Canalul Dunare-Bucuresti

[misiekwas]

Chiar nu mi vine sa cred ca discutam iar acest - sa o numim generos - "proiect". Sa băgăm miliarde de euro, pentru ca atât va costa - pentru un proiect folosit "ocazional" ca să nu congestionam (iar ocazional) drumuri cu transport agabaritic?
Privind agrement, Bucureștiul și zona convexa nu duce lipsa de lacuri și spații de agrement, care nu sunt valorificate (Lacul Morii, Colentina etc.), deci nu in lipsa de locul este deocamdată problema. Nimic în asta nu justifica imho canalul.
Pentru marfa iar, n-are rost, pentru ca dacă cineva vrea, poate sa ducă marfa la Giurgiu și Oltenița. Dar mare cerere nu e. Și canalul nu va schimba asta.
Și @shift2rail, va dura zile pentru ca Vmax nu îți spune mult. Majoritatea de călătorie nu se petrece cu viteza maxima, pentru ca n-are logica economica și costa banii, mai ales în aval. Plus, fiind proiect asa cum este, timpii de așteptare vor fi suficient de mari încât sa aștepți zile întregi cu o barja. Și oricum vei avea transbordarii multiple de marfa. Numai în mod mai prost decât ai acum.

[kitsune]

@shift2rail, cum au spus colegii mai sus, nu viteza de deplasare va da timpul ci statul la ecluze. De la "Portul" 1 Decembrie și pană la Constanța sunt 6 ecluze și 73 km Canal pe Argeș, 130 km de Dunăre și apoi 65 km pe "Magistrala Albastră".
Cam o zi de navigat efectiv, vreo jumătate de zi de operare in ecluze și cel puțin o zi jumătate de așteptat. Și am fost optimist cu ziua asta jumătate, in condiții ideale. Că dacă mai e și ceață, gheață, secetă, etc. ...

[Xed]

Fiti atenti ce am gasit! Am transpus textul din revista mai jos in cazul in care, cine stie, se vor pierde pozele urcate pe server. Lectura placuta!
Nota personala: desi nu sustin deloc acest proiect nu pot sa nu remarc faptul ca in perioada interbelica, dupa cum se vede, subiectul era mult mai aprofundat in presa spre deosebire de zilele noastre. Totodata sunt interesante realitatile acelor vremuri, unele semanand cu cele din zilele noastre precum "exportul muncitorilor in strainatate".

Sursa: Realitatea Ilustrata | 21-mai-1931 | Anul V - Nr. 225
Link: https://dspace.bcucluj.ro/handle/123456789/47314

SE POATE REALIZA PROIECTUL CANALULUI BUCUREȘTI-DUNĂRE?
— Linia de vapoare Bucureşti-Olteniţa. — Uzini hidro-electrice ca in Suedia. —

ACUM vre-o 70 de ani s'a dus în presa franceză o campanie inverşunată, împotriva inginerului Lesseps, care a întocmit proectul canalului Suez şi a început săparea canalului Panama.
  Contemporanii săi n'au înţeles importanţa acestor două lucrări. Englezii au pus stăpânire pe canalul Suez şi americanii pe Panama, deşi Lesseps a fost francez, iar capitalul cu care s'au început ambele lucrări a fost de-asemenea francez.

BUCUREŞTII PORT!...

