Forum PeUndeMerg.ro

Șeful CFR Călători: Cererea pentru un tren InterCity Braşov-Constanţa este încă în aşteptare la CFR SA

Cererea pentru punerea în circulaţie a unui tren InterCity pe ruta Braşov-Constanţa, cu trecere prin Bucureşti, se află încă în aşteptare pentru aprobare la CFR SA, însă această garnitură va intra în circulaţie cel mai târziu odată cu noul Mers al Trenurilor, în 12 decembrie, a declarat, pentru Agerpres, directorul general al companiei CFR Călători, Dan Costescu.

"Urma să facem un tren din Braşov până la Constanţa cu trecere prin Bucureşti, InterCity, cu opriri foarte puţine. Cererea este încă în aşteptare la CFR Infrastructură. Avem vagoanele şi aşteptăm să se hotărască să ne acorde aceste tren. Teoretic, nu au motive să refuze, pentru că sunt bani suplimentari pe care îi câştigăm şi noi şi ei. La noul Mers al Trenurilor va fi introdus oricum. Noi am încercat să îl introducem mai devreme în circulaţie", a dat asigurări Costescu.

Şeful CFR Călători a explicat că a dorit să introducă mai devreme acest tren în circulaţie pentru "tatonări comerciale", pentru a face nişte calcule de rentabilitate, iar la schimbarea Mersului Trenurilor trebuia să fie definitivată varianta acestui tren.

"Noi îl putem introduce oricând, inclusiv de poimâine dacă ni se cere, dar la noul Mers al Trenurilor va intra acest tren. Atunci se aprobă la pachet cu toate celelalte trenuri. Ce voiam noi până atunci era să dăm drumul la acest tren şi nu vă ascund că sunt şi nişte tatonări comerciale. Trenul este evaluat pe perioada în care merge şi făceam aceste determinări, aceste calcule de rentabilitate şi pe măsuri pe care trebuie să le mai luăm ca să îmbunătăţim. De exemplu, cât de bine funcţionează alimentaţia publică - voiam să avem un vagon restaurant cu gastronomie specială, cu nişte condiţii speciale şi voiam să vedem cum funcţionează vânzările şi încasările pe acest tren. De aceea am cerut înainte de Mersul Trenurilor ca să facem probele şi atunci când începe Mersul Trenurilor să definitivăm varianta de acum sau pe cea îmbunătăţită începând cu 12 decembrie, când este de fapt data schimbării Mersului de Tren", a explicat directorul general al operatorului naţional de transport feroviar de călători.

De altfel, preţurile pentru acest InterCity urmau să fie la nivel de InterRegio, tocmai pentru promovare.

"În privinţa preţului - de asta am şi vrut să îl avem înainte - este perioada de promovare şi preţurile vor fi identice cu cele ale unui IR. Trebuie să oferim şi noi nişte lucruri atractive călătorilor noştri şi acesta era şi unul dintre ele. Practic, mergeau în condiţii de InterCity - şi vorbesc despre condiţii la nivel internaţional, nu de România, unde viteza comercială este cât este - acest tren respectă parametrii de viteză şi de confort stabiliţi la nivel european, dar pentru perioada promoţională, pentru a lansa şi promova acest tren, preţurile erau stabilite la nivel de InterRegio", a arătat Dan Costescu.

hotnews.ro (https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-24329110-seful-cfr-calatori-cererea-pentru-tren-intercity-brasov-constanta-este-inca-asteptare-cfr.htm)

Eliminarea milioanelor de ranguri inutile si tarificatiei stupide C,P,A,R,E,IC,ICE (da, astea au fost toate ranguri folosite intr-un interval de cativa ani, fiecare cu tarificatie proprie) a fost una din putinele decizii bune la CFR.

Ce ar aduce un tren IC? Viteza mai mare ca un IR nu va aduce, pentru simplul motiv ca IR-ul deja circula cu viteza maxima a liniei. Conditii mai bune? Pai teoretic ar trebui sa ai conditii bune pe ORICE tren, nu doar pe unul; si pe Constanta - Brasov pana acum au reusit sa le tina ok - inclusiv "la nivel international". Vagon restaurant? Ok, dar ala oricum e anuntat special, nu e nevoie de alt rang.

In schimb, rangul IC va aduce garantat alta tarificatie (poate nu in ziua 1, dar in anul 2-3), iar incurcaturile neplacute care existau inainte vor reaparea. Cum au reaparut la "trenul tineretului" - initial tren regio, tarifat super-ieftin, si descris ca "cel mai ieftin mod de a ajunge la mare - incomod, dar foarte ieftin". Apoi a devenit IR la pret de regio, cu aceiasi descriere. Apoi a disparut tarificatia speciala - si acum calatorii se trezesc la vagon de navetist platind ca pentru orice alt tren.

Lipsă opriri intermediare Brașov-Ploiești-București?

Nu se poate. Va trebui sa opreasca tehnic in Predeal, in ambele directii. Si daca opreste in Predeal, va opri si in Sinaia, ca Sinaia are cerere imensa la pasageri, si un minut in plus sau in minus chiar nu conteaza.

Apare trenurile IR 1686/1687 cu oprire in Predeal pe Constanta-Bucuresti-Brasov .
Bucuresti Brasov in 2h 15 min va fi timpul parcurs de acest tren.

Exact, o singura oprire, 2h12 la pe Bucuresti-Brasov si 2h11 la intoarcere.

https://ro.scribd.com/user/517025051/Tulburel (https://ro.scribd.com/user/517025051/Tulburel)

Interesant noul livret în anumite privințe. Din ce văd pare că tot IC va fi și 1750 Suceava - București care rămâne cu doar 3 opriri: Pașcani - atașează grupă de la Iași, Bacău și Ploiești Sud. Perechea lui, 1755, are oprire și în Buzău, iar per total văd că majoritatea IR-urilor de pe M1000 sunt trasate cu 140km/h între București și Brazi.

În ceea ce privește noile IC Constanța - Brașov, părerea mea e că ratează mulți călători sărind peste opririle din Bușteni și Sinaia. Înțeleg cumva logica pentru care s-a suprimat oprirea din Ploiești și anume să nu devină tren de navetă, dar opririle din stațiuni ar fi trebuit să rămână.

Dupa numar si rang, nu sunt IC, sunt toate IR-uri. IC-urile sunt bagate la rang II, ar fi aparut separat, la inceputul livretului. Si ar fi trebuit sa aiba numar de trei cifre. Desigur, se poate schimba treaba.

Suprimarea opririi in Ploiesti e la fel, deloc desteapta - exista trafic de afaceri Ploiesti - Constanta (petrol, gaze), chiar semnificativ, un tren cu orar decent l-ar putea atrage.

