Lucrări științifice de infrastructură rutieră

[north]

Propun urmatorul material, asa, pentru inceput:

Autostrazi urbane si periurbane in Romania - propuneri pentru 18 zone urbane

(cu dedicatie speciala pentru user-ul alecu26 )

Note:
1. Data publicarii este septembrie 2013 - in concluzie anumite formulari sau ipoteze ar putea fi deja perimate.
2. In materialul de mai sus exista referinte / se fac presupuneri in baza altor sectiuni ale respectivei lucrari.

Daca este interes... there's more where that came from.

[Ionut]

Mie mi se pare un topic interesant. Nu stiu cati vor putea comenta ontopic... dar na, este interesant.


PS: am schimbat eu un pic titlul, pot fi puse articole/lucrari nu doar din RO, desi ar fi bine sa discutam strict de RO. Insa astfel de planuri sunt clar facute in functie de experienta din alte tari europene (si nu numai), deci ar fi cam greu sa discutam strict de RO. Problema mea majora cu topicul este sa ramanem ontopic si sa discutam "profesionist", cat se poate. Cand cineva care nu e de specialiatate are o idee, poate sa o expuna, insa argumentat. Altfel e doar asa discutie de Parcare.

[alecu26]

acum descarcarc. Sper sa inteleg de ce e dedicatie pentru mine.

Gata....cred ca am inteles.

Userul North...e acelasi cu autorul?

[MHN]

Lecturand fragmente, mi s-a parut foarte interesant si educativ capitolul (mai ales partea de generalitati, in cazul meu), de aceea voi posta in continuare cateva citate si tabele.

Construcția de autostrăzi urbane și periurbane a schimbat semnificativ viața în marile orașe ale Americii, creșterea radicală a mobilității individuale conducând la redefinirea modului de amenajare a teritoriului urban și periurban.
Frenezia construcției autostrăzilor urbane în SUA (dar și în alte țări dezvoltate) a continuat până în anii '70, urmată de o reducere puternică a anvergurii programelor, în principal ca urmare a opoziției publice larg-răspândită. Ca urmare, multe dintre impresionantele rețele de autostrăzi urbane planificate în urmă cu multe decenii nu s-au concretizat. Acest lucru poate fi însă atribuit și creșterii semnificative, cu timpul, a costurilor de execuție și apariția unei orientări mai puternice înspre sistemele de transport în comun.

Astăzi există un curent privind demolarea anumitor autostrăzi urbane și înlocuirea lor cu străzi la nivel (sau, în anumite cazuri, relocarea lor în subteran). Un studiu privind autostrăzile demolate din San Francisco concluzionează că transformările autostrăzilor în bulevarde au adus beneficii importante fără a reduce în mod semnificativ performanța transportului rutier. Aceste conversii autostradă-bulevard sunt văzute ca o formă de "reprioritizare urbană", care pune accent sporit pe calitatea vieții în ansamblu în detrimentul mobilității.

Construcția de autostrăzi urbane în țările occidentale este astăzi un subiect în general controversat. Motive invocate împotriva acestora sunt că despart și destramă comunitățile traversate, că reduc "locuibilitatea" acestora, că sunt inestetice și că realizarea lor va agrava problemele de trafic de pe străzile care colectează sau distribuie traficul de pe ele. Dar se poate specula faptul că aceste țări au rămas blocate în paradigmele autostrăzilor urbane de la mijlocul secolului trecut, fără a încerca să reconstruiască conceptul într-o direcție pe care am putea-o numi "autostrada urbană 2.0"

Eficienta si eficacitatea cu care autostrazile din zonele urbane din Romania satisfac interesele utilizatorilor locali:


Sinteza propunerilor de autostrazi urbane pentru cele 18 zone urbane din Romania:

Note:
*) Deși nu au fost discutate în prezentul capitol, au fost incluse și cele trei autostrăzi urbane din București parte din REAR (vezi secțiunea 4.4) precum și autostrada urban din sudul orașului Suceava.
**) Vor putea fi construite doar simultan cu sau ulterior realizării autostrăzilor interurbane corespunzătoare (Ploiești – Focșani și Bacău – Suceava).
***) Se presupune că autostrăzile Craiova – Pitești și Câmpia Turzii – Iași vor fi operaționale sau în construcție la momentul construcției autostrăzilor urbane.


Multumim domnului Mihai Grecu via north.