  Este canalul Bucureşti-Dunăre o utopie irealizabilă ?
  Cunoaştem atâtea utopii realizate, încât nu ne-ar surprinde să citim într'o zi în ziare, cu litere mari:
  ,,Guvernul a hotărît săparea aanalului Argeş."
  ,,Lucrările vor începe in primăvara anului 1932".
  ,,Carnalul Argeş va fi inaugurat în luna Mai 1934'. _
  Ne oprim aci cu imaginaţia, de oarece nu trebue să uităm că râul Argeş nu e în Suedia, nici în Olanda, nici măcar în Germania — ci curge în ţara noastră, unde ştiinţa şi technica progresează cam încet. Nu ne grăbim de 50 de ani să adâncim Dunărea cu 1 metru la Sulina şi atunci dece ne-am grăbi să facem Bucureştii port?
  Deocamdată în cercurile specialiştilor se discută, pro şi contra, chestiunea canalului.
  Unii ingineri sunt de părere că s'ar putea săpa in doi ani, cu ajutorul capitalului străin şi a miilor de braţe româneşti în şomaj.
  In loc să moară de foame atâţia muncitori fără lucru, am putea să-i întrebuinţăm la construcţii mari, după cum a propus de curând şi Albert Thomas.
  Se obiectează că acest canal nu va fi navigabil iarna şi nici vara nu va fi rentabil. Se ştie că trenurile alimentare au fost desfiinţate după 3 săptămâni, deoarece statul nu încasa nici măcar costul apei pentru locomotive; trenul Braşov-Bucureşti făcea cursa cu... 11 pasageri.
  Obiecţiile sunt neserioase. La urma urmei şi Dunărea înghiaţă câteva luni, ba în urma schimbării climei a început să îngheţe chiar Marea Neagră, aproape în fiecare iarnă.
  Cât priveşte rentabilitatea nici C. F. R. nu prea sunt rentabile.
  Apa Dâmboviţei şi a Argeşului curge gratis spre Dunăre. Ţara n'ar pierde nimic dacă Bucureştii, ajuns azi un m unicipiu de peste un milion As locuitori, ar fi unit prin Olteniţa cu Viena, Budapesta, Belgrad, Giurgiu şi Brăila, prin drumul pe apă. Vapoarele ne-ar aduce alimente şi poate se va iefteni viaţa. Trenul e scump, cu toate reducerile. Drumul pe apă e mult mai ieftin.
  In plus, conform proectului d-lui inginer Leonida, s'ar construi 3 uzini hidro-electrice îi. lungul canalului şi s'ar efteni simţitor curenţii' electric.
  Avantajele şi desavantajele se pot discuta bineînţeles din punctul de vedere technic, strategic, economic, etc.
  Intr'o convorbire avută cu d. inginer Toma Gâlcă, fostul secretar general al ministerului comunicaţiilor, care a fost preşedintele comisiunilor desemnate să studieze proectul d-lui ing. D. Leonida, d-sa a binevoit să-mi dea explicaţiile de mai jos.
 
RENTABILITATEA CANALULUI PRIN CONSTRUIREA A 3 UZINI HIDRO-ELECTRICE

  Pentru tăierea canalului e necesară învestirea unui capital, care nu se poate găsi în ţaranoastră nici acuma, nici într'un viitor apropiat.
  Exploatarea canatului n'ar da rentabilitatea capitalului ce s'ar învesti.
  Dar odată cu tăierea acestui drum de apă, realizarea proectului prevede şi construirea unor uzini hidro-electrice, a căror energie să aibă o consumare asigurată, adică o lucrare de ansamblu, strâns legate unele de altele.
  Uzinele ce se var construi pentru căderile de apă, vor fi: una in apropierea portului Bucureşti, ce se va creea în Valea Plângerii, iar celelalte două între Bucureşti şi Olteniţa. In aceleaşi locuri se vor face şi ecluzele.
  Uzina din Valea Plângerii va debita circa 40 milioane hilowatore pe an, care împreună cu producţia celorlalte 2 uzini mici dintre Bucureşti şi Olteniţa vor putea servi muncipiului Bucureşti, C. E. B. şi industriei.

  Comentariu: "Ce splendoare va fi, când vom putea pleca din Bucureşti, dela Palatul Justiţiei, direct, pe apă la Constantinopol, sau eventual la Marsilia, pe bordul unor vapoare mari şi elegante!!" - Dr.: Planul canalului Bucureşti-Dunăre."

  C.F.R. vor consuma o parte din energie, pentru electrificarea liniei Bucureşti-Braşov.
  Canalul prin industriile alimentare oare se vor stabili în lungul său, va fi o binefacere pentru Bucureşti şi în general pentru toată ţara. Prin energia hidro-electrică, împreună cu energia termo-electrică ce se va consuma, vom dispune de multă energie electrică, astfel că va permite celui nud sărac locuitor din Bucureşti, să aibă electricitate în casă.
  Unii specialişti au susţinut că nu ar fi nevoe de canal, deoarece transporturile cu linia ferată Olteniţa-Bucureşti sau Giurgiu-Sucureşti, sunt mai eftine.
  Dar par'că traficul Bucureştiului se mărgineşte dinspre Dunăre numai la Giurgiu şi Olteniţa?
  Piatra pentru pavaje şi pentru şoselele din judeţul Ilfov şi chiar pentru Bucureşti, se aduce de lângă Măcin; lemnele de foc se pot aduce din pădurile din Banat.
  Canalul Bucureşti-Argeş va fi legat şi cu Ialomiţa, pentru o eventuală navigaiţe pe acest râu, irigaţiuni şi asanări ale râului Coleitina cu bălţile lui.

NOUA ARTERĂ DE TRANSPORT

  Bucureştii având actualmente o populaţie de aproape un milion de locuitori, va avea perspectiva de a deveni un adevărat oraş occidental, prin noua arteră de transport.
  Vase de 1200 tone, având un calaj de peste 2,5 metri, vor putea circula pe canal, ceeace va Ji de un mare folos pentru popiturţia Capitalei, pentru aprovizionarea cu lemne din Banat, piatră din Dobrogea, cereale, păsări, legume, fructe etc.