Si, daca tot vor viteza intre Brasov si Constanta, de ce-l rebruseaza in Nord si nu-l baga direct pe racord Pajura (301Q)? Vor o struto-camila care sa faca si Brasov-Bucuresti si Bucuresti-Constanta si Brasov-Constanta? Ii spulbera iar RegioCalatori si Softrans, chiar si pe mersul asta...

Au sărit Ploiești cred că fix din motivul despre care tot croncăneam eu: traficul de navetă ar fi ocupat multe locuri degeaba și ar fi făcut ruta neatractivă pentru Brașov - București - Constanța.

Intrarea în București Nord chiar e o ciudățenie care de fapt arată că au lipit două idei relativ bune, din care nu știu ce iese. Dar prefer deocamdată așa, cu speranța că se rezolvă transportul public în București.

Cred ca lipseste Sinaia ca oprire la trenul de seara spre Brasov. Dimineata nu e asa critica nevoia, cred. Nu inteleg insa de ce trenul de seara opreste la Fetesti. Medgidia cred ca ar fi fost o oprire mai inspirata.

Diferenta de timp vs. Dacia e de doar 10min, daca am calculat corect. Personal si eu sunt de acord cu Frunzaverde - as fi oprit si in Ploiesti si in Sinaia. Nu cred insa ca ar fi meritat via Baneasa, cererea predominanta o sa fie dinspre/spre Bucuresti si Gara de Nord e mult mai atractiva.

Cred insa ca din Brasov orarul e bun dimineata - pleaca la 07:00 si ajunge la o ora ok pentru business. Pana acum era doar Softrans pe trasa aia, trenul CFR fiind mult mai incet inspre Bucuresti.

Si bune, si rele. Sa vedem cati calatori o sa aiba.

Da, nu am luat în considerare relația Ploiești - Constanța, am gândit din perspectiva turistului de pe VP, fiindcă ăsta pare să fie publicul țintă. Cât despre oprirea în Nord, e cam singura variantă să atragă clienți pentru și din București.

Gara Băneasa este peste mână pentru cea mai mare parte a călătorilor care au ca origine sau destinație Bucureștiul, poate doar cei care au treabă în Pipera să fie mai avantajați, dar chiar și pentru ei singura opțiune decentă de acolo e taxi / uber.

Cred ca ar fi putut lejer reduce stationarea de 15min in Gara de Nord, mai ales ca ataseaza locomotiva la capatul celalalt. Am vazut operatiunea asta la <10min in Constanta daca avea sezonierul intarziere si venea pe Medeea.

Deasemenea trenurile non-stop fac 1h58 pe Constanta-Bucuresti. Reduceai stationarea in GdN la 10min, mergeai non-stop Constanta-Bucuresti si aveai timp lejer pentru a opri in Sinaia seara si sa ramana timpul fanion Constanta-Brasov la <4h25.

Dimineata cred ca e ok facut orarul, desi reducerea stationarii la 10min in GdN ar fi oferit inca 5min in pat. Turistii nu pleaca din Sinaia inainte de 08:00 si localnicii sunt prea putini la numar.

Citind orarul in diagonala, insa, par sa fie doua trenuri rapide din Constanta seara, la 16:00 si la 17:00. Cred ca e overkill, mai bine avea cel de la 16:00 opriri in plus si cel de la 17:00 non-stop.

Later edit: am citit prost.

Trenul asta are sens doar vara, altfel opririle de pe parcursul Bucuresti-Constanta sunt f lucrative ptr CFR (estimez ca o treime coboara pe parcurs, am facut ceva drumuri pe M800). Vara vrei sa ajungi repede la mare  / inapoi in Bucuresti,trenul de umple de la Constanta, iar trafic de business pe relatia asta nu-i.

Cred ca e nevoie de ambele. Sunt totusi doar 2 perechi de trenuri pe zi non-stop. In opinia mea, problema pe M800 este ca trenurile sunt foarte rare si autostrada face o competitie foarte puternica. Daca ar implementa frecventa propusa in MPGT, cu 1tph, eventual alternand la 2 ore: unul non stop si unul cu opririle clasice, cred ca ai creste atractivitatea intregii linii, pentru ca ai avea o frecventa la care nu trebuie sa stai sa planifici ce tren iei.

Stand si urmarind discutia de aici stau si ma minunez iar si iar de nivelul de doi bani (ca de doi lei nu e) al modului cum se pune problema. E de rasul curcilor. Auzi, UN TREN PE ZI! Unul singur! Care sa mearga ceva mai repede...

Auzi afirmatii: nu exista trafic de business iarna in Cta si BV. Pai normal ca nu exista, daca un drum dureaza 5-6 ore cu masina si cu trenul tot asa. Ca sa functioneze o tara, trebuie creat prima data traficul de business. Trebuie trenuri care sa faca 4 ore de la Constanta la Brasov si atunci se face un pas in directia asta.

Nu unul, MINIM MINIM 6 trenuri pe zi, cadentate la 3 ore (adica plecari din BV la 6, 9, 12, 15, 18, 21 si din CTA la 5, 8, 11, 14, 17, 20, explic mai incolo de ce acest decalaj), care sa faca Cta-BV in ca. 4 ore, cu oprire la Bucuresti Baneasa. Si evident - la mintea cocosului - la minutul la care opreste acest tren la Baneasa opreste un altul venind de la Constanta la linia vecina si cine vrea poate sa schimbe si sa mearga la Buc Nord.

Si, da, evident ca exista IN ACEST MOMENT PROBLEME, care impiedica un timp bun, dar trebuie facuta imediat o strategie de eliminare a problemelor. De ex. un macaz suplimentar de acces de pe lina principala Ploiesti-Bucuresti in linia spre Baneasa chiar in buza locului unde incepe racordul, ca sa nu se taraie trenul cativa km aiurea cu 70-80 km/h. Si RK facut ca lumea pe Predeal-BV ca sa se scoata maxim de acolo. Si facut 120 intre Darste si BV, ca se poate, si un program de eliminare a trecerilor la nivel de pe cele doua magistrale, macar a celor aglomerate.

Toata treaba se poate face cu 4 garnituri de tren capabile de 160. In prima faza ideal cu niste rame ieftinute, cumparate rapid (de ex. de la Softrans, si daca nu sunt comode scaunele, cerute modificari ca sa fie!) sau inchiriate. Nu plimbat locomotiva cu un singur vagon sau doua.

Timpul Constanta - Baneasa fara oprire e ca. 1:50, si Baneasa - Brasov se poate undeva la 2:10, cu opriri scurte la Ploiesti si Predeal. Adaugam si oprirea de la Buc Baneasa = 4 ore si cateva minute. Primul si ultimul din zi pot opri suplimentar la Sinaia si Campina, in rest se coboara la Ploiesti si gandit sa vina din spate peste 20-30 de minute un tren cu opriri mai des. De ex. un tren Buc.N - Sibiu.

