sa fie intersectia cu centura Brasov (s-ar renunta la acel segment inutil ce duce spre cartierul Bartolomeu)
- autostrada ar trebui sa reprezinte continuarea fireasca a centurii Brasov si sa se constituie intr-o ocolitoare pentru orasele Ghimbav si Codlea avand capatul in zona de nord a orasului Codlea, in DN1 la iesirea spre Sibiu; practic astfel s-ar asigura un traseu decent pentru DN1 de la Darste pana la Codlea, paralele cu actualul traseu ce trece prin cele 3 orase.

3. autostrada BV5, asa cum este prezentata in lucrare, o consider complet inutila. Ea practic ar dubla o lucrare ce, teoretic, va fi executata in acest an de catre Primaria Brasov din fonduri Regio, asa numita centura de "shopping".
As fi propus ca varianta alternativa acest drum, care nu intra efectiv in ceea ce este considerat a fi acum teritoriul orasului Brasov dar inlesneste legatura intre acesta si zona Sacele / Tarlungeni permitand dezvoltarea ulterioara a localitatii spre est; totodata acest drum ar usura accesului traficului greu dinspre DN1A.

4. autostrada BV2 e de fapt A13, Sibiu - Brasov - Bacau; rolul ei pentru zona urbana e insignifiant; pe de alta parte insa, BV3 si BV4 sunt discutabile. Dupa cum am spus mi s-ar parea firesc ca punctul lor de capat dinspre oras sa fie centura Brasov. BV3 este bine plasat in zona nordica, paralel cu calea ferata M300, Brasov - Sighisoara, insa eu i-as vedea rostul la vest de aceasta, eliberand astfel de trafic sectorul de DN13 ce intra in oras. Si as continua BV3 dincolo de A13 spre partea de sud a localitatii Feldioara unde ar urma sa intre in traseul DN13 dupa ce a deservit si proiectatul centru inter-modal ce ar trebui sa se dezvolte in acea zona. 

5. BV4 l-as vedea desenat in felul urmator: plecare din centura Brasov, din zona cea mai estica a acesteia (partea superioara a hartii) paralel cu CF 400 Brasov - Sfantu Gheorghe spre zona Harman / Prejmer dupa care ar intersecta DN11 in zona Lunca Calnicului.

Dileme asemanatoare, legate de traseele propuse, am si in alte cazuri; de exemplu
- in Bacau, BC1 cred ca ar trebui continuata cel putin pana la intersectia cu DN2G, Bacau - Moinesti
- la Cluj ma mir ca nu apare solutia mult mai discutata a unei legaturi intre centura deschisa anul trecut si A3; o asemenea solutie cred ca ar face inutila CJ3, probabil cea mai lunga autostrada urbana propusa
- la Deva ma mira lipsa unei alte solutii propuse in mod regulat, cea a unei legaturi intre A1 si Santuhalm (intersectia DN7 cu DJ687)
- in cazul Targu Mures, TG1 si TG2 imi par ca se dubleaza intre ele; in schimb as fi mentionat ca autostrada urbana un proiect care sa urmeze centura licitata de catre CNADNR.

II. Legat de REAR, in primul rand multumesc pentru istoric. Apar acolo cateva reglementari legale de care nu aveam idee. Statul roman da dovada inca odata de bun producator de legi care nu au legatura cu realitatea sau macar una cu alta (ma refer mai ales la pagina 4 din documentul asta).

Interesanta si definirea acestei axe:

O axă nord – sud care ar lega spațiul baltic de spațiul balcanic și care ar traversa România de la nord - vest la sud - est, pe ruta Petea / Halmeu – Zalău – Cluj-Napoca – Brașov – București – Giurgiu. La ora actuală legătura respectivă este controlată de Ungaria, via Budapesta.

Ma amuza faptul ca, desi suntem constienti de faptul ca vecinii nostri pot avea alte interese legate de aceasta axe, propunerea noastra este exact cea care ne-ar avantaja la maxim pe noi si i-ar dezavantaja cel mai mult pe ei.