CANALUL AR PUTEA EI REALIZAT IN DOUĂ MODURI

  Realizarea canalului BucureştiDunăre s'ar putea face în două moduri:
  1) Concesionarul să-l construiască, iar Statul să-l exploateze, plata făcându-se în obligaţiuni ale Statului în oondiţiunile împrumutului de stabilizare;
  2) sau concesionarul întregului ansamblu de lucrări să facă canalul, care se va plăti dintr'un suprapreţ ('?) pe kilowatul consumat pentru luminatul şi industriile din Capitală si împrejurimi, precum şi din electrificarea căii ferate Bucureşti-Braşov, în condiţiuni ca preţul pe kilowat-oră consumat să fie maximum de 3 lei şi 20 bani, adică mai mic chiar decât preţul actual..
  Totul va reveni gratuit statului prin lege la sfârşitul contractului.
  Exploatarea se va face în primii 10 ani de societate, pentru ca lucrările de întretinere - care sunt mai costisitoare, - să-i privească şi apoi se va face de stat.

CRITICILE SUNT NEJUSTIFICATE

  Criticile aduse proectului sunt nejustificate.
  ,,Dificultăţile technice" privesc grupul de concesionari, care n'are nici-un interes să piardă capitalul investit şi în consecinţă îşi va da toate silinţele ca lucrările să fie executate în cât mai bune condiţiuni, căci pe ei îi priveşte întreţinerea 10 ani de zile şi apoi exploatarea.

CANALUL, PORTUL ŞI UZINELE VOR COSTA 4 MILIARDE LEI

  lată costul aproximativ al lucrărilor:
  1100 milioane lei canalul Bucuresti-Dunăre.
  200 milioane lei amenajarea portului din Valea Plângerii.
  1300 milioane lei lucrările de amenajare pentru primirea energiei electrice de către municipiu.
  1200 milioane electrificarea liniei Buaureşti-Braşov, inclusiv locomotivele electrice.
  300 milioane lei aproximativ lucrări de irigaţii, asanare, etc. .
  Totalul se ridică dar la aproximativ 4 MILIARDE LEI.

IN TIMPUL IERNII

  Iarna s'ar putea să îngheţe canalul şi debilul uzinelor hidraulice sa fie prea mic. .
  Societatea va completa uzinele termice ale primăriei şi celelalte, cu care primăria are angajamente şi care vor asigura numai cu cele numai hidraulice, orşicand totalul de cel puţin 100 milioane kilowattore astfel încât necesitățile electrice ale munlcipiiilui şi ale C.F.R. vor fi asigurate în timpul îngheţului, prin ajutorul uzinelor termice, iar in celălalt timp prin uzinele hidroelectrice.
  Unii specialişti au criticat executarea canalului, spunând că iarna va îngheţa si tocmai în timpul transportului de cereale nu va servi la nimic.
  Dar canalele din alte ţari nu inghiaţă? Dar Dunărea nu înghiaţa?
  În Februarie 1929 a îngheţat o parte din marea Baltică și chiar Marea Neagră pe margini.

DOUĂ MILIARDE ȘI JUMĂTATE PENTRU ÎNLĂTURAREA ȘOMAJULUI

  Din cele 4 miliarde cât va costa ansamblul lucrărilor, cel puţin două miliarde jumătate reprezintă mâna de lucru şi materiale din ţară.
  Mii de muncitori români cari din cauza lipsei de muncă, vor trebui exportati în străinătate vor găsi de lucru un timp îndelungat.

EFTINIREA ELECTRICITĂŢII

  Electricitatea se va efteni, municipiul Bucureşti va avea curent cu cel mult 3,20 lei în mediu kilowatul, dela uzinele hidraulice şi termice. Municipiul Bucureşti îşi va putea reface şi apoi reţeaua electrică.
  Se va forma dupa legea votata, o societate în regie mixtă, pe baza legii administrării bunurilor statului, în care primăria ar intra cu 40 la sută din capital, reprezentat prin aportul în natură, iar 60 la sută formând aportul grupurilor financiare române şi străine.
  Pe lângă foioasele conferite prin lege, municipiul ar avea şi o cotă de 3 la sută din beneficiul brut.

  Poate într'un număr viitor vom publica si părerile altor specialişti.
                                                                      L. F.