Si toata treaba asta cuplata cu un tren cu aceeasi frecventa Bacau - Ploiesti Vest. Tren care ajunge la Ploiesti Vest cu 15 min. inaintea IC de la Constanta. Astfel cine vrea de la Bacau / Focsani / Buzau sa mearga la Brasov, schimba aici usor si ia acest IC spre BV. Si invers, cine vine de la Constanta, gaseste acest tren la Ploiesti si poate continua spre Buzau - Bacau, cu o schimbare mult mai eleganta (la linia vecina) si rapida decat la Buc-Nord. Si invers la fel.

Uite un orar posibil la Ploiesti Vest:
IR Bacau - Pl. Vest - Bacau sos Pl. Vest 7:20, plecare 7:55 la Bacau - linia 3
IC11 BV-Cta sosire Pl. Vest 7:29, plecare 7:30 - linia 4
IC12 Cta-BV 7:39-7:40 - linia 2
IR BucN-BV-Sibiu 7:48-7:50 - linia 2

De mentionat ca linia 3 are peron pe ambele parti in Pl. Vest, deci schimbul din ambele trenuri (si cel de la Cta si cel de BV se face la peron, fara pasaj). Practic linia 3 este special gandita pentru acest tip de schimb de calatori si are legatura directa cu M500 spre Ploiesti Sud (nu trebuie traversata nici o alta linie).

Acum rezulta si de ce decalajul de 1 ora intre plecarile din Cta si BV. Pentru ca trebuie sa se intalneasca langa Ploiesti Vest. Ca sa ia / dea concomitent calatori trenului de Bacau. De asemenea nu au voie sa se intalneasca aproape de Baneasa, ca acolo avem un scurt tronson cu un singur fir.


Deci eu asa ceva ma asteptam sa cereti CFR. O legatura moderna, rapida, intre cele mai importante orase de pe magistralele M300/M500/M800 din zona de sud. Ceva predictibil, accesibil regulat, indiferent daca intalnirea de business sau procesul sau intalnirea de familie dureaza doar 2 ore sau 7.

Da, acum 150 de ani, poate ca era de actualitate sa se faca un singur tren pe zi...

Vancouver,

Sunt 100% de acord ca frecventa in general pe CFR e mult prea mica, insa nu sunt de acord cu deservirea Brasov-Constanta (sau a altor legaturi regionale) in detrimentul Bucurestiului. Bucurestiul are o populatie de c.2m de locuitori vs. c.300k de locuitori in Constanta si Brasov. Cererea predominanta va fi intotdeauna dinspre si inspre Bucuresti.

Prin urmare trebuie sa deservim cat mai rapid si cat mai direct segmentele Constanta/Brasov-Bucuresti. Ori asta inseamna Gara de Nord, care e centrala si are access la reteaua de metrou. Avem nevoie prin urmare de trenuri frecvente rapide (min 0.5tph) intre Constanta/Brasov si Bucuresti Nord. E perfect normal ca unele sa fie legate pentru a oferi calatorii confortabile pentru calatorii putini end to end, insa nu e logic sa obligi calatorii Constanta-Bucuresti sa schimbe in Baneasa.

In sezon e nevoie probabil de mai multe trenuri directe, insa probabil cu mai multe opriri pe VP, pentru a oferi o calatorie directa pentru toti si a oferi oamenilor din CT acces direct la munte. Avand in vedere ca astea sunt trenuri suplimentare, e perfect ok sa o ia direct prin Baneasa.

Insa traficul core trebuie sa fie:

1. O ruta IC Brasov - Bucuresti: 0.5tph, dupa terminarea CIV prelungita la Oradea/Arad, ideal cu opriri la Ploiesti, Sinaia si Predeal
2. O ruta IC Constanta - Bucuresti: 0.5tph, ideal non stop
3. Cateva trenuri pe zi legate, care sa ofere calatorie directa IC Brasov-Constanta, eventual dimineata, pranz si seara.

Iarasi pentru restul retelei, e mult mai logic sa avem un orar co-ordonat cu toate trenurile de pe M300, M900, M500, M700 si M800 sa se intalneasca in acelasi timp in GdN si sa plece peste 15min. Pentru ca asa oferi conexiuni in toata tara la o frecventa mult mai buna decat ai face in Ploiesti Vest sau alte noduri feroviare.

Daca toate trenurile IC/IR de pe magistralele principale ajung in Bucuresti la xx:45 si pleaca la xx:00 (+/- ce e nevoie pentru realitatile in teren) ai o retea imbatabila si acoperi cerererea predominanta de trafic care are ca origine/destinatie Bucurestiul. In plus, poti oferi servicii conexe (e.g. lounge) mult mai bune/mai usor in GdN. Poti construi inclusiv un nivel superior peste toate liniile, cu scari rulante si lifturi la capatul nordic al Garii, si sa indrumezi calatorii de tranzit acolo pentru a separa fluxurile.

Pana si in tari cu capitala mult mai centrala dpdv geografic (e.g. Italia), majoritatea trenurilor intra in Roma Termini, chiar daca vin/pleaca de mai departe, nu traverseaza Roma diagonal prin Tiburtina.

Ideea lui @vancouver e buna, dar ce facem cu capacitatea?

Ce facem cu capacitatea liniei, care e deja limitata? Fiecare tren in plus pe ambele linii inseamna un tren in minus in alta parte. Asta-i situatia : deja pe Constanta - Bucuresti se refuza trase, si vara ajungi sa faci Baneasa - Port Constanta si doua zile cu marfa ca "nu exista trasa libera la rang V sau mai jos" (adica la marfa)... La ce renuntam? Renuntam la capacitate si frecventa Bucuresti - Constanta si Bucuresti - Brasov (Baneasa este o oprire extrem de neatragatoare pentru 95% din Bucuresti)? Trimitem inca si mai multa marfa pe TIR pe sosele? Renuntam la traficul dinspre Moldova spre Bucuresti?

Pe urma, cati pasageri crezi ca o sa genereze un oras de sub 300.000 locuitori pentru alti 300.000 locuitori? Chit ca unul e port si celalalt terminal Ro-La? Chit ca cunosc personal un potential utilizator (4-5 drumuri pe an)? Cativa zeci pe zi? Poate 100? Chiar si la 4 ore one-way, imposibil pe infrastructura curenta, e dincolo de limita maxima a unui "day trip" foarte lung (9.5-10 ore dus-intors door-to-door). Nu poti rula un tren eficient cu 30-40 pasageri, nicaieri in lume.

Nu ar fi mai simplu si mai util sa existe trenuri clar corelate in Bucuresti Nord? Si, in cele mai multe cazuri, cand e posibil (care ar putea fi de 10+ ori pe zi, pana la urma), trenul care vine de la Brasov sa rebruseze (cu acelasi numar) si sa continue spre Constanta? Ar asigura frecvente mult mai bune pentru fluxurile mici care fac Brasov - Constanta. Daca faci asta cu rame de mediu parcurs, poti reduce oprirea in Bucuresti N. la 5-7 minute fara probleme imense.

