[B] Infrastructura feroviara urbana Bucuresti

[medicul de garda]

Ma bucura foarte tare aceasta initiativa, repet. Dar nu mi-e clar ce inseamna bani europeani pentru reteaua de tren urban. Adica vor sa deconteze lucrari mici, gen peroane, reparatii linii/macazuri, sau gandesc pe scara mai larga, la modul: tunel subteran spre centru, dublari de linii, supra/subtraversari de linii pentru a permite legaturi noi (apropo de ce solutii pentru M800). Sau chiar linii noi, cum propun mai sus. Ar fi util daca am stii ce intentii au, astfel incat si noi sa venim cu niste propuneri realiste, dezbatute si calculate, daca tin cont de parerea noastra.

Parerea mea e ca vor sa aprofundeze cele 3 linii cu care au iesit in presa si pe care le-am sustinut si noi din Asociatia Metrou Usor. Bune si alea, pentru inceput, daca reusesc sa le puna in practica.

[Ionut]

Deocamdata suntem doar la stadiul de intentie si negociere preliminara cu autoritatile europene pentru identificarea modalitatilor concrete de finantare. Nu am ajuns la dezbateri pe proiecte, detalii etc. De-asta am cerut sa fim implicati si mi s-a promis ca vom fi implicati/invitati la discutii etc etc. O sa trimit si cerere oficiala in acest sens si o sa ii tot bat la cap. Intre timp, voi dezbateti ce proiecte ar fi fezabile si orice alte detalii ca sa am eu ce sa transmit mai departe.

[frunzaverde]

Daca mersul acesta s-ar suprapune cu fluxul majoritar care nu e deservit eficient altfel (adica vestul orasului spre nord), ramanand ca cei care merg anti-flux sa faca mai mult pe traseu, poate ar functiona ok

Este extrem de dificil sa faci asta - da, firele sunt banalizate, dar racordurile alea au toate trafic de diverse feluri, ca si macazurile peste firele astea. Sa schimbi in mod dinamic sensurile prin complex feroviar o sa fie foarte, foarte, foarte greu fara sa faci o harababura in tot complexul.

Ca incheiere, vreau doar sa mai las o idee. Daca investitiile in metrou au fost considerate eligibile printr-un artificiu local, de ce nu putem cere finantare europeana pentru o infrastructura de tren urban?

Se incearca chestia asta chiar in momentul asta. Nu cred ca are mari sanse de succes din cauza impactului regional al transportului feroviar urban, dar ramane de vazut. Metroul e considerat "infrastructura mare" tocmai din cauza mega-volumelor procesate si din cauza complexitatii "de nivel national" (chiar daca cu impact spatial local).

Cred insa ca pe 2020-2027 trebuie bagate infrastructurile de tren regional/local in POR-viitor, cu axa dedicata.

Investitii precum dublarea M800 poate ar fi eligibila (stiu ca a fost reabilitata acum 10 ani prin fonduri de preaderare...).
Reabilitarea macazurilor din Gara de Nord sigur e eligibila.

DPDV financiar, a fost finantata pe POS-T (2007-13) ca "proiect retro-activ"). Original, segmentul GdN - Baneasa a fost facut pe credit JICA/JBIC.

Nu vad sa fie problema cu finantarea dublarii si refactiei Garii de Nord ca proiect de infrastructura mare TEN-T Core pe POIM sau POIM viitor. Chiar cred ca ar trebui prioritizata refactia complexului feroviar Bucuresti!. Cand se va face, atunci trebuie avut in vedere despecializarea pachetelor cu infrastructura dedicata - racorduri denivelate si treceri denivelate, dublarea M800, preferabil complet denivelat etc. etc.

Atunci vom vorbi de frecvente mai bune la trenuri de naveta. Desi eu sunt in continuare extrem de sceptic ca un tren urban are cum functiona dat fiind tesatura urbana de "cetate zidita" a Bucurestiului, cu o inima urbana ultra-densa, si apoi o prabusire a densitatilor la rural foarte redus aproape instantaenu.

