Material rulant: discutii diverse si proiecte

[Xenos]

Dar stirile de intrecere socialista ziceau ceva de vreo 160 de vagoane...licitatii in curs sau nici macar lansate?

[GIV]

@Xenos cam aici am gasit un mic rezumat. las link si cand o sa am putin timp liber poate extrag ce e mai important

https://www.economica.net/cfr-calatori-a-lansat-o-licitatie-pentru-inchirierea-de-automotoare-diesel-pe-o-perioada-de-3-5-ani-pentru-a-putea-face-fata-cererii-tot-mai-mari_751881.html

[oc7avian]

Despre vagoanele modernizate pe PNRR, sunt toate detaliile pe topicul dedicat. Pe scurt: toate semnate, dar nu știm progresul. O să solicit o actualizare. În mod normal aici trebuia CFR Călători să țină informații cât de cât la zi

[Ionut]

API pe Facebook

Materialul rulant feroviar în 2025: o bucurie cu gust amar.

Deși banii europeni nerambursabili din POIM erau disponibili încă de la înființarea ARF din 2016, iar caietele de sarcini necesare achiziției de garnituri noi erau începute din deceniul trecut, instituția a reușit să pună mâna, abia la final de 2024, doar pe primul tren Coradia Stream. Sunt șanse ca 2025 să fie un dulce bun început, dar cu gust amar după 20+ de ani de nepăsare și incompetență.

Chiar dacă în 2024 Alstom a promis că livrează în 2025 toate ramele rămase din contractul de 37 de unități Coradia Stream, promisiunea actuală este mai nuanțată: cele mai multe aduse și puse în operare în acest an, restul în prima parte a lui 2026.

În 2025 sperăm să vedem terminată omologarea ramelor Pesa cu start teste naționale în vară. Din ce știm noi, modelul care va ajunge în România este în procedură de omologare (în derulare la Velim) în cadrul altei comenzi. Deci la noi ar fi doar campania de teste pe rețeaua românească. Altfel, producția de serie va fi întârziată.

De la Pesa luăm 20 de rame InterRegio (PNRR) și 62 Regio (Fondul de Modernizare). În plus, este finanțare asigurată pentru încă 9 trenuri electrice InterRegio și ne așteptăm ca aceasta să fie utilizată la suplimentarea comenzii către Pesa în contractul cadru existent.

Nu în ultimul rând, sunt șanse mari ca în noiembrie-decembrie să vedem la treabă primele locomotive noi Alstom Traxx 3 MS, din totalul de 16 bucăți.

Să trecem la capitolul modernizări. Dacă în 2024 CFR Călători a intrat în posesia a doar 6 vagoane modernizate prin bugetul de stat, în 2025 așteptăm 10-15 din totalul de 139 prinse în PNRR. Procesul s-ar accelera după ce vor fi gata testele de conformitate la capetele de serie, deci în 2026 le vom avea pe restul.

În pachetul celor 55 locomotive, ne așteptăm la o livrare mai consistentă din partea celor de la Softronic (10 din 19 bucăți aflate în diverse stadii, astăzi). Tocmai au primit certificarea pe 21.01.2025, deci au liber la producția de serie. Câteva din alte 19 unități vom vedea și de la Reloc Craiova, aici nefiind gata certificarea. Ultimele 17 locomotive de la SCRL probabil vor sosi întârziat, fiind companie de stat care trebuie să cumpere anumite componente prin licitație publică.

Ce avem în pregătire? Bineînțeles eterna licitație de 12 rame pe hidrogen, eșuată de 3 ori și reluată în decembrie 2024. S-au tot actualizat cerințele, în speranța că a patra oară-i cu noroc. Evident, termenul limită al PNRR, 2026, nu mai poate fi respectat. Să vedem din ce fonduri vor fi luate dacă procedura de achiziție va fi dusă la bun sfârșit de data asta.

O licitație pe care o așteptăm în acest an este cea de 58 de rame regionale suplimentare, finanțare asigurată prin Programul Transport. Prin Fondul de Modernizare așteptăm o altă achiziție de 23 locomotive electrice noi.

Și cam atât, deși nevoia de investiții e imensă după seceta din ultimii 20 de ani. Îndrăznim să visăm că 2025 ar putea fi preludiul unei mici guri de oxigen pentru materialul rulant pe calea ferată românească. Însă departe de normalitatea necesară!

Tragem nădejde că ARF nu se va culca pe o ureche, din nou, după ce fosta conducere a autorității a reușit să o scoată din groapa impotenței totale. După niște ani de muncă în care se văd ceva progrese, reforma feroviară nu trebuie să se oprească la câteva picături în ocean.