[carutasul]

de curând m-am uitat la un documentar despre "Canal du Midi" construit în vremea "Regelui Soare" în Franța. Problema e că în vremea respectivă calculele dădeau cu plus, poate că și în perioada interbelică la acest canal ar fi putut da cu plus ( deși chiar și din articolul lor dau cu minus) dar în zilele noastre costurile sunt mai mari și beneficiile mult mai mici. Sigur că pe vremea în care TIR-ul nici nu exista iar trenurile erau cu aburi avantajul vaporului era mai mare ca azi. Acum e o altă realitate, transportul cu vaporul e rentabil mai degrabă pentru cele mari, care nici nu intră pe fluvii, viteza de livrare contează în multe cazuri etc.

[dan tm]

Mai tirziu Canal du Midi a fost falimentat de trenuri care la rindul lor au fost inlocuite de sistemul rutier mai tirziu. Parca asa era intr-un documentar despre Canal du Midi.

[shift2rail]

Canalele franceze sunt atat de ineficiente incat au decis sa mai sape unul, de 107 km:

https://www.canal-seine-nord-europe.fr/

[carutasul]

nu am urmărit proiectul ăsta dar bănuiesc că e tot pentru nave maritime. Cred că doar de la anumite volume în sus mai pot fi rentabile, poate că dacă volumul ar justifica o asemenea lucrare la noi ar merge mai degrabă să aduci un canal de la Galați, pe gabarit maritim, ăsta ar fi echivalentul, dar cel puțin momentan nu cred că avem volumul necesar de consum Inclusiv economia socialistă avea alt mod de funcționare, acum la capătul lanțurilor de distribuție sunt mii de retaileri mici care transportă cu duba și tir-ul. E semnificativ că multe supermarket-uri din București au prin curte căi ferate (pentru că sunt construite pe spațiile unor foste fabrici) dar nici unul nu s-a gândit să le folosească pentru aprovizionare...

[survola]

Aș băga bani aici doar dacă am avea un excedent bugetar.
Și dacă am face seria de lacuri de acumulare cu pompare in aval ziua și hidrogenerare noaptea, sau când e nevoie, să echilibrăm energia de la panourile solare și de la eoliene.

[carutasul]

ideea e că dacă nu se renunță oficial la proiect zona rămâne în veșnic șantier, nici nu se poate reabilita. Din punctul meu de vedere ar trebui reproiectată pentru agrement, între două ecluze poți să alegi o zonă pentru vaporașe, unde pare mai potrivit sau unde lucrările sunt mai avansate, uite, poate chiar sub podul de la Grădiștea că e și Comana aproape...

[kitsune]

@carutasul
"nu am urmărit proiectul ăsta dar bănuiesc că e tot pentru nave maritime."

Dunărea este "maritimă" până la Brăila. După aia doar barje fluviale. In niciun caz nu ajung nave maritime la București.

@shift2rail, nu poți compara canalul ăla care face legătura între Sena și nordul Franței/rețeaua de canale din țările de jos cu magistrala albastră ce dă numele topicului, ce face legătura între Oltenița și Adunații Copăceni sau Glina pe partea cealaltă.
Plus că sumele cu care participă Franța (și privații francezi din ce am citit așa pe diagonală) sunt prohibitive pentru bugetul nostru.
Sincer, avem poduri care se surpă și drumuri găurite, tichie de mărgăritar ne trebuie... "să se plimbe cu vaporul, Ceaușescu și poporul / să se plimbe cu bărcuța, nenea Nicu cu Lenuța" era rima acum multe cincinale. Dacă vrei îți recit toată poezia.
Nu cunosc avantajele cu irigații, hidrocentrale, turism și ce mai e (cred că am mai spus asta mai sus), nu sunt de meserie, dar pentru marfă nu merită. Punct. Și din asta trăiesc, car marfă pe apă.

[dan tm]

da, dar tu cari marfa pe apa de mare, nu ai orizonturi, vezi doar apa de aia, nu rezonezi cu astialalti care vad mereu malurile, stinga dreapta. Babord tribord cum ai zice tu.

[carutasul]

@kitsune mă refeream la proiectul francezilor menționat de @shift2rail . De asta am și zis că un echivalent românesc ar fi mai degrabă Galați-București (fie și Brăila, dar eu așa am învățat la școală, până la Galați, probabil manualul a fost scris de moldoveni ) . Nicidecum Giurgiu, care poate că la 1900 ar fi avut sens, la 1930 după cum vedem din articol e deja controversat iar la 2024 nici nu mai știu cum să zic ...

[kitsune]

A, scuze, eu citesc forumul in ordine inversă și n-am făcut legătura cu postarea respectivă.

Dane, în ultima vreme am cam bifat și râuri și canale, că am fost pe din astea mai mici și versatile.

[dan tm]

adica 2 lupi intrunul, si de mare si de apa dulce.