. O serie de puncte de oprire pe centura feroviara langa zonele locuite + un RK la linie sigur ar fi eligibil (pentru  Nu mai zic de cel mai mare regret al meu, o linie periurbana Bucuresti-Mogosoaia-Otopeni--Balotesti-Tancabesti-Crivina pe care MT l-a ingropat definitiv prin incropeala aceea proasta de linie perpendiculara pe terminal, care va ramane asa pe veci, fara posibilitatea de prelungire la T2 macar. O halta serioasa la Odai + airport feeder (pe sistem monorai sau gandit din start sa fie prelungit la T2 era o solutie future-proof.

Sub absolut nici o forma nu era o asemnea improvizatie future proof. Fiecare schimbare de mijloc de transport spre aeroport reduce utilitatea si ponderea modala a respectivului mod de transport masiv (urmeaza o distributie aproape exponentiala).

Cand ai aeroportul la nici 15 km de centrul orasului, cine va dori sa se trambaleze intai pana la gara, pentru ca apoi sa se trambaleze intr-un people mover? Nimeni e raspunsul! A se vedea gradul inexistent de utilizare al solutiei cu transbordare la PO Aeroport. Solutia asta este doar un pic mai civilizata, dar cu aproape nimic mai confortabila, si cu toti timpii de schimbare, va lua tot 40-45 de minute chiar si de la GdN, un timp pe care il faci cu autobuzul chiar si la ora de varf!

Sunt de acord cu o solutie de extensie spre Ploiesti - am si desenat exemple - dar e nevoie ca aeroportul sa fie direct servit - altfel, orice alta improvizatie e inutila.

Singura solutie future proof ar fi fost cea din SF-ul original, din 2007. Gara subterana la T1, cu posibilitate de continuare spre T2, si de-acolo racordare mai departe in M700 (spre Urziceni - Galati/Iasi). De la racordul ala poti face orice fel de alte racorduri - inclusiv in prima faza o bucla inapoi spre Buciumeni - Ploiesti, un racord spre Peris (1000), un racord spre 701 Urziceni - Ploiesti (care are alte avantaje ca un racord inapoi in 1000) etc.

Dar people moverele si alte improvizatii de astea pentru un aeroport situat atat de aproape de oras sunt solutii care ucid din start atractivitatea transportului public. 783-ul e mai atragator decat asa ceva! Macar e direct!

Adica vor sa deconteze lucrari mici, gen peroane, reparatii linii/macazuri, sau gandesc pe scara mai larga, la modul: tunel subteran spre centru, dublari de linii, supra/subtraversari de linii pentru a permite legaturi noi (apropo de ce solutii pentru M800). S

In momentul asta este exclusiv o propunere venita dinspre partea romana spre UE, care e subiect de negociere. Sansele de reusita, dat fiind ca feroviarul deja a luat partea leului din POIM sunt modeste.

[dr4qul4]

mai vin si eu cu o propunere, putin mai complicata, dar sa vedem ce iese:

Cum tot trebuie reconstruit pasajul CF peste Calea Grivitei, nu se poate face acolo si o noua statie de metrou care sa se lege direct de linia CF? Iar de acolo cu un automotor electric sa mearga pana la Obor (Aversa) cu opriri la Poligrafiei, Gara Baneasa, RATB Pipera (spitalul Metropolitan), Dragonul Rosu, Fundeni si Baicului?
Poate acum nu poate parea cine stie ce, dar cand se va extinde M4 spre Sud ar putea sa atraga destui calatori?

[frunzaverde]

Cum tot trebuie reconstruit pasajul CF peste Calea Grivitei, nu se poate face acolo si o noua statie de metrou care sa se lege direct de linia CF?

Nu cred. Acolo metroul trece nu doar pe sub pod ci si pe sub niste apeducte. Si mai sunt si statii foarte apropiate.

