Material rulant: discutii diverse si proiecte

[frunzaverde]

@dan tm - sezonierele maghiare sunt doua:
- IC1204 Adria, care circula de 3 ori pe saptamana, avand o singura garnitura, formata din 3xWL 71-91 + 3xBc 50-91 + 1xWR + 2xB 21-55 (scaunele doar intern)
- Ex 968/1246/1605/1281 Retro Istria Express si perechea lui , care circula zilnic, dar care are vagoane istorice - fiind vandut explicit ca tren retro nostalgic - aici pagina de prezentare: https://www.mavcsoport.hu/en/mav-start/international-travels/travelling-not-only-rijeka-and-koper-also-back-time. Trenul e format din vagoane Nostalgia din anii '70 - 3xB (Bd 20-30), 2xBc (Bc 59-80) si un dormitor (70-80), doua garnituri.

Altceva nu au "de vara" sezonier. Nu vad cum ar afecta scoaterea a 3 WL-uri si 3 cusete traficul spre Romania, daca exista cerere, in conditiile in care au excedent de vagoane. Bineinteles, daca traficul spre alte destinatii de noapte o cere, ungurii sunt foarte rapizi la suplimentari si eliminari.

22-96-le Beem Brasov - Arad "circula la nevoie" e probabil parte din conventia RO-HU legata de trenurile internationale, exact cum si in Ungaria au 20-05-ul ala, probabil o garantie scriptica de nivel minim de serviciu pentru cazul in care pe intern e cerere suplimentara fata de ce pot oferi vagoanele internationale. Bineinteles, la ce cerere e in Romania, n-o sa-l vezi in trafic vreodata, e pur scriptic. Si, daca baga vreo suplimentare, o sa duca vagoanele la Curtici, asa cum au facut istoric zeci de ani. Acolo oricum scot locomotiva romaneasca.

[Stancosti]

Mai au sezonier și Expresul 1787, de la Szeged la Balatonszentgyörgy.

https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=START&kategorie=Ex&cislo=1787&rok=2023

[frunzaverde]

Tot ce e intern sezonier e facut doar cu vagoane scaun (distante scurte), care, la fel, nu influenteaza traficul international. Si adesea cu cele mai vechi vagoane din parc.

[tom_sawyer]

Undă verde pentru vânzarea terenului deținut de Atelierele Grivița lângă Griro în București. Prețul: 9,3 milioane de euro

In logica asta ce urmeaza, Revizia de vagoane Grivita?

Vestea e foarte proasta. 10 milioane de euro este o nimica toata considerand ce infrastructura exista pe terenul respectiv (chiar si in conditiile starii curente, care e modesta). A replica infrastructura Atelierelor Grivita pe un teren nou greenfield nu o sa coste mai putin de 50-100+ milioane de euro, ceea ce sugereaza o strategie de reducere severa: ori o restrangere masiva de activitate, ori o inchidere totala cu lichidare.

E de bine - cu cat e mai dezvoltata zona din jurul garii, cu atat e mai popular transportul feroviar.

Aceea nu e zona "din jurul garii", mai sunt ceva km de acolo pana la gara.

A replica infrastructura Atelierelor Grivita pe un teren nou greenfield nu o sa coste mai putin de 50-100+ milioane de euro, ceea ce sugereaza o strategie de reducere severa: ori o restrangere masiva de activitate, ori o inchidere totala cu lichidare.

In primul rand ca acele 9 milioane de euri sunt pur si simplu bani de seminte fata de valoarea reala a terenului din zona respectiva. Nu mai spun de valoarea de intrebuintare a atelierelor. In al doilea rand, sa construiesti inca un ansamblu de nu stiu cate "locuinte" - de fapt de blocuri, intr-o zona aglomerata, intr-un oras deja sufocat si dens ca naiba, in anumite zile respectiv ore din zi va acentua blocajul rutier al zonei respective. Deja lucrul asta se intampla in anumite conditii. Te vei putea scoate din zona doar cu piciorul sau pe dedesubt, cu metroul. Dezvoltarile astea trebuie facute literalmente la porumb, dincolo de linia de centura. Nu dincoace.
Evident ca e vorba de inchidere totala cu lichidare, cu cei 9 milioane nu poti construi nici macar o hala, necum reface in alta parte ce e acolo.