Asa ca imi permit sa ma intreb de ce nu am desena aceasta axa pe ruta: Halmeu - Cluj - Sebes- Sibiu - Rm. Valcea - Calafat (sau Turnu Magurele) - Sofia - Salonic?
Sau pe ruta Halmeu - Arad- Lugoj - Calafat - Sofia - Salonic?
Inteleg pana la un punct inclinatia spre Istanbul, dar traseul se vrea unul european in primul rand; in plus directia Istanbul se poate urma si dinpre Sofia, si dinspre Salonic pe autostrazi deja existente.

Iar in ceea ce priveste legatura Bucuresti - Istanbul, cred ca aceasta ar fi mai bine servita de oficializarea unui culoar pe ruta Lvov - Suceava - Calarasi - Varna - Istanbul.

In rest in REAR exista multe analize punctuale, zonale. Unele sunt foarte buna (triunghiul Calafat- Craiova - Drobeta, ANA - Titu- Ploiesti - Lehliu), altele interesante (zona Bacau - Piatra Neamt- Suceava) si altele, foarte probabil, gresite. Ca atare ma opresc asupra acestora din urma:

- zona Bors consider ca nu e optimizata, de acolo pleaca 2 autostrazi oarecum paralele intre ele pe circa 20-30 de km; una spre Surplacu de Barcau si alta spre Carei, consider ca ar fi fost mai util un nod in zona Marghita si o legatura spre Tasnad - Carei - Satu Mare
- autostrada Zalau - Baia Mare o consider ca fiind in plus in conditiile in care traficul Baia Mare - Oradea se poate derula pe langa Satu Mare iar traficul Baia Mare - Cluj se poate derula pe langa Dej.
- lipsa unei legaturi de autostrada intre Galati, Braila si Tulcea pe de o parte si Slobozia, Calarasi, Constanta pe de alta parte mi se pare o greseala, mai ales cand vorbim de o retea atat de extinsa; in acest context consider ca solutia pentru regiunea de Sud-Est ar trebui regandita si personal as opta pentru o legatura mai directa intre Galati si Bacau, nodul Adjud capatand un rol mai important si pe relatia intre Ardeal si zona Galati / Tulcea.
- zona "secuimii" consider ca beneficiaza de cea mai proasta retea comparativ cu cea prezenta in alte zone; in mod sigur reteaua propusa nu tine cont de directiile pe care se realizeaza traficul din zona in prezent; o propunere mai buna ar fi fost o legatura directa intre Targu Secuiesc - Miercurea Ciuc (prin zona traversata de DN11B) - Odorheiu Secuiesc - Sovata - Targu Mures; aceasta insa implica si alta solutie pentru sectorul Sovata - Gheorgheni din acea autostrada care personal nu o agreez, Targu Mures- Iasi.

[frunzaverde]

De data asta cu dedicatie pentru user-ul frunzaverde. Cred ca domnia sa este (fara a-i jigni, sper, pe ceilalti membri ai PUM) cel mai in masura sa aduca propuneri de optimizare privind cele prezentate mai jos:

Multumesc pentru apreciere. Va rog, fara dumneavoastra, nu sunt nici rege, nici imparat, asa ca n-am domnii. Propunerea e interesanta, dar am anumite (mari) ingrijorari legate de modelare (si in masura mai mica, de operare, dar acelea nu sunt make-or-break). Practic, daca modelul ar fi adevarat, nu e nevoie de public service, se poate opera in mediu concurential, fara probleme. Detaliez mai jos comenariile mele, sunt intr-un format tipic pentru R&R-urile academice:

1. Teorie si modelare

Modelarea se bazeaza pe o relatie lineara (cu puncte de inflexiune) intre timpul de parcurgere a undei distante si impartirea modala (modal split), cu timpul ca singura variabila in calcul (deci utilitatea = timp). Mai mult, exista puncte in care split-ul nu mai exista (P(aer)=1, respectiv P(!aer)=1) (tabelul 8-8 are o gramada de valori de 100%).

Modelul e mult prea simplu, si in general, in modelarea de transport, vorbim de utilitate si disutilitate, care include distante (timp), pret de transport, punctul de origine si de destinatie. Curba probabilitatilor este in general una logistica si nu una liniara. Vezi, de exemplu Abdulaal si LeBlanc (1979) si Bhat (1994).

Pentru o discutie asupra modelarii adecvate a alegerii mixului de transport, recomand Garrow (2010): http://books.google.se/books?id=P9NJ5nSs7W4C. Exista modele simple (logit multinomial, de exemplu) sau complexe (NetGEV).