Pe termen lung ma pot gandi la o linie de marfa care sa ocoleasca complet Bucurestiul, dedicata pentru marfa, cum s-a si inceput in anii '30 si niciodata dus la bun sfarsit. Atunci ar putea fi o alternativa o legatura mai rapida Brasov - Ploiesti - Slobozia - Medgidia/Harsova - Constanta, cand respectivele linii vor exista si vor fi electrificate. Dar aici vorbim 50+ de ani la finantele pe care le primeste calea ferata...

P.S. Cu sezonierele/"trenurile de placere" sunt complet de acord sa ocoleasca Bucuresti Nord. Alea au un scop simplu si clar : duc turisti la mare din Brasov si Ploiesti, si duc turisti la drumetii/schi iarna de la Constanta. E usor sa umplii un tren, si frecventa nu e mare problema - toti vor sa ajunga la aceiasi ora la destinatia finala. Si 1-2 tpz sunt absolut ok pentru asta.

Imi vine sa pufnesc in ras cand aud comentariile gen "capacitatea liniei" etc... E absurda discutia. Pe o linie modernizata incap 10-12 trenuri pe ora, adica pe Brasov-Ploiesti 240 de trenuri pe zi in fiecare sens. Hai sa nu ne cacam pe noi cu capacitatea. Aaaaa. ca avem un management de doi lei al acestei capacitati, ca se refuza trase ca sunt puse penibil si lasate trenuri de marfa la ore la care nu au ce cauta. Aaaa, ca suntem atat de peninbili incat nu putem sa mai facem inca 2 linii paralele cu actualele pe Bucuresti-Ploiesti? Pai eu nu vorbesc de bataia de joc, ci de scopul care trebuie urmarit si facut toate lucrurile necesare...

Quote from: AndreiB on October 06, 2020, 04:59:16 PM
Vancouver,

Sunt 100% de acord ca frecventa in general pe CFR e mult prea mica, insa nu sunt de acord cu deservirea Brasov-Constanta (sau a altor legaturi regionale) in detrimentul Bucurestiului.

Unde am spus eu cel mai mic cuvintel de genul "in detrimentul Bucurestiului". Era vorba doar de legatura Constanta-Ploiesti-Brasov + Sibiu + Bacau + Buzau.

Daca erai atent vedeai ca am scris ca la orice tren care ajunge de la BV la Buc Baneasa trebuie sa se intersecteze unul care vin de la Constanta la Buc Nord. Cel de la Cta la cateva minute dupa cel de la Bv. Cine vrea coboara si merge cu celalalt la nord. DECI, DACA ERAI ATENT REZULTA CA MINIM CATE TRENURI BV-CTA, ATATEA TREBUIE SA FIE SI CTA-BUCURESTI NORD. Dupa care am spus ca dupa fiecare tren din asta rapid, la 7-10 minute in spate trebuie sa vina unul cu mai multe opriri. De ex. unul Buc Nord - BV - Sibiu, cu oprire in Campina, Sinaia, Busteni, etc.. DECI AUTOMAT REZULTA MINIM TOT 6 TRENURI PE ZI BUC-BV-SIBIU.

Si evident era vorba doar de o corelare posibila. Toate rutele trebuie corelate la fel. De ex. trenul propus de mine Ploiesti - Bacau (- Iasi) trebuie EVINDET corelat cu unul Bucuresti Nord - Suceava. De la Ploiesti Sud spre Bacau merg impreuna unul in spatele celuilalt. Cel cu mai putine opriri primul, celalalt la distanta minim posibila in spate. Si atunci cu un singur tren plecat din Bucuresti Nord rezolvi automat si Suceava si Iasi. Si calatorii de la Brasov nu trebuie sa mearga pana-n Buc Nord sa schimbe spre Iasi sau Bacau sau Suceava, ci o fac la Ploiesti Vest. Si nu ai nevoie sa incarci linia Bucuresti - Ploiesti sud cu 2 trenuri, unul de Iasi si unul de Suceava, ci ai numai unul.

Exact asa se coreleaza TOATA RETEAUA. Toate trenurile in toate directiile merg atunci la 3 ore. Si suplimentar la orele de varf trenuri in plus.

Inainte de o linie paralela de marfa, cred ca ar trebui sa facem un RK la linia de centura nord, pentru a permite trenurilor de marfa sa ocoleasca complet Bucurestiul, si sa adaugam inca 2 fire pe Buftea-Ploiesti Triaj pe M1000.

Lasam firele directe actuale pentru trenurile non stop (cu eliminarea sau inchiderea tuturor trecerilor la nivel), ridicam viteza la 160-200km/h si mutam toate trenurile Regio si de Marfa pe cele doua fire noi secundare. Presupun ca am creste capacitatea si prin interventii punctuale (linii de stocare in statii, macaze pe abatute fara restrictii etc), in special pe Constanta-Fetesti unde se suprapune cu traficul spre Moldova. Worst case, cvadruplam si Fetesti-Constanta si revizuim podul Saligny pentru a permite viteze mai mari decat 30km/h actuale.

@vancouver

Poate am inteles eu gresit, scuze. Sugestia mea este ca fluxul predominant de calatori trebuie sa aiba calatoria cea mai rapida si mai comoda. Din Brasov, cei mai multi oameni au destinatia Bucuresti Nord, ergo nu are sens ca trenul cel mai rapid sa intre in Baneasa si de acolo sa schimbe lumea cu alt tren spre Bucuresti Nord. 10-20% din oameni (sau cati or fi end to end) castiga 10min dar 80-90% din calatori pierd 10min pana la destinatia finala.

Pe o cale ferata mixta cu putine segmente cvadruple, cred ca ar trebui sa tintim spre o frecventa rezonabila, cu trenuri lungi >10 vagoane, care sa se intalneasca in noduri feroviare cheie. Un fel de Taktfahrplan Romanesc, in care toate trenurile de medie distanta sa se intalneasca in Bucuresti Nord. Sincer, daca ceva de genul permite frecvente de 0.5tph catre orice oras mediu si frecvente si mai bune pe rute apropriate, gen Bv-B 1tph (trenurile ultra lungi sunt cred deja pierdute la viteza realizabila) de pe M500, M900, M800, M300 si M700, faptul ca o parte din calatori (de fapt doar Brasov>Moldova) merg 1h15 in plus via GdN nu e sfarsitul lumii. Mai ales ca ai putea oferi alternative cu 1 schimb printr-o serie de trenuri mai rare Brasov > Galati, la ore cheie (dimineata, la pranz si seara) via Ploiesti Sud.