[iuli]

Am citit si eu documentul. Teoretic mi se pare extrem de interesant, problema e cu practica, care e mult mai greu daca nu imposibil. M-am uitat mai detaliat pe zona Arad si Timisoara si mi se par mai degraba desene facute peste harta fara a lua in calcul toti parametrii zonei adica daca e realizabil sau nu acel plan.

[pasadia]

Daca e vorba de corecturi, se pot face foarte multe:

- Suceava nu exista in detaliu dar este prezentata in tabelul final cu un "apendic" de 1,16 km
- multe desene si planuri tin cont de niste autostrazi care fie nu exista inca ca si proiect clar, fie nici macar nu au fost propuse vreodata. De exemplu zona Galati - Braila propune un amplasament al traversarii Dunarii intre Buzau si Tulcea despre care nu cred ca exista planuri clare. La fel, in propunerea Buzau apare A7, Ploiesti - Focsani, despre al carei traseu de asemenea nu stiu sa existe vreo discutie clara. Dar cel mai curios, de departe, mi se pare planul pentru Piatra Neamt - este prima oara cand aud de ipoteza ca A7, Bacau - Siret, sa treaca atat de aproape de Piatra Neamt. Chiar si numai aceste exemple ma fac sa consider desenele (partial si propunerile) ca fiind puerile.
- multe propuneri chiar nu tin cont de situatia din teren (cel mai grav mi se pare la Sibiu, cu acea "autostrada" care ar taia parcul Dumbrava (cumplita idee dupa parerea mea). Am zambit insa si la afirmatia ccu care se incheie capitolul Brasov -

În ciuda apropierii autostrăzilor de zona urbană nu sunt necesare demolări de clădiri.

Personal, intr-o astfel de lucrare, cred ca ar fi fost oportune o tratare mult mai detaliata a situatiei prezente, mai ales in materie de proiectare / executie. Se vorbeste, foarte putin, de o greseala in amenajarea nodului A2/A4 si este propusa o alta varianta. Insa eu as fi insistat si asupra putinelor cazuri de centuri cu cate 2 benzi pe sens executate pana acum in Romania (Centura nord Bucuresti, centura vest Ploiesti, bucatile din centura Brasov deschise anul trecut). Acestea sunt, sau vor deveni cat de curand, un fel de autostrazi urbane si in acel moment greselile in materie de amenajare a intersectiilor (mai ales prin folosirea sensurilor giratorii) si vor spune cuvantul.

[MHN]

^^
Documentul prezentat de north reprezinta doar un capitol din lucrarea ce pare a avea denumirea "Noi paradigme în planificarea, pregătirea și implementarea proiectelor de infrastructură rutieră în România", fiind realizata de catre domnul Mihai Grecu.

Puerile, zici?! [...]

[iuli]

OK, eu cam sunt de acord cu pasadia!

Nu zic ca nu sunt niste chestii interesante pentru o teza de doctorat al domnului Mihai Grecu licentiat in chimie si premiant la diverse concursuri si olimpiade de chimie, absolvent a Stanford University (chimie) si al Colegiului Pro (2 ani, nu stiu si daca e absolvent). Experienta in transporturi e mai vasta mai ales prin prisma ca a fost:

- Director General și Președinte al Consiliului de Administrație Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale
- Consilier al Prim-Ministrului pe probleme de infrastructură de transport
- Secretar Naţional TRACECA Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului Bucureşti
- Coordonator al Strategiei Regionale de Transport a regiunii Nordvest 2007 – 2013
- Realizator al strategiei de transport Primăria Baia Mare Baia Mare

Si in vacanta de primavara a stat pe la Sun Microsystems.

Deci... Haideti sa discutam!

[pasadia]

Discutam despre Mihai Grecu, despre definitia cuvantului "pueril", despre obiectiile ridicate de mine sau despre ce?

In momentul in care iti exprimi o parere cu argumente si raspunsul primit se leaga de un adjectiv folosit (adjectiv care oricum nu avea vreo tenta foarte negativa)...

[iuli]

Pai sa discutam despre lucrare si despre ce am zis eu ca m-am uitat concret peste cele doua propuneri de autostrada urbana, Arad si Timisoara.

