Calea ferata 902 Bucuresti-Giurgiu

[survola]

Corect.
Dar ferească D-zeu să se schimbe vreo bornă kilometrică pe CFR, chiar dacă Gara Filaret este închisă de mai bine de 60 de ani.

[shift2rail]

Proiectul in Faza 2 e batut in cuie?

 Sau se mai poate "pune presiune publica" ptr o dublare mai substantiala a sectiei + cresterea vitezei spre 160 kmph (standardul TEN-T Core din Regulamentul proaspat adoptat de Parl Eur)

Publicul devine mai atent la chestiunea feroviara (dovada comentariile la entry-urile API pe fb) daca se comunica simplu, direct in timpi de parcurs castigati, viteze atinse.

[misiekwas]

^e bătută în cuie.

De altfel, de ce am avea nevoie de 160km/h pe 902? E linia predominant secundara, în sensul ca principalul rolul ei nu-i tranzit ci navetă. Dublare - OK. Dar sa vrei sa faci 160km/h pentru niște desirouri + 1-2 trenuri internaționale e cam risipa de bani.

[cristi5]

@TibiV @survola eu zic ca e foarte bine ca CFR pastreaza kilometrajul (si sper terenul?) pana la Filaret. Poate fi util pe cand se trezeste clasa politica si vede utilitatea pt tren metropolitan, si observa ca pana la Gara de Nord mai sunt 4 km care pot fi facuti in subteran pt un diametru feroviar al capitalei, util si pt metropolitan si pt inter-regio, etc.

@misiekwas de acord ca la SF nu se mai poate face nimic, si aici vedem un tipar. Ne trezim dupa ce e gata SF ca s-a proiectat la vitezele din 1960, si poate vrem mai mult, si e prea tarziu. Pe Cluj-Oradea macar le-au marit cu 5-10-15, si pe alocuri mai mult

(Si) de-aia ma stradui eu sa obtin draft-uri SF, dar nu stiu cati le citesc. E drept ca pe asta l-am primit cand era deja prea tarziu.

Dar pana la urma 160 este cale ferata conventionala. Pana la Comana CF e dreapta ca-n palma, daca tot bagi milioane pe kilometru eu zic ca se poate discuta de ce nu se poate ridica la 160 pe existent (plus pe podurile nou-noute din faza 1 etc)

Nu zice nimeni sa amelioram traseul la sud de Comana (avem zona de 80 si pe coridor, la Medias) dar apoi iar avem o portiune dreapta pana la Daia, unde se reface oricum traseul! De-acolo iar drept pana la Giurgiu.

Altfel spus cam peste tot unde e acum 120 putea fi 160, macar pt automotoare usoare.

Exista o instructie pe care nu-si asuma nimeni sa o aplice, care zice ceva gen "pe linii f bune se poate creste VS cu 15%". Cu 15% am fi deja la 138.

Daca te uiti in SF sunt un zilion de cladiri, toate cu utilitati si tot tacamul. Acolo se puteau economisi o gramada de bani, ce puteau fi investiti in refacerea fundatiei si ridicarea VS. Cine mai are nevoie de cladire cand traficul putea fi condus dintr-un singur centru, fara IDM local (cum e pe Ilia-Lugoj) si calatorii pot sa-si cumpere bilet online sau de la un automat? Cladirea de gara contemporana e specifica predominant oraselor, si si acolo e mai mult un mall.

[venom637]

Sunt in Comana din 2016 si iti pot garanta ca daca ar fi bilete doar online, poate 20% din posibili calatori s-ar descurca sa le cumpere.
Un automat poate ca ar fi util, dar si acolo vor fi mari probleme de utilizare.

[shift2rail]

Gara Filaret (inca) exista, lipseste aliniamentul caii ferate intre Progresu si Filaret:

[daniel_avram]

@cristi5 Solutia ar fi ca CFR sa scoata din proiecte tot ce tine de gari/cladiri, sa se ocupe prioritar de tot ce tine de traficul feroviar, calea de rulare, semnalizare, centralizare si nimic altceva, oricum multe din acele gari reabilitate zac in mizerie pentru ca nu sunt bani de intretinere si reabilitarea lor lasa de dorit.