Insa daca toata reteaua IC propusa ajunge la xx:45 in Bucuresti Nord si pleaca la xx:00, oferi orice conexiune posibila, de la Craiova-Constanta/Galati/Moldova la Brasov-Craiova/Constanta/Moldova etc. Faptul ca deservesti direct Bucuresti Nord iti permit frecvente mult mai bune decat ai putea prin perechi dedicate. Frecventa mai mare si vitezele mai bune vor atrage de la sine calatori.

@AndreiB:

S-a facut reparatie (suficienta) la centura nord, in sfarsit. Se circula cu electrica Pantelimon - Mogosoaia - Chiajna/Buciumeni (pe centura) dupa mai bine de 10 ani de nefunctiune. Exista inclusiv un segment reconstruit, acolo.

O suplimentare a liniilor Chitila - Ploiesti e necesara (si e probabil mai usor sa construiesti doua fire noi de viteza, si sa le lasi pe astea mai lente). Doar ca am o idee mai buna decat dublarea pe amplasament - ideea mea e punerea in valoare (in sfarsit) a solutiilor din anii '30, pentru decongestionarea retelei.

1. As dubla si electrifica Bucuresti - Urziceni - Faurei - Tecuci, posibil cu cvadruplare Bucuresti - Racord 700-500. Asta scoate automat toate trenurile spre Iasi si spre Galati de pe 300+500, si marfa si pasageri. Cum linia a fost gandita sa fie de viteza, as incerca 200-230 pe linia asta, pentru ca ar face Iasiul atractiv pe tren (poate chiar day trip lung), si Galatiul in raza de day trip.
2. As face un racord rapid 700-500, posibil folosind nodul denivelat Ploiesti Est - nod care exista in teren, dar a fost abandonat. Tot 200-230.
3. Gara subterana la Otopeni, inlocuind mizeria curent in constructie cu o solutie subterana, de trecere.

Asta mi-ar permite sa am trenuri rapide Bucuresti - Otopeni - Buzau - Bacau, HSR real (50% din distanta la VS >= 200) Bucuresti - Braila - Galati si Bucuresti - Iasi... Asta mi-ar permite Bucuresti - Otopeni - Ploiesti - Brasov la viteze decente (ocolul e de sub 10 km, compensand problema curenta), cu doua avantaje mari : servim Ploiesti Sud, nu pustietatea de Ploiesti Vest, si servim Brasov - Otopeni direct...

Etapizat, Bucuresti - Otopeni - racord 500 + electrificare s-ar putea face la inceput; desi ideal ar fi cat mai mult din lucrare simultan. Si nici macar n-ar afecta traficul prea mult, liniile respective fiind folosite azi la deloc din capacitate...

Chestia e ca nu sunt bani pentru asa ceva... Pentru ca banii se duc in tunele de 7 km, absolut idioate in creierul pustietatii, acolo unde vor avea beneficiu zero... Daca dam banii pe prostii...

@vancouver:
Nimeni in toate mintile nu o sa mearga Brasov - Bucuresti Nord cu o schimbare in Baneasa... Si aproape nimeni nu o sa coboare in Baneasa, dat fiind unde e gara - e convenabila strict ca sa ajungi in Cartierul Baneasa, in Herastrau sau la Piata Presei. Cand o exista metrou acolo, poate, dar pana atunci. In plus, sa faci un tren direct, care sa manance o trasa la doua ore, pentru cativa zeci de pasageri este absurdul absurdurilor...

Cat de "trenuri care se urmaresc la 7-10 minute", te rog, te rog, te rog, citeste un manual de semnalizare feroviara continental european (sau derivat). Oricare, nemtesc, romanesc, italienesc, japonez, chinezesc, rusesc ce-o fi (nu britanic, aia au alta filosofie de-a dreptul). Si un normativ asociat. Intelege cum functioneaza trasele, cum functioneaza semnalizarea feroviara, cum functioneaza reglarea de viteze, si ce capacitati reale sunt pe o linie simpla, pe o linie dubla, pe o linie cvadrupla... La fel te rog, te rog, te rog, citeste un manual de remorcare si franare, pentru a intelege exact cum functioneaza vitezele si accelerarile la calea ferata... Vad ca esti pasionat de subiect (cum sunt si eu), si iti dedici timp si energie subiectului - dar fara a intelege sistemul (care e european) iti iese o aiureala - si chiar ma intristez sa vad ca trebuie sa te contrazic... Eu am avut norocul sa fac de mult, in studentie, trase pentru un operator de marfa (neromanesc) - am fost angajat ca munca de vara ca "necalificat", sluga la darloaga, bani putini, dar muca interesanta. Am rezistat 3 luni, dar atunci am inteles pe bune cum merge calea ferata... Si cum multe vise sunt doar vise, si cum 160 km/h VS nu inseamna 160 km/h in mers. Si cum un nenorocit de macaz inseamna o ora pierduta, lejer, si fara drept de apel.

Eu unul m-am saturat sa-mi pierd timpul spunand "nu se poate" de 5 ori pe saptamana si sa aduc motivari tehnice... Exista limitari clare in infrastructura feroviara, trebuie intelese. Nu le-am inventat eu; si nu sunt romanesti, in conditiile in care sistemul de semnalizare si siguranta german e 75% identic cu cel romanesc... Bine macar ca mediul se imbunatateste - tin minte balacarelile pe semantica ETCS/ERTMS (care inseamna, inclusiv in normativele europene, practic acelasi lucru, fiind folosite interschimbabil), tin minte discutiile nesfarsite pe conceptul de telegrame si injuraturile aruncate de semidocti... Macar situatia respectiva s-a incheiat...

In momentul asta, pe Bucuresti - Ploiesti, nu ai de unde face loc pentru asemenea frecvente la pasageri - ai avea daca ai scoate complet marfa. Doar ca Bucuresti - Ploiesti este o artera principala de marfa la fel cum e si de pasageri...

Imi cer scuze ca ma bag in discutie. De fapt pe mine ma intereseaza si aspectul traficului de marfa pe cele 2 sectii reabilitate (Buc-Ploiesti si Buc-Constanta). Inteleg din cele ce ati spus mai sus ca nu sunt suficiente trase si fiindca trenurile de marfa incetinesc enorm traficul, deoarece acesta nu este organizat corespunzator.
Intreb si eu, ce anume impiedica utilizarea la capacitatea maxima a traficului de marfa si ce s-ar mai putea face in prima faza fara investitii uriase?
Mi se pare inacceptabil a un tren de marfa sa faca si 2 zile intre Bucuresti si Portul Constanta in conditiile unei linii reabilitate.
Eu stiam ca traficul de marfa a tot scazut in ultimii ani iar pe linii modernizate nu ar mai trebui sa existe atatea probleme.
Una peste alta, acum 2 zile, (duminica) am sesizat 2 garnituri de marfa care au circulat pe relatia Bucurestii Noi-Podul Constanta-Bucuresti Baneasa! Probabil din cauza ca e mult mai direct decat pe centura reabilitata, chiar daca se taraie cu 5 km/h pe podul din zona haltei Carpati! 