Iar de acolo cu un automotor electric sa mearga pana la Obor (Aversa) cu opriri la Poligrafiei, Gara Baneasa, RATB Pipera (spitalul Metropolitan), Dragonul Rosu, Fundeni si Baicului?

Servind cui? La toate punctele astea este mai usor sa ajungi dinspre oras prin alte moduri decat cu schimbari multiple. Mai ales ca trenul nu te lasa in "centrul" cartierului de interes, ci la margini (chit ca vorbim de Baneasa, chit ca vorbim de Pipera). Iar pentru traficul radial exista autobuzele 112 si 105, care circula... mai mult goale pentru ca densitatile in zonele respective sunt mai degraba modeste.

Apoi, automotorul tau va avea oricum frecvente mizerabile, linia spre Obor este simpla, fara posibilitati de dublare, plina de treceri la nivel, si lenta, circuland printre case. De ce ai lua asa ceva ca sa ajungi, de exemplu, de la Pipera la Obor, cand ai de mers pe jos o gramada pana la gara si de la gara, ai un tren la jumate de ora, cand poti foarte simplu sa iei metroul Pipera - Aurel Vlaicu - Aviatorilor - Victoriei 1/2 - St. cel Mare - Obor? Ajungi si mai repede, si ai si frecvente de 10 ori mai bune! Pana si 1 Mai - Pipera, decat sa stai 30 de minute dupa tren, mai bine iei 112-le, care vine la 10 minute. Care te mai si duce pana in fata biroului, nu pana la un canton in camp, de unde mai ai jumate de km pana la birou.

Si timpii de mers, cu statii la 1.5 km una de cealalta, vor fi groaznici. Trenul de-abia va putea accelera la 70-80 km/h, ca vine frana de oprire... Nu mai zic de cat incurca traficul feroviar care primeste 120-160 pe aceiasi linie. Rezultatul? Frecvente proaste, timpi mari de mers, asteptari... Care toate fac linia inutila, chiar si contra unui autobuz (ca distantele sunt modeste). O linie urbana cu asemenea intervale intre statii si frecvente decente n-ai cum sa obtii fara cvadruplare si infrastructura dedicata.

Cam orice incercare de tren urban in Bucuresti mie mi se pare o proasta idee. Liniile sunt construite circular, prin zone slab populate, si, din multiple motive, slab populabile (dezvoltabile). Liniile trec prin margini de zone, cu atractivitate redusa sau foarte redusa tocmai din cauza pozitionarii liniilor pe "granite", nu pe "centre" de zone (e o poveste istorica, linia Bucuresti - Constanta a fost pe vremuri "mica centura" sau "centura civila"). Traficul principal este radial, nu circular, iar acolo unde este circular, punctele de interes sunt departe de zona pe unde trece CF-ul, din motivul prezentat inainte. Combinand asta cu lipsa de capacitate a infra pentru trenuri ultra-frecvente, rezultatul nu poate fi decat o struto-camila inutila nevoilor orasului.

Exista alte orase care au infrastructura mult mai potrivita pentru un tren suburban - Timisoara, Brasov, Cluj, Constanta... Chiar si Ploiestiul are o infrastructura feroviara mai interesanta pentru asemenea trafic decat Bucurestiul... Nu inteleg de ce se incearca fortarea unui model de tren urban pe o infrastructura care efectiv nu are sens pentru tesatura urbana...

P.S. Nu, povestea cu "Bucurestiul e singurul oras european care n-are..." nu tine. Pentru ca Bucurestiul nu este, dpdv urbanistic, oras european. Seamana mult mai mult cu orasele ultra-dense din Asia de Sud-Est si de Est decat cu orasele europene. Bucurestiul nu este un oras cu un centru urban mic, urmat de zone cu densitate slabe si poli suburbani de-a lungul unor cai ferate si drumuri, cum exista din Ungaria (si din Ardeal) pana in Franta si Norvegia.