În încheiere, este important de precizat că oficialii CFR SA sunt obligați să accelereze procesul de electrificare a rețelei. Sunt sute de rame pe care le vom primi în următorii ani, iar pe fonduri europene nu se pot achiziționa garnituri diesel.

De vreo 30 de ani ne chinuim să finalizăm electrificarea pe Bărboși-Tecuci, astfel încât să legăm Galațiul direct de Moldova. Cluj-Oradea e în chinurile reconstrucției, iar pe Constanța-Mangalia așteptăm cu suspans să vedem dacă se anulează licitația. Din cele 8 studii de fezabilitate dedicate, niciunul n-a reușit să prindă condeiul semnării contractului. Sub 40% din rețeaua feroviară este electrificată!

📷 Foto 1 Alstom, modelul Coradia Stream în Gara de Nord București, a doua unitate din pachetul de 37 de rame InterRegio
📷 Foto 2 Pesa, Clasa 655 livrată de producătorul polonez cehilor de la Regiojet, o unitate surprinsă la teste pe inelul de la Velim în iulie 2024, foarte asemănătoare cu trenurile care vor ajunge în România pe contractul celor 62 de rame Regio

[tom_sawyer]

Comunicat de presă - 71 de rame și 23 de locomotive electrice noi în România cu sprijin din Fondul pentru Modernizare

Astăzi, 24 februarie 2025, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI), în calitate de organism delegat pentru fondurile alocate României pentru eficiența energetică în sectorul transporturilor, anunță semnarea primelor contracte de finanțare din cadrul Fondului pentru Modernizare (FM) cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), în calitate de beneficiar.

Cele trei contracte vizează sprijinirea investițiilor pentru diminuarea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) din sectorul transporturilor prin adoptarea tehnologiilor cu emisii reduse de carbon în transportul feroviar, respectiv optimizarea transferului. Astfel, până în 2030, flota actuală de material rulant va fi extinsă și modernizată, incluzând:

    62 rame electrice regionale RE-R (CF nr. 101/2024[1]);
    9 rame electrice interregionale RE-IR-2 (CF nr. 2/2025[2]);
    23 de locomotive electrice noi cu sisteme ERTMS, capabile să atingă viteza de 160 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători - (CF nr. 3/2025[3]).

Valoarea totală a materialului rulant nou care va fi achiziționat este de 674,5 milioane de euro, suma fiind asigurată 100% din Fondul pentru Modernizare. Aceste investiții semnificative vor sprijini dezvoltarea unui transport feroviar eficient și sustenabil, contribuind și la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, respectiv la creșterea atractivității transportului feroviar ca alternativă ecologică la transportul rutier prin îmbunătățirea confortului pe diverse rute din rețeaua feroviară publică electrificată.

Pentru informații actualizate privind implementarea acestor proiecte, vă invităm să urmăriți comunicările oficiale ale beneficiarului ARF.


[1] în valoare totală de 561,27 mil. euro, din care 470,24 mil. euro este finanțarea din FM

[2] în valoare totală de 90,35 mil. euro, din care 75,58 mil. euro reprezintă finanțarea din FM

[3] în valoare totală de 153,96 mil. euro, din care 128,68 mil. euro reprezintă finanțarea din FM

MT

[pasadia]

as vrea sa pricep si eu daca exista o anumita explicatie in modul in care a fost gandita schema de finantare privind materialul rulant achizitionat din fonduri UE.

Adica pentru MR NOU cumva cineva (la nivel de Guvern sau la nivel de CE?) a ales solutia ca achizitorul sa fie ARF si MR sa fie folosit, potential, de oricare OTF (deci nu neaparat sau exclusiv de CFR Calatori).
Dar in cazul finantarii modernizarilor MR existent (locomotive sau vagoane), desi vorbim de aceleasi fonduri europene (diverse linii de finantare), acestea pot fi alocate EXCLUSIV catre CFR Calatori.

Deci achitii noi - orice OTF. Modernizari - exclusiv pentru CFR Calatori. De ce diferentierea asta? (nu zic ca ar trebui sa fie intr-un fel sau altul, dar intreb de ce facem aceasta diferentiere).

[oc7avian]

Și loco noi au mers direct la CFR Călători Nu am verificat exact motivarea/argumentarea, dar garantat e și natura parcului de vehicule al fiecărui operator

[tom_sawyer]

La capătul mai multor ani de dezbateri, Curtea de Justiție a UE a decis joi că România a încălcat dreptul comunitar adoptând un act legislativ pe baza căruia trenurile chinezești CRRC au fost excluse din licitația ARF.