Quote from: frunzaverde on October 06, 2020, 07:34:33 PM
Chestia e ca nu sunt bani pentru asa ceva... Pentru ca banii se duc in tunele de 7 km, absolut idioate in creierul pustietatii, acolo unde vor avea beneficiu zero... Daca dam banii pe prostii...

Suna ca si cum am avea proiect de cvadruplare Buc-Pitesti, N proiecte spre Moldova gata pregatite, cu documentatia AC, totul la un pas de realizare dar lipsesc banii.

@cristi5 :

Nici proiectele pentru tunele, si pentru reconstructia CIV nu au existat prin vreun sertar. Au fost facute, pe sponci si din birouri, de firme italienesti care nici macar nu le-au tradus civilizat (sunt pline de ambiguitati si greseli de traducere), cand s-a luat decizia strategica. Efectele le-am vazut impreuna, la "fata locului" - presupun ca tii minte podisca de caramida care era "oficial" de beton armat, si nu stia nimeni cum s-o rezolve...

Tunelele respective, dupa cum am mai spus, sunt inclusiv respinse de master-planul de transport. Dar le facem ca avem AC? Nerentabile, inutile, blocheaza 20 de ani de fonduri? Dar le facem? De ce? Primul pas pe care trebuie sa-l facem pentru viitor e ca Romania sa inceteze sa se comporte, ca tara, ca sarantocul din sat care a castigat la Loto. Si sa facem un plan, national, ambitios, dar realist, si bazat pe utilitate, a ce vrem sa facem. Pe un an, pe 5 ani, pe 10 ani, pe 25 de ani. La nivel de retele. Nu sa continuam cu proiecte "de epatat". Prefer ca Romania sa nu absoarba nimic european 3 ani, dar dupa 3 ani sa vina cu un plan beton pe 10 ani, si optiuni pe 25 de ani, si apoi sa inceapa sa duduie, decat sa continuam cu varzachia curenta.

P.S. Si proiecte pentru chestiile astea de le zic, culmea, exista. Proiectul de constructie a liniei Bucuresti - Urziceni - Faurei, pus undeva, la sertar, din 1940, avea prevedere pentru dublarea intregii linii Bucuresti N. - Urziceni - Faurei - Tecuci. S-au si pus in opera practic tot la lucrari de arta pentru dubla : de asta nu e o problema cu dublarea Mogosoaia - Balotesti, podul peste DN1, este pod de cale dubla. Aceiasi linie are pila de dubla peste Ialomita, trebuie doar tablier 2. Toate podetele Urziceni - Faurei sunt, la fel, pregatite pentru dublare pe dreapta. Aceiasi linie are inclusiv linia de telegraf pusa la distanta corecta pentru cale dubla (si deci pamantul integral e proprietatea CFR) - de exemplu: https://goo.gl/maps/sx2RVo82VRBLUJyB9, deci nu e nevoie de exproprieri. Pana la Faurei, scoti planurile, le aduci la zi, si le pui in functiune (cum s-a facut pe Mogosoaia - Balotesti). Singura zona cu probleme e racordul minune 301Q-700, construit dupa razboi. De al doilea pod peste Dunare feroviar se vorbeste de cand s-a facut primul. Exista si proiecte, gata - plansele facute de MAN pentru CFR la Giurgeni sunt pe forum, le-a pus @Harry.

As adauga doar un punct. Cred ca trebuie sa avem o gandire unitara de retea. Un fel de plan 2020 cum a avut Elvetia (Rail 2000) sau Austria. Sa gandim o durata tinta pentru conexiunile principale de calatori nationale, Bucuresti-Iasi/Constanta/Galati/Craiova/Brasov/Cluj/Arad/Timisoara etc. si o durata necesara pentru principalele fluxuri de marfa. Cred ca ne trebuie o ambitie de genul:

1. Programul 2 ore: Craiova, Brasov, Galati, Constanta la 2h de Bucuresti
2. Programul capitale: Iasi in 4h etc.

Daca avem un orar stabilit la nivel de principiu, cred ca dupa aceea putem explora unde si ce trebuie sa investim pentru a asigura calatoriile tinta necesare. Putem inclusiv sa economisim bani prin a inchide reteaua excedentara, daca din urma studiului rezulta ca sunt zone care au cerere insuficienta si pentru marfa si pentru calatori. Pe langa asta e nevoie de o regandire structurala a mersului trenului - multe trase par a fi copiate din anii anteriori, cu conexiuni ratate inclusiv pe magistrale infundate (e.g. Ciulnita-Slobozia/Calarasi) desi teoretic acolo pot modifica orarul trenurilor Regio oricand.

Situatia actuala mi se pare extrem de dezordonata. S-au facut investitii in Gari absolut secundare cu trafic zero, e.g. Giurgiu, Botosani, Slatina si s-au ignorat multe puncte critice de pe retea, inclusiv Gara de Nord.

Da, Rail2000 a fost, probabil, cea mai desteapta idee posibila. Si a fost extrem de controversata - s-a opus ideii de coridor de viteza, s-a opus ideii de viteza pentru numele vitezei, s-a opus multor idei de anii '80-'90 care au fost ulterior abandonate in Europa. Si sistemul elvetian de cale ferata este, de departe, cel mai eficient din Europa. Si probabil si cel mai iubit de calatori (nicaieri altundeva n-am mai vazut ceasuri de gara stilizate in ceasuri de mana si purtate cu mandrie la mana; si asta in Elvetia, unde ai de unde-alege).

In Romania, un sfert de secol am pierdut timpul cu un coridor pe care trenul de calcul era desuet din ziua 1 - EuroCity-ul de Viena... Si rezultatele se vad. Programul "de gari" e parte a aceluiasi efect - s-au sarit gari principale pentru ca erau "pe coridoare" si "le vom face cu coridorul"... Cu rezultatul ce se vede.

Măcar de s-ar face continuarea dublarii între Balotești și Urziceni (Armășești mai precis), 42 km, ~40 milioane de euro. Se înghesuie pe segmentul acesta și trenurile de Slobozia/Urziceni către GdN, și cele de Brăila/Galați.