Este ca o insula, ca o cetate medievala inconjurata de ziduri inalte-inalte de tot, si impenetrabile. Dincolo de centura, pentru Bucuresti si bucuresteni, nu mai e nimic - hic sunt dracones. Sate pierdute in pusta nesfarsita, cu densitati rurale, cu topografie rurala (adica fara un pol de atractie si distributie), cu infrastructura rurala, unde efectiv, nici sa vrei n-ai unde pune o gara. Pentru ca n-ai un centru. Si putinele "tentacule" urbane, gen Otopeni, sunt minuscule fata de nevoile de trafic pe care le are o cale ferata suburbana.

Se poate schimba situatia? Doar cu mega-investitii in suburbii planificate de la zero, comunitati noi tip "metro-land". Ceea ce eu zic ca ar fi o mega porcarie - in parte pentru ca ma uit la viitor.

Pe de-o parte, Romania scade ca populatie, si fenomenul e ireversibil pe macar 50 de ani de-acum incolo; sa investim in suburbii de 25-50-100 mii de persoane, cu case noi, de la zero, mi se pare o idee fundamental falimentara cat timp stim ca n-avem cu cine sa le umplem.

Pe de alta parte, Bucurestiul, insula atipica, Hong Kongul Europei (vorbesc serios, aveti poze cu densitatile facute de mine undeva pe forum), asa cum e el, ultra dens, are potentialul, tocmai din cauza densitatilor absurde pe care le are, de a deveni rapid si eficient un oras verde si eficient dpdv al energiei si carbonului. Distante mici + oameni care traiesc "vertical" fac ca transportul public, chiar si de suprafata, sa poata fi facut ultra-atractiv. Doar ca, dat fiind densitatile Bucurestiului, singura metoda de a asigura transport bun este trenul galben (actualmente argintiu), fara cai. Trebuie rapid re-invatat cum sa livram 20-30 km de metrou pe deceniu - alta solutie nu e. Si nu spre Otopeni, unde e poate singurul loc servibil bine feroviar, ci spre ORIUNDE altundeva.

Feroviar avem orase mari si dense in raze de naveta - acolo ar trebui sa ne uitam cu mai mare atentie. In loc sa incercam sa incropim trenuri urbane de carat aer cu 30 km/h, mult mai multa valoare ar avea trenuri spre Titu - Pitesti, Ploiesti, Giurgiu, Urziceni, Buzau chiar o linie noua spre Alexandria. Care sunt toate in raza de naveta, dar deservite modest sau foarte modest in momentul asta.

[unu]

Cred ca oricine citeste aici simte ca si cum nu mai este nici o speranta, pentru Bucurestiul prost gandit, cu toata sistematizarea masiva, ceausista (deci era si mai prost/deloc gandit inainte, foarte posibil aceeasi organizare gen mahala, cu case inghesuite pe orice petic de pamant "profitabil', pe care o regasim acum ...dar cu blocurile ce se fac la cativa metri unele de celelalte fara parcari, fara verdeata, fara unitati de educatie/cultura/relaxare etc.).

Dar macar pentru zonele nepopulate gen
- PUZ Sector 4 Sud (50 000 locuinte ...noi)
- Ilfov, Popesti Leordeni Vest (50 000 locuinte ...cel putin)

se mai poate face ceva?

ambele idei se unesc exact pe
- pe singura linie de metrou de suprafata din Bucuresti (ce nu se modernizeaza de metrorex ci de Sector 4)
- pe singura sosea din zona, care cu greu se mareste la doua benzi pe sens (si daca ne uitam la lucrare, ne crucim)
- iar din PUZ Sector 4 a fost scoasa singura alternativa pana la Centura ce exista inca din PUG 2000

In aceste conditii si considerand postarea anterioara (@frunzaverde), ar fi interesant de stiut,
- de cand este poza atasata? (extrasa din ..JICA)
- iar cei ce au gandit acele linii, le-au considerat cumva metrou de suprafata/tramvai?
- mai sunt utile acum?
- ce s-ar putea face sa fie utile si considerate de viitor, deci implementate?