Este necesara o discutie legata de cum s-a ajuns la coeficientii de pe pagina 204 - ce modelare s-a folosit, ce alternative s-au testat, cum s-a ajuns la un echilibru etc. etc.

Utilizarea unui LM in loc de un model logistic inseamna, in general ca utilitatile relative sunt supra-dimensionate pentru destinatii cu T ridicat sau foarte redus, si sub-dimensionate la mijloc. Mai mult, interceptul pare dat prea in stanga fata de literatura - existenta unei cereri de 10% din mix pentru transport aero la o durata a transportului auto punct-la-punct de 2h este destul de improbabila.

La fel, nu inteleg pe ce baze au fost calculati factorii de cerere de pe pagina 203. Se poate estima (cu un interval de incredere destul de lax) cererea totala de transport inter-urban dintr-un punct P cu ajutorul datelor CFR si a datelor CESTRIN pentru feroviar.

Cum s-a ajuns, de exemplu, la concluzia ca potentialul de trafic turistic in CND este egal cu potentialul pentru traficul turistic in TGM? Pe pagina 203 este urmatorul citat: "pe experiența și intuiția mea privind dinamica transportului interregional de persoane din România". Atunci vorbim de un model bayesian cu priori puternici - chestia asta e OK, dar trebuie discutata, si mai departe modelata adecvat intr-un model cu incertitudine, cu adaosul unor date "ferme" de cerere de transport.

1.1. Tranzitie de la relativ la absolut si predictii.

Mai departe, tranzitia de la proportii la cifre absolute este bazata pe un singur punct de date (OTP-CLJ), si acolo bazat pe estimari de pasageri in baza unui LF mediu.
Datele pentru numarul de pasageri transportati pe relatie pe an sunt disponibile prin Eurostat (nu e nevoie sa extrapolezi din capacitatea oferita); si, din nou, vorbim de un model cu date lipsa (missing data issue), bazat pe date extrapolate - este necesar un model cu incertitudine (bazat pe multiple puncte de date cunoscute. Te sfatuiesc sa folosesti tot ce ai disponibil (si avem OTP-IAS, OTP-CLJ, OTP-SBZ si OTP-TSR). Rezolvarea tipica e imputatia multipla sau un model bazat pe o regresie (eventual bayesiana) si bootstrapping.

Oricum, valorile absolute pe care le dai mi se par mult, mult supra-estimate (cu 50-70%). Daca chiar ar exista ~138 pax/zi pentru aerian la 400 RON dus-intors pentru TSR-CLJ, ar exista deja serviciu operat de cineva "at risk" - 400 RON pentru un segment de 131 mi poate fi operat profitabil fara probleme chiar si de WZZ cu un jet.

La fel OTP-SCV nu ar acoperi cererea la un nivel de 2xD cu Tarom cu AT4 (ar insemna 160 pax/zi pe ambele directii; tu prezici 262 pe directie adica 524 pe zi total; pretul curent e un pic mai mare de 110 EUR/dus-intors). Tarom nu avea pasageri pentru 6xw la pretul asta, indicand o elasticitate de -2 sau mai mare, ceea ce n-are prea mult sens, chiar si cu orarul mult mai prost.

100 pax/directie/zi la 400 RON, elasticitate 1.2 inseamna ca vei avea fara probleme 45 pax la 600 RON pentru a umple un AT4 pe directie pe zi. 600 RON/bilet e peste cat cere Tarom pentru interne.

Si ai foarte multe curse pe care le prezinti ca perfect adecvate pentru operare - inclusiv curse pe care Tarom a renuntat din lipsa de pasageri. De-aici vad o problema.

De exemplu, tu spui ca am avea 264 pax/directie*zi pe OTP-BAY, dar Tarom nu-i gaseste, desi pretul pe care il practica indica ca ar trebui sa fie cearta pe locuri in avion la preturile curente Tarom (la elasticitatea data de tine, ar putea umple un AT4 pe zi si la 4000 RON/bilet!).

La fel si SCV si TGM - pur si simplu nu iese la calcul.