Sau alta varianta pentru decongestionarea traficului pe M1000+M800 ar fi cvadruplarea Bucuresti-Urziceni si ridicarea vitezei la >200 km/h cu ETCS si toate nebuniile pentru siguranta si eficienta.
Impreuna cu asta, construita o linie dubla Urziceni-Buzau cu VS>200 km/h.
De asemenea RK la linia Ploiesti-Urziceni-Slobozia-Tandarei cu electrificare si dublare pe portiunile cu linie simpla, iar vitezele sa fie de 120 km/h. Aceasta optiune nu ar fi foarte scumpa de reparat deoarece linia e deja dubla pe cel putin jumate din distanta sa, VS-ul este de 80 si nu ar trebui decat traverse noi unde cele actuale sunt uzate, iar centralizarea este electrodinamica, deci ar putea sa doteze statiile cu CED-PCC(post control computerizat).
Linia este dotata cu BLA.
Aceasta linie ar putea lua peste 50% din traficul de pe M800+M1000 ,deoarece majoritatea trenurilor care circula pe aici merg la constanta si ar putea lasa M800 pentru trenuri de calatori cadentate.
Un alt RK util ar fi pe linia Urziceni-Faurei-Tecuci pentru trenuri IC catre Iasi care ar putea opri doar Urziceni, Faurei, Tecuci,Barlad,Vaslui. Ar scurta timpii foarte mult fata de traseul pe M500+M600 sau traseul prin Pascani.

Nu doar linia Bucuresti Nord-Urziceni-Faurei a fost pregatita pentru dublare ci si cealalta, Urziceni -Ploiesti Sud.
Chiar e dublata in multe locuri iar in unele locuri semnalele sint distantate de linie ca pentru cale dubla.

Linia Faurei -Tecuci zace nefolosita si am impresia ca si acolo este loc de dublare fiind foarte dreapta, in zone pustii deja cu BLA.

Apoi mai e linia Urziceni -Tandarei dar cu racordul direct abandonat.
Nu mai zic ca in teren urmele par sa indice existenta/posibilitatea de a se construi , racord Ograda-Murgeanca pentru a evita Tandareiul si Slobozia-Fetesti pentru a evita Ciulnita.

Am niste poze, observati ca in Draganesti Prahova liniile nu se racordeaza in cel mai fericit mod cu traseul dublat. Ma rog in teren se vede mai bine.


https://trenuletz.forumz.ro/t79p420-701-ploiesti-sud-urziceni-slobozia-veche-tandarei

Aici pozele cu Ciulnita.
https://trenuletz.forumz.ro/t86p135-802-slobozia-veche-ciulnita-calarasi-sud

Practic cu ceva imaginatie liniile astea ale Baraganului ar putea fi folosite pentru a lua presiunea marfii de pe Ploiesti-Bucuresti-Constanta.

Cred ca linia 700 la Faurei ar putea fi trecuta direct peste 702 spre Tecuci.

Pozele Faurei-Tecuci nu le am pe forum.

Practic ar mai ramine linia Fetesti-Constanta ca sectie saturata.

Poate intreb o prostie: ziua nu ar putea fi folosit un fir pentru calatori si celalat pentru marfa? daca numaram trenurile de calatori nici vara nu sint foarte multe, ar incapea pe sectie cred in linie simpla.

vorbesc in ipoteza ca liniile Baragnului ar prelua marfa de la Fetesti si  de la Ciulnita.Pina la gasirea unei solutii.

Am impresia ca nici garile portului nu pot prelucra foarte rapid trenurile, de-aia stau ele insirate pe sectie cu zilele, mai ales ca au desfiintat triajul din Valu lui Traian despre care cred ca tocmai asta facea, ajuta portul.

E foarte ineficienta folosirea unui fir pentru calatori si un fir pentru marfa. Capacitatea scade cam la 20-30% versus folosirea firelor in mod normal, chiar si cu mixuri diferite de viteze. E mai eficient sa se circule asa.

Si da, blocajele la ambele capete reduc capacitatea si mai mult. Pe de-o parte avem intrarea in port, inceata, ineficienta, pe linii cu balarii, cu o grupa de triere in care au crescut pomi pe linie, pe de alta avem liniile cu capacitate redusa spre Pitesti (cu restrictie la 30-50...) si Craiova.

Linia Urziceni-Faurei-Tecuci nu ar avea chiar asa de mare trafic in situatia data de mine. Linia simpla ar fi mai mult decat suficienta pentru cerintele de trafic de acolo.Mai mult de un tren/ora/sens nu ar avea...
Iar linia Ploiesti-Tandarei este de o importanta strategica nepretuita...Practic in loc de o cvadruplare a M800 am avea aceasta linie dubla de 120 km/h care ar decongestiona enorm M800 cat si M1000. Pana si sezonierele ar putea sa o foloseasca ca doar oricum ocolesc gara de nord si ar economisi ceva timp pe aici, luand in considerare viteza extraordinar de mica cu care circula sezonierele intre Chitila/Chiajna-Baneasa.
In urma reabilitarii acestei linii, pe M800 ar urma sa ramana doar marfarele care vin dinspre M900 desi si acestea pot merge via urziceni. Deci traficul de marfa ar scadea cu 70-80% ,iar la calatori ar fi decat trenuri cadentate Bucuresti-Constanta.
Iar daca s-ar construi linia Urziceni-Buzau la nivel HSR ar putea sa preia integral traficul de calatori spre Suceava/Bacau de pe linia de ploiesti, iar noaptea ar putea circula si marfare, dupa model austriac.
Pe langa ca ar scurta distanta si timpul de parcurs al trenurilor, ar si decongestiona traficul pe M1000...

Peste tot in lume sunt linii inchise pe anumite ore pentru marfa. Si in Franta si Germania, etc.. Dupa parerea mea marfarele nu au ce cauta pe magistrale intre 6 si 10 si intre 16 si 20 (cu shift-ul de rigoare pe zonele departate de orasele mari - de ex. daca din Constanta si Bucuresti incep sa plece trenuri de calatori gramada la ora 6, ultimul marfar se poate retrage la Fetesti pe la 7:00, cand ajung acolo acele trenuri, iar mai tarziu, cand ultimele trenuri de calatori cadentate pleaca din Cta si Buc la 20:00, la Festesti acestea vor trece pe la 21:00, deci la Fetesti avem un shift de 1 ora fata de orarul de blocare standard, in loc de 6-10 si 16-20 acolo este 7-11 si 17-21.

Invers, noaptea, daca se pun trenuri de calatori, acestea trebuie sa mearga in rand cu marfarele, cu ca. 100 km/h + ceva opriri, deci o medie de 70-80 la fel ca marfarele. Ideal ar fi de la 23 la 5 dimineata numai marfare, atunci se pot baga la interval de 5 minute intre ele (la nevoie cu upgrade-uri pe semnalizare, etc...), ceea ce inseamna 12 pe ora, adica 6*12=72 de marfare pe noapte. Si, da, ca sa mearga 72 de marfare de la Constanta la Bucuresti intr-o noapte, trebuie sa aibe de unde sa plece si sa gareze in asteptare... asta e alta discutie. Dar cu atat mai mult, daca nu ai cum sa bagi 72 de trenuri pe noapte ca nu ai de unde sa le iei, atunci mai ramane loc si pentru cate un tren de calatori lent.