In primul rand apare la Arad o autostrada care ar duce spre Oradea dar nu in continuarea bypass Arad care ar merge logic catre drumul expres Arad - Oradea ci de undeva dinspre intersectia DJ709 cu centura Aradului. Deja e prima chestie aiurea, nu poti face acolo o autostrada nici macar nod pentru ca acolo este punctul de transformare si Uzina de Apa. Apoi apare un nod cu DN7 undeva intre Selgros si Vladimirescu, iarasi aiurea pentru ca nu iti permite calea ferata si nici spatiul urban sa mai inghesui ceva pe acolo. Urmatorul nod ar duce catre o autostrada urbana spre cartierul Subcetate cu finalizare la podul Decebal. Daca imi explica cineva concret cum bagi pe acolo si un drum expres cu 4 benzi ii dau o bere! Sa se tina cont de structura solului extrem de moale (o fosta mlastina). Sau poate e autostrada suspendata. Nu are rost sa mai zic de cum faci un nod de autostrazi langa pasajul peste CF al A1 de langa nodul Arad Sud. Apoi in partea de nord acea dublare a centurii existente deja e absurda mai ales prin varianta in care intri aproape de tot in Gradiste in loc sa dublezi actuala centura si sa lasi orasul sa se dezvolte natural si sa inghita o autostrada. Singurul lucru OK e ocolirea cartierelor Bujac si Gaipe care centura le strabate, dar asta face de fapt ca exact principiul de autostrada urbana sa nu mai exista. Adica acolo unde intra drumul natural in oras tu il scoti si unde e logic sa mearga pe langa oras tu il bagi.

La Timisoara situatia e putin diferita insa. Ca inel e teoretic bine realizat, mai ales pe partea de nord si de vest. In sud insa incearca sa inghesuie o autostrada intre Giroc si Timisoara. Lasati-mi placerea sa rad cu pofta si sa nu argumentez, e prea SF! Apoi restul cu iesirea pana in A1 pe langa aeroport e iarasi OK, ignorand unitatea militara de acolo. Acum sa analizam insa strapungerile in oras. TM3 care face intrarea in oras pe undeva intre Calea Aradului si Torontalului mi se pare o trasare aiurea. Atata timp cat ai DN69 de la intersectia cu centura la profil de doua benzi pe sens, de ce sa mai faci inca un drum intre cele doua cai?! Care in plus sa intre peste USAMV?  Nu mai bine modifici putin DN69?Acelasi lucru se poate spune si despre TM5. Sa faci o autostrada paralela cu DN7 prin spatele la toate spatiile comerciale si dincolo de CF ca apoi sa strabati Padurea Verde si sa treci peste Colegiul Silvic ca sa intri undeva pe la Muzeul Satului e de domeniul absurdului. Ai gata facut DN7 cu doua benzi pe snes, perfect drept, trebuie doar sa dublezi calea actuala cu un drum cu sens unic pe ambele parti pentru acces usor la spatiile comerciale si problema e rezolvata! Imi poate explica detaliat cum intra TM4  in oras pe langa Utvin si Freidorf? De ce nu se poate folosi Calea Sagului?

De asta am zis ca e cam aiuristic. Am impresia ca a luat o harta vazuta din satelit si a inceput sa traga in Paint dungi dupa cum i se parea lui fara sa verifice situatia concret in teren, fara date concrete. Aaaa... ca studiu teoretic, asta e altceva, putem discuta doar ca teorie. Asa putem discuta despre multe alte variante. Putem sa daramam orice in cale si facem autostrada pana in centrul orasului fara probleme.

Si am citat din CV-ul lui ca sa vedeti ca degeaba sustine teorii despre cum ar trebui facut atata timp cat el insusi a fost in pozitii prin care putea face aceste planuri sa devina realitate.

[delacroix]

Poate ar fi mai bine sa ne concentram pe aspectele pozitive. Daca sunt. Daca nu va stau la dispozitie alte threaduri pentru cuvinte "tari".
Bravo @north, mai vreau.
PS. pentru @iuli: Drumul expres Arad-Oradea ar fi mult mai util prin estul Aradului. Apendicele de bypass intre A1 si Dn7 nu e un inceput de DE ci o greseala de proiectare, ramasa din varianta initiala A1Arad-Nadlac.

[MHN]

Si eu mai vreau north.
Multumesc.

[alecu26]

sa vezi delacroix cu cata cerbicie apara Mihai Grecu acel mod de proiectare si spune ca de fapt e ideea lui, ca de fapt fluxurile in toate tarile langa granita sunt mici si de fapt viitoare si poate niciodata facuta autostrada Oradea-Arad-Tm-Belgrad ar avea trafic mai mare si alte chestii din astea.