[TibiV]

De unde si de cand este destul de clar:
Octavian Udriste, 1995...

Udriste a fost director la Metrorex.

Odata cu dezvoltarea metroului bucurestean, devine director tehnic (1985 - 1993), fiind autor al Strategiei de fiabilizare si modernizare a materialului rulant (promovata, din pacate, fara succes). In perioada 1994 - 1996, a indeplinit functia de director general al Metrorex, interval in care a introdus un nou sistem de taxare, cu cartele magnetice, a propus extinderea metroului, in afara limitelor orasului, la suprafata, in zonele aglomerate suburbane, transformandu-l in metrou regional...

http://www.agir.ro/univers-ingineresc/numar-9-2015/ing-dipl-octavian-udriste-la-80-de-ani_4839.html

Deci vise umede...

[unu]

Mai precis "pre 1989 Expansion plans"
- preluate in 1995 de respectabilul inaintas si ...vizionar (cu adevarat),
- dar si in 2000 considerate inca valabile de respectabilii japonezi,

japonezi ce se pare ca incercau sa ne scoata (prin acel JICA si fonduri) din acea stare de hibernare a anilor '90, precum face/incearca JICA acum cu Republica Moldova.

poate ca or sa identifice si in Moldova exact acelasi tip de dezvoltare intensiva multi-centre/poli "descoperita" in anii '90/2000 la noi, in Bucuresti

(se pare ca A0 era de prin anii '90 in planse)

Dar, inapoi la acele extensii spre Ilfov, din anii '80, inca valabile in anii '90 si 2000:
- mai sunt de actualitate in anii 2010?
(cand numarul populatiei s-a triplat fata de anii respectivi, in acele zone considerate "aglomerate suburbane", de pe atunci)
- se poate face ceva pt. a exista si implementa asa ceva?
(si nu ma refer la "pretul biletului ce nu face profitabile" aceste investii, iar Ilfovul va fi sortit pt. totdeauna unei lipse acuta de infrastructura)

[frunzaverde]

Mai precis "pre 1989 Expansion plans"

Nu, n-ai inteles - probabil pentru ca legenda e foarte prost scrisa si explicata. Pre-1989 expansion plans se refera exclusiv la racordurile de metrou cu linii "groase", adica M3, M4, M5, M7 si inelara. Si nici alea nu sunt toate pre-1989 (M5 mai ales).

Extensiile suburbane au fost ideea lui O. Udriste, din cartea respectiva, si vin de la jumatatea anilor '90, cand a si fost scrisa cartea, nu din anii '80. Discutiile au fost, bineinteles, extrem de vagi - nu erau resurse pentru a implementa absolut nimic, dar au existat "carioci" si prezentari in presa vremii, mai ales a proiectului de "tramvai" spre Otopeni si Balotesti.

- dar si in 2000 considerate inca valabile de respectabilii japonezi,

Iar n-ai inteles contextul. Harta asta nu este a aprobare a proiectelor, este doar un rezumat al proiectelor existente in "piata" la momentul ala. Masterplanul nu si-a dat acordul pentru nici una din extensiile astea suburbane! Proiectele propuse au fost cu totul altele - si normal dat fiind banii disponibili si orizontul de planificare.

japonezi ce se pare ca incercau sa ne scoata (prin acel JICA si fonduri) din acea stare de hibernare a anilor '90,

Nu. JICA, care e Agentia de Cooperare Internationala Japoneza, nu incerca nimic. A fost angajata, fix de autoritatile romane, ca asa functioneaza chestia asta - sa faca un Master-plan al dezvoltarii Bucurestiului la sfarsitul anilor '90.