Un nou depou Alstom va fi amenajat la București, în urma unei investiții de peste 50 de milioane de euro, pentru mentenanța noilor trenuri electrice de călători Coradia Stream.

Pentru început, Alstom a contractat achiziționarea a 30.000 mp care includ mai multe clădiri pe Calea Griviței, cu acces direct la magistrala feroviară. Tranzacția a fost încheiată cu Atelierele CFR Grivița, companie din București specializată în reparații de material rulant. Proiectul va include lucrări semnificative de modernizare a facilităților existente și construirea altora noi pentru crearea unui depou modern și complet echipat pentru mentenanța celor 37 de trenuri de pasageri Coradia Stream achiziționate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF).

Faza inițială a investiției – un depou echipat pentru operațiuni de testare și mentenanță – va fi gata la sfârșitul lunii ianuarie 2024, iar finalizarea completă este estimată în a doua jumătate a anului 2024.

Noul depou va fi dotat cu utilaje și tehnologie de ultimă generație, care sunt folosite în depouri moderne de mentenanță a materialului rulant din Europa, inclusiv o instalație de diagnosticare digitală bazată pe cea mai avansată tehnologie, HealthHub – soluția Alstom pentru mentenanță predictivă, precum și un strung subteran pentru reprofilarea roților.

https://clubferoviar.ro/depou-alstom-in-bucuresti/

[frunzaverde]

Superb, deci inlocuim un atelier "deschis", care procesa comenzi pentru multipli operatori si multiple marci, cu unul care va face o singura marca, in regim monopolist. Ma intreb daca Consiliul Concurentei o sa aiba ceva de zis.

[etravel]

Este bine pentru ca nu se schimba destinatia feroviara a locului.
Este mai putin bine pentru ca o singura marca va acces exclusiv acolo.
Consiliul Concurentei cred ca se va uita in partea opusa. Nu ar fi pentru prima data.

[Konter]

Conducerea ARF face declarații critice privind trenurile cu hidrogen, lăsând să se înțeleagă că acestea au fiabilitate scăzută și spunând că ,,ceea ce s-a lăudat industria în 2021 n-are nicio legătură cu realitatea". În Occident, iarna, trenurile cu hidrogen stau ,,trase la gard", spune Ștefan Roșeanu, președinte al Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF).
Licitaţia trenurilor pe hidrogen se află în derulare, fiind făcute unele compromisuri în acest sens, precum reducerea cerinţei de fiabilitate la 90%, de la peste 98% în cazul altor licitaţii, având în vedere că reprezintă una dintre bornele Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), a declarat, marţi, preşedintele Autorităţii pentru Reformă Feroviară (ARF), Ştefan Roşeanu, potrivit Agerpres.
,,Avem în derulare licitaţia cea mai complicată, cea a trenurilor pe hidrogen. Avem semnale că de data aceasta am lăsat suficient de jos coada, cât să ajungem aproape de ceea ce poate de fapt industria să facă, pentru că, ceea ce s-a lăudat industria în 2021, n-are nicio legătură cu realitatea. Şi pentru că este una dintre bornele PNRR, a trebuit să facem compromisuri peste compromisuri. Vă dau un exemplu, cel mai concludent: dacă în toate celelalte licitaţii fiabilitatea pe care noi o cerem este de peste 98%, deci avem punctaj între 98% şi 99,99%, aici a trebuit să scădem cerinţa de fiabilitate la 90% – şi încă primim semnale că s-ar putea ca nici la 90% să nu poată trenurile să fie garantate, pentru că, în realitate, trenuri pe hidrogen, în Occident, au ajuns să stea la gard, deoarece celulele de producţie a energiei electrice nu funcţionau aşa de bine în timpul rece, cum s-a crezut în fazele de prototip", a afirmat Ștefan Roşeanu, la un eveniment dedicat infrastructurii de transporturi și logisticii.

Potrivit acestuia, proiectul de achiziţie a trenurilor pe hidrogen va aduce investiţii noi în staţii de încărcare cu hidrogen, având un efect ,,în cascadă".