Greseala cred ca vine din ponderile date de tine mai sus (care sunt pur artificiale) si din faptul ca la conversia intre ponderi relative si absolute ai luat poate cel mai popular zbor al ROT, extrapoland pe o extrema (pozitiva) de trafic.

1.2. Pietele estimate si catchment areas.

Le consideri excluzionist - piata pentru CLJ este complet alta ca piata pentru TGM, cu o granita fixata. Nu e cazul, din diverse motive, pasagerii preferand un alt aeroport decat cel mai apropiat (ex. acces rutier).

1.3. Timpii

Cu putine exceptii calculezi timpii ca timpi block, insa, in general, oamenii folosesc timpi door-to-door oras-oras.

De exemplu, pentru CND-OTP, tu dai o imbunatatire de 1.4 pentru avion vs. rutier.

Dar:
Constanta Centru -> Aeroport MK = 30 minute in trafic mediu
Formalitati de securitate + imbarcare = 30 minute (nu le poti scadea sub 30 minute chiar cu check-in online; dureaza 5 minute mersul pe jos prin terminal, 5-10 minute formalitatile de securitate si control anti-tero, 5-10 minute gruparea pasagerilor la poarta si 10 minute imbarcarea propriu-zisa, mersul de la terminal la avion, asezarea pe scaune, inchiderea usilor etc.). 45 minute zborul, urmat de minimum 15 minute debarcare + iesire din terminal (daca totul e optimizat "la sange", adica fara autobuze, parcat chiar langa poarta terminalului etc. etc.), apoi 45 minute drumul OTP - Bucuresti.

165 minute CND-BUH punct-la-punct, fara absolut nici o plasa de siguranta, fara bagaj de cala, cu check-in online facut. Cu bagaj de cala, minimum 200-220 minute cu totul.

Fata de 120 cu masina (estimare Google) sau aproximativ 170 cu trenul, avionul iese constant in dezavantaj (cele 10 minute in minus cu avionul fata de tren sunt compensate de neplacerile de tranzit intre multiple vehicule la avion, controale etc.).

Nici CRA-OTP nu are de unde genera 175 pax/zi, dat fiind ca trenul dureaza 3h, masina 2h45, avionul urmand sa dureze, punct la punct, tot 165 minute fara marje de siguranta...

De altfel, nu inteleg cum OTP-CRA genereaza 175 pe cand CLJ-OMR genereaza 0 - situatiile nu sunt cu mult diferite in realitate, deci modelul pare problematic.

2. Hubul CLJ

Avem o aterizare la 2 minute pe CLJ urmata de o decolare la 2 minute pe CLJ. In conditiile curente, o aterizare la 2 minute este imposibila. Construirea inca unei piste, cu costruile aferente (40-50 mEUR pentru o pista de 2000m) este nefezabila economic in conditiile in care timp de 22h, o singura pista e utilizata la <25% din capacitate totala. Ar insemna ca complexul aeroportuar ar fi utilizat 23h la 5-10% din capacitate si 1h la restul.

O operare atat de stricta ar necesita instalarea de IFR CAT III si certificarea pilotilor pentru asa ceva, ceea ce nu e fezabil pentru avioane regionale - costurile cu echipamentele sunt prohibitive raportate la valoarea avioanelor, rezultand in subventii mult prea mari.

La fel, la ora de varf, avem 9 avioane pe platforma, deci minimum 10 porti ocupate simultan. Ar insemna aproximativ 450-500 pax/ora procesati la ora de varf. Asta inseamna practic toata capacitatea CLJ curenta ocupata ~150%. Asta face dificila folosirea CLJ ca aeroport pentru conexiuni intern->extern. De ce? De asta: in momentul in care e ocupata toata platforma si toate portile, si terminalul e la capacitate, nu mai poti parca avioane "externe" PSO-ului altundeva. Asta inseamna ca "externii" ori trebuie sa-si faca rotatia completa inainte de PSO, ori dupa PSO, incat sa lase liber aeroportul pentru PSO.

Asta inseamna ca intr-o zi data, pot avea loc conexiuni PSO->extern ori extern->PSO, ori trebuie sa ai 2 rotatii externe pe zi, in jurul PSO-ului, ceea ce CLJ n-are de unde sustine.

Asta inseamna ca PSO-ul nu poate sa se bazeze pe conexiuni PSO->zboruri externe, scazand cererea inca si mai mult.