Masterplanul, care s-a adoptat, si din care s-au facut o mare parte din proiectele propuse (pasajul Basarab, piata Sudului, diametrala Uranus, M4, M3, tramvaiul 41,32,21...) a venit cu foarte, foarte putine idei noi. In mare este un rezumat al ideilor existente deja in piata la mijlocul anilor '90, urmat de o prioritizare pe cateva scenarii de dezvoltare si de finantare.

Studiul nu e cu nimic revolutionar - si calitatea lui e per total nu extraordinara, ci mai degraba acceptabila, cu elemente mari mediocritate. Inclusiv plin de greseli factuale, si de prezentare, de altfel.

poate ca or sa identifice si in Moldova exact acelasi tip de dezvoltare intensiva multi-centre/poli "descoperita" in anii '90/2000 la noi, in Bucuresti

Polii respectivi nu au fost "descoperiti" in studiul JICA - erau deja acolo. Ba chiar studiul JICA nu reuseste sa identifice nivelul de dezvoltare viitoare a zonei Pipera (desi apare ca pol de dezvoltare) - propunerile de dezvoltare pentru zona mai degraba lipsesc cu desavarsire.

Dar, inapoi la acele extensii spre Ilfov, din anii '80, inca valabile in anii '90 si 2000:
- mai sunt de actualitate in anii 2010?

Nu au fost "valabile" niciodata - nu au fost mai mult decat propuneri la nivel pur academic.

Si nu, la densitatile localitatilor gen Vidra, Dumitrana, Domnesti, Glina, n-ai ce face cu metroul - costuri uriase de constructie, pentru un "vad" minimal (localitati rurale cu mii de oameni)

Si localitati fara potential real de dezvoltare in zone dense, apte de servire cu metrou.

[subway]

Daca vorbim de linii de tren in oras exista o puternica opozitie, si pe buna dreptate, din partea urbanistilor, iar daca te gandesti sa bagi trenul in subteran e la fel de scump ca metroul si atunci e mai eficient si de preferat metroul.

[unu]

Din anul 1998-2000, cand a fost publicat studiul JICA, si pana in 2008 (MasterPlanul Bucuresti), a mai fost vreun alt studiu/masterplan?

Nu de alta dar in 2008 Master planul specifica de foarte multe ori "JICA" in acel document (la 10 ani departare), iar la un moment dat ii spuen chiar "Planului Master JICA pentru Bucureşti".

Deci, pana in 2006-2008, a fost perfect valabil ce au gandit inaintasii.
Ca ...NU s-a putut, din diverse motive si motivatii ...tine doar de om/oameni.

Ca si cetatean nu pot spune decat ca, daca se facea schema viziunii de mai sus, se dezvolta si mai sanatos judetul Ilfov, si inca sunt timp, spatiu ... si bani pt. cateva extinderi spre Ilfov, fie si ca tramvai de la niste noduri intermodale (cu adevarat).

Referitor la urbanisti, observam PUZ S4 Sud si ce or avea cei din Popesti Leordeni Vest, Ilfov?

Ce putem spune despre acei "urbanisti" care le-au dat aprobare, si fara pozitii oficiale, fara parcari, fara spatii verzi, fara zone comerciale/educatie/cultura, fara bulevarde radiale pana la centura (macar cu un tramvai pe ele, macar ca in PUG 2000), fara inele (de legatura intre "poli") ...numai de bine, faptul ca nu le convine "trenul urban" nu este mare lucru, si-au pierdut credibilitatea oricum;

dar, au pus viziunea lor undeva pt. aceste nevoi urgente ale populatiei?
(si nu doar de infrumusetare si transformare ceva existent ci de extindere cu ceva nou si durabil)

Sa privim poza de mai jos, cam astia par a fi urbanistii de acum



Dar, cu siguranta ne-am pierdut speranta in "vizionarii momentului", daca nu au reusit sa faca ceva util cu ce aveau deja;
din 2011, se tot staduiesc, macar anul 1939, daca nu 1989 sa ii ajunga din urma, in 2019-2029

[TibiV]

Comunicat de presă

Bucureşti, 05 aprilie 2019

Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA vă informează că a fost lansată licitaţia pentru achiziţia serviciilor de proiectare şi execuţie a lucrărilor de reparaţii şi consolidare a podului de cale ferată de la km 4+327, situat pe magistrala Bucureşti - Constanţa.