La finalul lunii ianuarie, şeful ARF a declarat că mai mulţi producători de material rulant sunt real interesaţi de a participa la licitaţia pentru achiziţia de trenuri pe hidrogen, după ce a fost separată achiziţia de hidrogen de achiziţia de vehicule şi mentenanţă, pentru a reduce riscurile pe care ar trebui să şi le asume furnizorul.
Anterior, Autoritatea pentru Reformă Feroviară a anulat, la începutul lunii noiembrie 2023, procedura de achiziţie a 12 trenuri pe hidrogen, în condiţiile existenţei depunerii unei singure oferte neconforme.
Procedura de achiziţii a fost aferentă proiectului de achiziţie a 12 trenuri electrice pe pile de combustie cu hidrogen, a serviciilor de mentenanţă a trenurilor şi de asigurare a alimentării cu hidrogen pe o perioadă corelată cu durata de viaţă a vehiculelor, introdus la finanţare prin Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) în 2021.
Însă, la sfârşitul anului trecut, pe 27 decembrie, ARF a relansat licitaţia pentru achiziţia trenurilor pe hidrogen, precum şi a serviciilor de mentenanţă şi reparaţii necesare funcţionării respectivelor automotoare.
La această nouă încercare de a duce la bun sfârşit achiziţia finanţată cu fonduri PNRR, ARF a făcut câteva modificări ale strategiei de achiziţie. Astfel, achiziţia serviciilor de alimentare cu hidrogen a trenurilor va fi o procedură separată (furnizorul de trenuri va asista ARF în elaborarea specificaţiilor tehnice, astfel încât serviciile de alimentare sa fie coordonate cu caracteristicile tehnice ale trenurilor şi caracteristicile de exploatare); fiabilitatea trenurilor este mai scăzută, comparativ cu ramele electrice achiziţionate în cadrul celorlalte proceduri (pentru a se lua în considerare aspectele încă inovative ale tehnologiei); numărul minim de locuri pe scaune (120) ţine cont de trenurile real produse şi autorizate sau în curs de autorizare în Europa.
Nu în ultimul rând, au fost făcute corecturi bazate pe observaţiile primite atât în derularea anterioară a procedurii, cât şi în celelalte proceduri de achiziţii de trenuri.
Durata serviciilor pentru mentenanţă şi reparaţii, prevăzută în contract, este de 15 ani, cu posibilitatea suplimentării perioadei cu încă 15 ani, prin act adiţional.
Valoarea achiziţiei este cuprinsă între 1,596 miliarde de lei fără TVA şi 2,468 miliarde de lei fără TVA, în funcţie de durata serviciilor conexe contractului – 15, respectiv 30 de ani, iar durata contractului va fi de 215 luni.
Finanţarea proiectului este asigurată prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă, ,,Componenta 4 – Transport sustenabil" şi de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.
Potrivit sursei citate, cele 12 automotoare vor fi utilizate pe următoarele linii neelectrificate: Bucureşti – Piteşti; Bucureşti – Aeroportul Internaţional Henri Coandă; Bucureşti – Târgovişte; Bucureşti – Piteşti – Slatina – Craiova; Piteşti – Curtea de Argeş.

În condiţiile în care peste 50% din reţeaua României este neelectrificată şi ritmul de electrificare este unul relativ lent, ARF consideră că implementarea acestui proiect pilot de achiziţie trenuri pe hidrogen reprezintă o soluţie tehnică corectă pentru decarbonizarea transporturilor feroviare.

https://clubferoviar.ro/arf-face-declaratii-critice-privind-trenurile-cu-hidrogen/

[Konter]

" producători europeni sunt interesați de o potențială nouă licitație pentru trenurile cu hidrogen a ARF, aceștia trimițându-și sugestiile la ultima consultare de piață, a cincea, organizată de Autoritate.

Cele două firme producătoare, și anume Siemens Mobility și Alstom Transport au făcut sugestii în mare parte diferite, corespunzătoare strategiilor fiecărui producător. Raportul de consultare a pieței detaliază propunerile astfel:

Cerințele Siemens Mobility

– eliminarea prevederilor referitoare la scaune, în condițiile în care platforma companiei oferă scaune nereglabile, dar confortabile. Orice altceva ar duce la creșteri de prețuri și durate mai mari.
– eliminarea cerinței privind raza minimă în depou de 100 de metri. Sarcina  mentenanței și a depoului revine ofertantului, deci e inutilă cerința.
– certificarea IRIS (certificarea calității în industria feroviară). Cerința să fie obligatorie doar la partea de producție/proiectare tren.
– solicită un mod clar de sancționare dacă nu se atinge valoarea ofertată.
– separarea clară a prevederilor pivind achiziția propriu-zisă și mentenanța (nu poti plăti penalități pe suma combinată mentenanță – livrare pentru rateuri la activitatea de livrare).
– introducerea unor praguri maxime de răspundere.
– penalități de 0,025% pe zi de întârziere cu posibilitatea rezilierii la atingerea unei sume a penalităților de 10% din total (400 de zile de întrâziere, potrivit calculelor noastre).
– obligativitatea furnizorului de a înlocui în patru luni produsele respinse, necorespunzătoare.
– penalitățile și daunele nu pot depăși 30% pentru produse și 30% pentru mentenanță.
– valoarea garanției de bună execuție nu poate depăși 10% pentru produse și pentru mentenanță, separat.
– scutirea furnizorului de obligativitatea plății primelor de asigurare la polița de asigurare.
– asigurările nu vor acoperi partea de uzură sau deteriorare.
– dacă o încetare a contractului va avea loc nu din cauza furnizorului, acesta este îndreptățit la compensație pentru toate costurile suportate.
– plata în avans 15%, 20% la începutul asamblării primului tren, 15% începutul punerii în funcțiune a primului tren, 40% începutul asamblării celui de-al patrulea tren, 10% livrare tren.
– plata în avans 15% la mentenanță la două luni de la semnarea contractului, restul în rate lunare.

Ce vrea Alstom Transport SA

– cash flow neutru care să includă plăți la termene intermediare în faze de proiectare și execuție;
– plată în avans la mentenanță care să permită realizarea depoului și echipamentelor;
– definirea unui număr anual de kilometri parcurși pe care să fie fundamentată activitatea de mentenanță;
– calendarul de livrări să fie nu cerință eliminatorie, ci element de evaluare;
– proiectul să fie unul pilot cu acceptarea unei valori medii de 80% pentru disponibilitate.

La discuții au participat și experții BEI-PASA, iar impresia lăsată este că aceștia au sugerat o lăsare jos a gărzii de către ARF pentru concretizarea licitației. Astfel, raportul spune că s-a solicitat o analiză a cauzelor pentru care licitațiile precedente au fost anulate, și anume timpul de pregătire a ofertelor, timpul de livrare, modalități e plată, număr mic de trenuri achiziționate etc. Se cere ARF să ia în considerare ,,riscul anulării de noi licitații" și estimarea termenului de livrare a primei rame în perioada 2029-2030.
Deși conducerea ARF și-a exprimat anterior scepticismul privind maturitatea tehnologică a acestei soluții cu hidrogen BEI-PASSA, cere să se analizeze ,,oportunitatea unei strategii de relocare a finanțării din PNRR aferente RE-H cu identificarea altei surse de finanțare". Mesajul pare a fi unul clar: nu interesează cu ce bani le luați, dar să le luați și nu apare ca verosimilă posibilitatea anulării proiectului."
Sursa

[Feri]

România renunță la achiziția de trenuri cu hidrogen prin PNRR. Ciolacu anunță că cele ,,360 milioane de euro" vor fi transferate pentru a cofinanța autostrăzi, pentru că nu există trenuri cu hidrogen care să fie cumpărate

,,Vom avea o renegociere. Ministrul își asumă. E ăla cu trenurile cu hidrogen. Ați văzut vreunul în Europa, în lume, vreun tren cu hidrogen? A ținut Grindeanu licitația de trei ori. Nu s-a prezentat nimeni. De ce? Pentru că nu există niciun tren cu hidrogen. Asta au trecut în PNRR. Normal că acum domnul ministru Câciu a cerut ca acei bani, 360 milioane de euro pentru trenurile cu hidrogen să îi prindă pentru cofinanțări la autostrăzi. Lucrăm cu materialul clientului", a spus Ciolacu, după o întâlnire cu președinta Comisiei Europene Ursula von der Leyen.

Amintim că la finalul lunii mai, ministerul Transporturilor, prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară, a ratat și a treia licitație pentru 12 trenuri cu hidrogen pentru că nu a primit nicio ofertă de la producători. Marți, 28 mai 2024 a fost termenul-limită pentru depunerea ofertelor la contractul cuprins între 1,6 și 2,5 miliarde lei pentru 12 trenuri cu hidrogen, contract finanțat prin PNRR cu peste 100 de milioane de euro. Licitația anterioară (a doua) fusese anulată pentru că oferta Alstom-Linde Gaz a fost declarată neconformă. Spre deosebire de proiectele rutiere finanțate din PNRR (pe împrumuturi pe perioadă mare și cu dobândă redusă), proiectele feroviare sunt granturi (bani gratis).