Faptul ca singurul aeroport care sustine suficient trafic outbound incat sa serveasca ca hub extern e OTP il face singurul viabil pentru un hub PSO. Altfel pierzi toti pasagerii care de fapt doresc nu point-to-point ci point-hub->extern.


3. Avioanele

Ce facem cu avioanele? Avem un avion blocat la ARW de la 10:17 pana la 18:19. In total, avionul ARW-SCV va zbura fix 2h36/zi si fix 4 segmente. Cum ARW si SCV sunt 'spite' care nu vor genera in mod probabil trafic in afara PSO-ului (daca ar face-o, nu ar fi nevoie de PSO), practic vor sta la sol timpii morti. Operarea eficienta a unui ATR/ implica 10-12 ore de block-time, nu 2h30. Asta se aplica ceteris-paribus pentru toate liniile.

Propui o solutie la pp. 215-217, dar nu este fezabila. Implica OTP-OMR, OTP-ARW si OTP-SCV la frecvente de 2xd, adica peste 100.000 locuri pe an pe relatie.

Ce facem cu echipajele? Care le e baza/domiciliul? Fac schimb la CLJ? Atunci e nevoie de mult mai multe echipaje decat optim.

4. Unde e PSO-ul?

Partea de PSO lipseste cu desavarsire din analiza. Cat ar costa subventia pe pasager? Ce ar fi subventionat din toata afacerea? Cat e de legala subventia?

La fel, vorbim de 15 avioane pentru transport intern in Romania. Asta inseamna costuri de capital de cel putin 200 mil. EUR doar pentru avioane.

Daca modelul e corect, mare parte din rute sunt operabile at-risk, profitabil (ba chiar foarte profitabil), asa ca nu e nevoie de PSO. Dar ceva se bate cap in cap cu realitatea.

Pe principiu, ca lucrare academica, i-as da un R&R.

Toate bune,
Frunzaverde.

[north]

... Citind doar ultimele doua postari (fantastice, multumiri user-ilor Pasadia si Frunzaverde), nu pot sa nu imi pun urmatoarea intrebare: Va dati seama ce ar putea face aceasta comunitate (membrii PUM) in cadrul unui efort colectiv, formal si structurat? Ce documente de strategii / politici / white paper-uri / green paper-uri / propuneri legislative etc. ar putea produce, si de ce valoare?!

Oare chiar este utopic sa credem... nu doar ca s-ar putea realiza acest lucru, dar, mai mult, ca s-ar gasi, cumva, o cale ca acestea sa fie transpuse (macar partial) in "realitate"?

Asadar, ca posibila tema de dezbatere: ce am putea face (concret) in aceasta directie?
Am putea sa ne uitam inspre alte tari (sau poate chiar inspre alte domenii, poate complet diferite... in fine, imi vine in minte acum ceva in genul Open-source software development... etc.)

(Din nou, scuze pentru off-topic, daca este cazul)

[neobluenet]

As vrea sa fac si eu cateva precizari, mai mult ca sigur nu la fel de documentate si bine argumentate ca si colegii de mai sus, insa legate de orasul in care locuiesc.

Centurile propuse pentru Cluj-Napoca sunt interesante si cu siguranta ar atrage mult trafic din oras, insa as avea cateva de adaugat. CJ3, de la A3 pana la CJ1 s-ar putea lega de actuala centura (dupa cum a zis si passadia). Mai apoi, ar fi bine ca aceasta sa urmareasca calea ferata, fiecare sens, sa fie de o parte si de alta a ei. Din Someseni, pana la podul peste Somes de la gara este loc, iar la pasajul peste strada Fabricii este realizat deja sensul sudic, insa nu sunt strazi care sa il conecteze. Ce lipseste este o legatura intre CJ1 si CJ3, in partea vestica, aproape de oras. Avand in vedere ca parcul industrial Tetarom, de langa padurea Baciu-Hoia, vrea sa se extinda, ar trebui realizata o legatura mult mai rapida intre Manastur si Grigorescu. Sunt foarte multi oameni in Floresti care se duc in zona respectiva si foarte multi in Baciu care vor sa ajunga in partea sudica a municipiului. Singura problema e ca acest proiect e foarte costisitor, necesitand un tunel.