Readuci in discutie problema accesului la proiecte in faza de SF/PT, e valabil si pe rutier, din pacate asta e una din marile probleme si ma tem ca firmele care fac SF nu sunt dispuse sa accepte propuneri din exterior, aici se vede si implicarea si interesul beneficiarului care nici el nu are deschidere catre alte propuneri.

[Xenos]

Eu dimpotrivă cred că gările trebuie lăsate în proiect și găsite soluții standard și user friendly. Eventual căsuțe tip, cu multă sticlă, să aibă omul unde să stea când plouă, ninge sau e caniculă.
Pe Câmpina-Predeal gările au fost omise și au ajuns cocini stații de tip Bușteni și Poiana Țapului și Sinaia e mult sub ce ar trebui să fie.
Dar pe gări în general trebuie asociere cu UAT, Brașovul vrea de nu știu când să ia mizeria aia de gară și să o reabiliteze dar cfr-ul nu i-o dă, este o mizerie această lipsă de colaborare.

Această linie nu e de 160, are multe curbe inclusiv în zona Comana. Apoi cu ce, cu Desiro? Opririle vor fi dese. Mai bine ne concentrăm pe ideea achiziției de material rulant pt această linie și pt frecvențe decente.

[misiekwas]

^măcar de platforme ar trebui sa se ocupe. De fapt, ceea ce spui tu a făcut PKP in Polonia, au venit cu doua variante standard pentru a reduce din întreținere de clădirii supradimensionate din perioada comunista. Diferențe sunt în detalii, dar în general mi se pare ca a ieșit civilizat.
https://www.bryla.pl/bryla/7,85301,19611573,innowacyjne-dworce-systemowe-czy-klony-nowe-dworce-pkp-w-mniejszych.html/amp


Privind trenuri internaționale, tot ma uimește un lucru. Argumentul sa continue prin Videle sunt restricții de tonaj, dar e la mintea cocosului ca un serviciu cu automotor pana Ruse ar avea mult mai multa rentabilitate decât Sofia. Dar hei, nu se poate.

[cristi5]

@Xenos cum ziceam puteau ridica la 140 sau 160 si sa lase 80 la sud de Comana (cum au lasat 80 la Medias din motive structurale). Si cum ziceam, 138 nu e imposibil dupa faza 2. Trebuie "doar" reglat ETCS si barierele...

Nu vorbim de Desiro pt ca linia va fi electrificata. Cred ca toate trenurile cumparate de ARF pot 160, inclusiv Regio.

Adapost e una, si cladire (cu apa, canalizare) e alta. Gara (cu IDM si alt personal feroviar, instalatii electrice de lumina si forta, toalete, bai etc) e iar, alt nivel. Mai bine un adapost bine facut (nu ghereta care se pune in halte) si platforme bune, si renuntat la restul.

Ce sa mai vorbim de cladirea aia renovata (mai sus pe topic) dar ramasa la sute de metri de peron. O aberatie inutila.

@venom637 cei care nu pot lua bilete de la automat, pot cumpara din tren.

@daniel_avram evident ca proiectantul nu va da nimic, dar SFurile apartin statului, adica cetatenilor. Ma bucur ca pe CF am gasit  cateva surse care pretuiesc transparenta. Am batut rutierul

@shift2rail din ce vad pe harta/satelit CFR are inca terenul intre Progresu si Filaret, sau destul de mult spre centru. Daca il au, ar fi prosti sa renunte la el. Poate un primar ii va descoperi valoarea pt tren metropolitan (stiu ca e metrou in plan in zona, dar un tren cu statii putine il bate lejer, cum vedem si in alte capitale)

@misiekwas am zis si noi la ARF sa continue Desiro pana la Ruse dar nu se poate si Giurgiu Oras si Ruse, din lipsa unui racord. Si cica o pendula Giurgiu Nord-Ruse nu ar fi rentabila (probabil ar sta prea mult pe loc automotorul respectiv).