Eu personal am o mare problema cu tezele de doctorat in general in Romania si la consturctii in special. Te-ai crucii daca vezii ce studii se mai fac. Si problema e ca, cam toti se indreapta spre chestii gen asfalt, trafic...etc. Unul nu vezi la poduri....cu o tema de cercetare serioasa.

Iar despre ce contine studiul....vorba aia...hartia suporta orice....si intradevar aplicarea unor asemenea chestii practice e marea durere.

Unde intradevar rezonez cu studiul este apropierea autostrazilor de oras, si a oricarei centuri de oras...ca sa poata fi folosita cat mai mult de traficul local.

Observ in continoare la multe ore din zi de exemplu traficul "local"din jurul Devei....care pare ca nu s-a relaxat deloc. Intradevar 95% din masini sunt cu numere de HD, dar traficul e in continoare foarte foarte mare. Acolo o autostrada mai "disponibila" ar fi facut mult mai mult...dar practic toate cele 3 noduri care deservesc Orasti--Simeria-Deva sunt "peste mana" fiind toate pe exterior. Poate un nod care sa se descarce in zona intersectie cu drumul de Hunedoara era mai bun pentru toti...(deva, Hunedoara, Simeria)...dar in acest caz se sacrifica legatura la drumul de Hateg-Petrosani.

[pasadia]

Aspecte pozitive? Popularizarea notiunii.

Dar raman aspecte netratate precum identificarea dezvoltatorului retelei. Cine considerati ca ar trebui sa fie acesta? Primariile, CJ-ul sau o entitati de stat (CNADNR)? Mi se pare evident ca prin amplasament, atat in interior cat si in afara municipiilor, este nevoie de o conlucrare intre mai multe institutii, dar din experienta cred ca putem spune ca aceasta colaborare se desfasoara greoi. Si aici cred ca e o problema legata (si de) cadrul legal, nu numai de animozitatile birocratice sau politice uzuale. Asa ca ar fi interesant sa aflam cum au rezolvat aceasta chestiune alte state.

Intervine apoi chestiunea planificarii. Strategii se scriu peste tot si pe toate subiectele, dar ele sunt apoi uitate complet. Cunoasteti voi vreo strategie care sa-si fi facut efectul blocand o anumita dezvoltare ulterioara care nu corespundea acesteia? As fi tare curios sa aflu un asemenea caz.

Apoi as trata exemple de buna sau proasta practica pentru a le populariza si a ne asigura ca greselile unora nu sunt repetate de altii.

De exemplu primul pas ce transforma o strada obisnuita (sau ma rog, un bulevard mai important) intr-o mica autostrada urbana il reprezinta interzicerea virajului la stanga prin montarea de separatoare intre cele 2 sensuri de mers. Adica ce s-a intamplat pe DN1, in Otopeni si in Bucuresti pana spre Piata Victoriei, dar si in alte locuri. Investitia e aproape minima (eventual e nevoie de o mica largire daca benzile nu sunt suficient de late) iar efectul in ceea ce priveste viteza de deplasare este foarte mare. Problema apare insa in momentul in care exista si trafic pietonal: Calea Bucuresti, in Brasov sau celebrele treceri de pietoni de pe Centura Bucuresti (iar aici nici macar nu putem vorbi de separator median din pacate.

Apoi o alta problema, direct din proiectare venita, o reprezinta nodurile; mai exact folosirea sensurilor giratorii cred ca este foarte buna in zonele in care nu exista trafic greu. Pe de alta parte insa, traficul greu, prin opririle si accelerarile reptate induse de un giratoriu, macina foarte rapid asfaltul in benzile de intrare in giratii. Ca atare cred ca prin proiectare ar trebui excluse giratoriile de pe rutele destinate traficului greu. Lucru care nu se intampla si va pot da 2 exemple recente unde, probabil din motive financiare, s-a preferat solutia contra-indicata: giratia de la intersectia DN13 cu DN1, VO Brasov si giratia de la intersectia aceleiasi centuri cu DJ103C. Consider ca reprezinta o mare greseala, in costuri de intretinere a drumului, ideea de a obliga traficul greu sa franeze si sa accelereze in mod repetat in acelasi loc.

[alecu26]

la Cluj se va mai rezolva prin aparitia lui Gilau-Nadasel si daca ar face odata nenorocita aia de legatura din actuala centura in A3.