Valoarea totală estimată a contractului este de 3.491.363 lei fără TVA, din care 101.175 lei pentru servicii de proiectare şi 3.390.188 lei fără TVA pentru execuţia lucrărilor, sursa de finanţare fiind asigurată din fonduri de la Bugetul de Stat.

Termenul limită pentru primirea ofertelor este 07.05.2019, deschiderea acestora urmând să aibă loc în aceeaşi zi la ora 15.30, iar durata contractului este de 8 luni de la semnare, din care 2 luni pentru proiectare şi 6 luni pentru execuţie, la care se adaugă perioadă de garanţie a lucrărilor de 10 ani.

Dat fiind faptul că podul feroviar de la km 4+327 reprezintă un obiectiv de utilitate publică, cu o importanţă deosebită atât pentru traficul feroviar, cât şi pentru cel rutier, CFR SA a analizat şi a stabilit un program de lucrări astfel încât, în perioada execuţiei, să nu intervină modificări majore de trafic nici în circulaţia trenurilor, nici în circulaţia rutieră.

Anunţul de participare la procedura licitaţie deschisă, conţinând informaţii asupra modului de desfăşurare a procedurii, precum şi documentaţia de atribuire, sunt disponibile în Sistemul Electronic al Achiziţiilor Publice (SEAP/SICAP), la adresa www.e-licitatie.ro., cu nr.CN1010526/05.04.2019.

Menţionăm faptul că, în cursul anului 2018, CN CF CFR SA a urmat etapizat toate procedurile legale pentru demararea lucrărilor de reparaţii şi consolidare a acestui obiectiv.

Purtător de cuvânt CFR SA
Oana Brânzan

http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2019/4723-5-aprilie-2019-cfr-sa-a-lansat-licitatia-pentru-lucrari-de-reparatii-la-podul-constanta

Adica pasajul CFR pe M800 peste Calea Grivitei din Bucuresti....

LE
Cunoscut sub numele de Podul Constanta....

[Cristi N]

Cred ca denumirea cea mai cunoscuta este podul Constanta. Sa inteleg ca doar il vor consolida nu il vor reface cu o deschidere mai mare astfel incat sa avem trotuar + banda de biciclisti+2 benzi auto+ linie de tramvai?

[dr4qul4]

700.000E! Wow. sigur vor avea ofertanti.
Vor sa-l varuiasca sau cum?

[Ionut]

Tren metropolitan la București, de la Gara de Nord la Fundulea, cu opriri la Băneasa și Pantelimon

Anunțul a fost făcut de președintele Autorității de Reformă Feroviară (ARF), Gigi Gavrilă, la conferința Club Feroviar de la Craiova, dedicată materialului rulant.El a precizat că deja a avut discuții în acest sens cu reprezentanții Asociației de Dezvoltare Intercomunitară București – Ilfov. În momentul de față, în România există un singur tren urban, care leagă Gara de Nord de Gara Obor, cu trei opriri intermediare, la Gara Băneasa, Pantelimon și Pantelimon Sud, în dreptul complexului comercial Dragonul Roșu. "Trenul de Dragon" nu este însă atractiv în momentul de față, deoarece sunt doar două garnituri pe zi pe sens, la ore nu tocmai potrivite.

Dacă însă va fi introdus acest tren metropolitan la București, el ar putea avea succes dacă garniturile ar fi introduse la intervale regulate, mai ales că linia permite rularea cu viteză sporită – ea face parte din Magistrala 800 București – Constanța, modernizată cu fonduri europene.

ClubFeroviar.ro