Internationalul trebuie sa aiba vagoane grele pt dormit etc. Ar putea pleca din Giurgiu Nord si s-ar putea face formalitatile de frontiera odata cu schimbarea trenului. Dar intrebarea e daca cei care iau internationalul ar avea chef sa schimbe trenul in Giurgiu Nord.

[dan tm]

cu automotor se poate Giurgiu(oras)_ Ruse. nu e nevoie de racord. Au si fost in trecut dar n- au avut succes.
Pe se o parte  s - au desfiintat racorduri iar aici ar trebui.
nu mai spun ca si Giurgiu ca si Calarasi are o retea feroviara mai extinsa prin oras si abandonata.

[cristi5]

Pai se poate cu rebrusare in Giurgiu Nord. Adica inca 10 min pe langa cele 30 din frontiera...

[misiekwas]

La granița e problema în primul rand birocratica ca sta atât, se poate rezolva (și nu e rocket science, vezi Vidin-Calafat). În plus, poți sa ai și trenuri care se duc Ruse - București fără Giurgiu oraș (oricum, mare parte de interes pt București este aeroport), cu oprire la Giurgiu Nord. Chiar nu-i fizica cvantica. Finally, 10 minute e cam mult. Uitându-mă în Polonia, pentru rame timpul regulamentar este 5 minute pentru rebrusare, timpul efectiv 3 minute. Cum de ajungem la 10 minute cu Desiro?

Privind clădirii de gara: eu consider ca sunt necesare, chiar dacă pot sa fie cam modeste, dar mai bine sa fie, ținând cont ca multe stații sunt la distanta din localitate (Grădiștea) și o copertina depășește capacității CFR. Nu înseamnă că trebuie nu știu ce clădire, dar unele servicii de baza sunt necesare.

Mai mare problema cu Desiro ar putea sa fie mai degrabă înălțimea platformei, care în Bulgaria are 76 cm, iar aici - da a este - avem măreață platforma de sat de 55 cm, ca la Desiro. Efectul este ca trebuie literalmente sa cobori în tren (važi la Vidin,, unde podeaua ramei este 20 cm sub nivelul peronului).

Privind trenul internațional "trebuie sa aibă vagoane grele". Nu, nu trebuie, încât vorbim de legătură de distanta relativ scurta, care ar deservi mai ales Ruse. N-ai nevoie de vagoane grele, ajunge o rama. Cererea dinspre Sofia oricum va fi scăzută mult timp, iar mulți din Ruse ar fi interesați de astfel de legătură. Atașat aici exemplu de legătură Szklarska Poręba (PL) - Liberec (CZ), btw. Linia e profitabila. Chiar și CFR pana Vidin merge cu Desiro.

[cristi5]

Pai internationalul CFR merge la Salonic si Istanbul. Pana acolo mai "mananci o pită".

De putut se poate si inter-regio Bucuresti-Giurgiu fara Progresu, si tren Bucuresti-Giurgiu-Ruse, si Bucuresti-Sofia si orice ne mai putem gandi noi. Dar in practica CFR calatori a acceptat doar Regio Bucuresti-Giurgiu Oras cu rebrusare in Progresu (desi exista la Jilava racord dublu proaspat reabilitat) si atat. Care si ala e temporar pana incepe faza 2 si se opreste iar circulatia.

Si 55cm si 76cm sunt inaltimi standard TSI pt peron. La noi s-a ales 55, ceea ce e mult mai bine decat inainte. Mai important decat inaltimea peronului cred ca e acea treapta care iese din tren ca sa nu calce calatorul intre tren si peron.

[Vlad94]

Din punctul meu de vedere, Progresu nu mai are niciun viitor. Mai degraba duc toate trenurile la Basarab/GdN si extind linia de tramvai pana la gara Jilava in locul liniilor.