Primul termen pentru depunerea ofertelor fusese stabilit pentru 26 ianuarie, dar amânat de mai multe ori după cum Economedia a transmis aici.

Potrivit caietului de sarcini, programul de livrare pentru toate cele 12 unități este cuprins între 35 și 44 de luni, cu punctaj maxim pentru predare completă în 35 de luni. Tehnologia trenurilor cu hidrogen este una relativ nouă, doar câteva țări precum Italia, Germania sau Franța având câteva rute pe care circulă aceste rame.

Aceste rame trebuiau să circule pe linii neelectrificate precum București-Otopeni, București -Pitești și Pitești-Slatina-Craiova sau Pitești -Curtea de Argeș. Trenurile pe hidrogen sunt deosebit de relevante pentru liniile regionale mici, unde costul tranziției la energia electrică este prea mare în comparație cu rentabilitatea legăturii. Practic, se amestecă hidrogenul de la bord cu oxigenul din aerul înconjurător, folosind o celulă de combustie. Aceasta produce energia electrică necesară pentru a acționa trenul.

economedia

[dr4qul4]

in loc de hidrogen, puteau cumpara pe baterii. Ar fi fost acceptat de PNRR. Si folosite pe aceleasi linii.

[AlexxC]

Sau electrificat Tecuci- Iasi-Frontiera sau Bucuresti - Pitest -Craiova sau Arad- Oradea- Satu Mare- Baia Mare- Dej  sau/si Videle -Giurgiu.
Proiecte mai verzi nu exista!

Bateriile ar trebui sa mai astepte avansul tehnologic vreo 5 ani , cu siguranta o sa apara ceva mai bun,fiabil,ieftin...exemplu cele in stare solida.

[GIV]

nu prea am studiat domeniul feroviar, dar din ce am citit in ultima vreme am inteles asa:

- Electroputere VFU Pașcani  face reparatie la vreo 50 de sageti albastre;
- RELOC Craiova câștigă licitația de reparare a 70  automotoare;
- în cadrul contractului dintre CFR Călători și RELOC SA, pentru reparații tip RR la 11 locomotive cu modernizare TSAM.
- Este al doilea contract dintre cele două companii, primul vizând 20 de locomotive.
- Softronic Craiova pentru modernizarea a 19 locomotive (a doua fiind aproape gata de teste la momentul actual)
- 17 ECuri cu motoare asincrone modernizate de SCRL Bv

=> imi rezulta un total de 187 trenuri (locomotive+automotoare) reparate, modernizate

- 37 trenuri noi de la alstom (2 au ajuns?)
- contract anulat cu pesa pentru 62 trenuri
- Contract de 16 locomotive  semnat de arf cu alstom

- mai sunt alte contracte semnate pt trenuri noi sau pentru modernizare?

[GIV]

@AlexxC buna ideea, dar cat electrifici cu 100 mil euro? nu spun ca ar trebui luate sau nu trenuri cu hidrogen. intreb doar ca nu stiu cat ai putea sa faci cu 100 mil eu, mai degraba bagati in reparatii de tip quik wins.. nu a fost domeniul meu de interes cel feroviar pana acum asa ca nu stiu daca pe sectorul asta sunt ceva proiecte de genul asta..

[Xenos]

M-ar interesa dacă are cineva o evidenţă cu licitaţiile de execuţie pentru vagoane. Este ceva în lucru efectiv acum, pe PNRR?

[40-0802-5]

Prin PNRR stiu ca sunt la Pascani cateva cutii de 20-76 pe care le transforma in saloane cu 74-80 locuri & cateva rasteluri de biciclete.

Ceva similar cu 20-70-urile ZSSK Bdmpeer, dar probabil mai low-cost ca dotari / confort.

Plus 21-90-urile transformate in 21-91 Bpmz la Grivita, pentru ca atat ne duce pe noi ca natie bostanul. 
In loc sa ia cutiile alea 19-54/55 si pe cele de 20-49 sa le faca apte de lung parcurs, strica vagoane care au fost facute cu simt de raspundere.