Mai precis, achizițiile publice sunt atributul politicii comune europene, iar România nu putea legifera în domeniu fără voia UE. Dacă firma chinezească CRRC era exclusă, aceasta trebuia să fie decizia autorității contractante, arată decizia CJUE disponibilă aici.

Măsura ce va fi aplicată de instanțele de judecată din România (reamintim că CJUE a fost consultată în acest sens de către Curtea de Apel București) este văzută ca un succes de către criticii măsurii de excludere a CRRC. Producătorii asiatici vor fi îndreptățiți într-un final să ceară semnarea contractului cu ei sau să ceară daune României.

https://clubferoviar.ro/breaking-decizie-europeana-trenurile-chinezesti-au-fost-abuziv-scoase-din-licitatie/

[Ionut]

În 20 de minute intru pe Euronews din studio. Vorbim de material rulant. Wow!

[Konter]

O grămadă de motive punctuale și corecte managerial pot sta în spatele deciziei luate de Greenbrier, la începutul acestei luni, de a disponibiliza cei 800 de angajați ai Astra Rail Arad. Toate acestea însă au la rândul lor în spate o mare realitate, și anume dezinteresul Guvernului față de industria feroviară, care este adevărata explicație a falimentului.
România este singura țară europeană care nu a utilizat niciodată sistemele de ajutor de stat permise de către Uniunea Europeană pentru modernizarea parcului său de material rulant, de marfă sau călători.

Ultimul studiu dat publicității de către Consiliul Feroviar (în 2021) arăta că din totalul locomotivelor electrice folosite la marfă, 84% au o vechime mai mare de 30 de ani, în timp ce 97% din locomotivele diesel depăşesc 30 de ani vechime. În ceea ce priveşte procentul vagoanelor mai vechi de 30 de ani, acesta atinge 62%. Totul într-o Europă în care cuvintele de ordine sunt transport intermodal, depoluarea transportului feroviar, transformarea acestuia într-o activitate prietenoasă.

Cum este posibil ca într-o astfel de situație o unitate producătoare de vagoane de marfă, precum Greenbrier – Astra Rail, să fie închisă de investitori? Cum de această unitate nu a ajuns să fie asaltată de transportatorii feroviari autohtoni, proprietarii unui parc vechi, fabricat în perioada comunistă?
Răspunsul este simplu – dezinteresul Guvernului față de transporturile feroviare. De ani buni de zile Uniunea Europeană aprobă scheme de ajutor de stat în domeniul transporturilor intermodale, ecologizării parcului feroviar, scheme din care România lipsește cu desăvârșire.
Încă din 2019, de exemplu Polonia a beneficiat de o schemă de ajutor de stat în sumă de 250 de milioane de euro pentru modernizarea vagoanelor sale de marfă prin returnarea a 50% din costurile presupuse de micșorarea zgomotului produs de acestea.
Anul trecut, Comisia Europeană a acceptat un ajutor de stat de nu mai puțin de 1,9 miliarde de euro acordat companiei DB Cargo, operator german care face concurență operatorilor români și la noi.
Ajutoare similare regăsim și în Cehia, Polonia sau Ungaria. România a utilizat o singură dată o astfel de schemă în timpul pandemiei de coronavirus, beneficiar fiind CFR Călători. Fără nicio legătură deci cu industria de vagoane.
Intens solicitate de patronatul transportatorilor feroviari privați din România, ajutoarele de stat se lasă așteptate, iar posibilitatea acordării acestora e ignorată de Guvern.

Simona Istrate, președinte OPSFPR
Simona Istrate, președinte al Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) spune că pierderea unitătii Greenbrier Arad e o lecție de economie, nu doar o pierdere punctuală.
O politică națională de încurajare a acestei industrii, utilizarea mecanismelor permise de Uniunea Europeană de ajutorare a acestei industrii ar fi evitat falimentul unității. ,,Greenbrier Arad nu este doar o pierdere punctuală, ci o lecție de economie industrială. Fără politici publice coerente, România va rămâne un simplu consumator de soluții importate, fără valoare adăugată internă. Este momentul ca autoritățile să abandoneze retorica și să adopte politici inteligente, orientate spre performanță și parteneriat cu sectorul privat", spune ea.
,,Deși sectorul feroviar este esențial în tranziția către un transport sustenabil, România continuă să penalizeze indirect actorii economici care contribuie la această transformare. În loc să creeze un mediu stabil și competitiv pentru investiții industriale, statul român menține un cadru fiscal rigid, o infrastructură feroviară subfinanțată și o reglementare opacă, cu accente birocratice și uneori contradictorii", explică ea.
Sursa