Deci de putut, multe se pot face.

Daca inchizi linia Buc-Cta pentru marfa intre 6 si 10 dimineata, e IMPOSIBIL DE CREZUT CA NU AI CUM SA GESTIONEZI ATUNCI MACAR 6 TRENURI DE CALATORI PE ORA. Deci ai spatiu de 6*4 = 24 de trenuri de calatori in 6 si 10 dimineata. In fiecare sens. UNDE MAMA MASII SUNT ACESTE TRENURI, DE E LINIA PLINA? Nu sunt 24 nici adunate toata ziua si toate firmele. Abia daca sunt 10 trenuri de calatori pe zi iarna si hai poate 24 vara. Toate. Ori capacitatea e 24 de trenuri dimineata + 24 seara + cate vrei mai lente intercalate cu marfarele in celelalte 16 ore ale zilei.

DECI CAT DE ABSURDA ESTE DISCUTIA DESPRE A NU AVEA SPATIU SA BAGI INCA 6 TRENURI IN PLUS PE ZI?

Da, pe Ploiesti - Bucuresti inteleg ca e ingramadeala. Sunt 32-35 de trenuri de persoane catre Valea Prahovei pe zi pe sens si inca vreo 20 spre Ploiesti Sud catre alte destinatii. Deci avem ca. 55 de trenuri de persoane pe zi pe sens intre Bucuresti si Ploiesti. Aici e problematic sa mai intercalezi marfa si trebuie urgent cvadruplare sau alte solutii, gen cele arate mai sus prin Urziceni, etc.

Dar si pe Bucuresti - Ploiesti se gasesc solutii. Pentru ca ceea ce propun eu nu este O TRASA COMPLET NOUA. Ci propun ca trenul in plus sa circule cu 5-8 minute inaintea altuia deje existent, cu fix aceeasi viteza. Deci fara incomodarea acestui tren existent. Trebuie doar eliberata linia ceva mai devreme de trenuri lente. Dar discutam de ACEEASI eliberare care era oricum necesara pentru trenul deja existent. Nu vorbim de o ora la care oricum 10 marfare dansau pe drum si acum brusc in loc sa mearga 30 de minute sunt puse sa mearga doar 10, apoi vine trenul rapid sa faca loc, apoi iar mai merg 5, si in loc de 30 de minute de mers, marfarul merge doar 15. Nici vorba. In loc de 30 o sa mearga 25 sau trebuie cautata o alta optimizare in fata ca sa ramane la aceeasi 30, ca sa faca acelasi parcurs intre 2 gari in care poate stationa.

Si ok, daca chiar e treaba nasoala, cum au spus si altii, facem un plan de bataie. Si in loc de cele 6 trenuri propuse de mine, deocamdata bagam doar 4, ca sa nu facem varza marfa la toate orele. Dar avem un tel stabilit si stim unde sa investim. Si poate peste 3 ani putem baga toate 6, dar la inceput unul din ele o sa mearga doar cu 120 in loc de 160, din acelasi motiv, ca sa nu se incalece peste marfa. Ok, facem compromisuri si discutam. Dar sa afirmi ca nu incap inca 6 trenuri rapide si ca nu poti face o candentare la macar 3 ore mi se pare inacceptabil.

Quote from: AndreiB on October 06, 2020, 04:59:16 PM
Vancouver,

Sunt 100% de acord ca frecventa in general pe CFR e mult prea mica, insa nu sunt de acord cu deservirea Brasov-Constanta (sau a altor legaturi regionale) in detrimentul Bucurestiului. Bucurestiul are o populatie de c.2m de locuitori vs. c.300k de locuitori in Constanta si Brasov. Cererea predominanta va fi intotdeauna dinspre si inspre Bucuresti.

Prin urmare trebuie sa deservim cat mai rapid si cat mai direct segmentele Constanta/Brasov-Bucuresti. Ori asta inseamna Gara de Nord, care e centrala si are access la reteaua de metrou (...)

Fix aici intervine problema acuta a aglomerarii Bucuresti - Ploiesti. Daca toti calatorii Brasov-Iasi si Brasov - Suceava ii trimiti obligat prin Bucuresti Nord, atunci ai umplut inutil linia Bucuresti - Ploiesti.

Nu mai bine faci de ex. un grup de 2 trenuri:
1. Brasov - Iasi
2. Bucuresti Nord - Suceava.

(in configuratia asta sa zicem la orele 6 / 12 / 18 si modificat BV-Suceava cu Buc. Nord - Iasi la orele 9 / 15 / 21)

Si in loc sa plimbi 2 trenuri intre Ploiesti si Bucuresti plimbi numai unul si asiguri totusi si Iasi si Suceava dintr-un foc. Si nici nu plimbi inutil pasagerii de la BV spre Moldova pe la Bucuresti.

Cele 2 trenuri de Moldova la faci sa mearga unul in spatele altuia la 5-10 minute intre Ploiesti si Pascani, iar in Bacau sa opreasca face-to-face la peron comun, ca sa se faca schimb de pasageri. Mergand unul dupa altul in rafala, nu blochezi nici M500 de 2 ori la ore diferite pentru marfa.

Iar frecventa catre Iasi si Suceava din Bucuresti Nord o dublezi, pentru ca orice tren spre una din destinatii ajunge prin schimb la Bacau si la cealalta!

Pe parcurs, ca sa folosesti faptul ca ai 2 garnituri in rafala, pui una sa opreasca la Adjud, si cealalta la Marasesti, una la Rm. Sarat, cealalta nu si tot asa

Deci sunt multe variante daca iti pui un pic mintea la contributie, inclusiv de crestere a frecventei cu REDUCEREA incarcarii pe Bucuresti - Ploiesti. Numai sa incetam aceasta gandire centrista, axata doar pe Buc. Nord ca punct de schimbat trenurile. Mai ales ca e extrem de lent: intrare lenta in Buc. Nord, stat mult, schimbare la cu totul alt peron, iesire lenta (schimbul obisnuit acum dureaza 30 min - 2 ore functie de ruta). Cand se poate asa de elegant cu schimbari la Ploiesti Vest, la acelasi peron, cu doar 5-10 minute pierdute, sau la Ploiesti Sud la acelasi peron sau la Bacau la acelasi peron si toate la 5-15 minute nu 1-2 ore!

PS. Mai mult, poti face ca trenurile de la Bucuresti spre Moldova si cu cele Moldova catre BV sa ajunga concomitent la PL. Sud. Si atunci cine nu are rabdare la Buc. Nord sa astepte urmatorul tren de BV, urca in trenul de Moldova si schimba la Pl. Sud. Si astfel mai ai inca o legatura in plus Bucuresti - BV fara sa pui nici un tren in plus. Asta nu inseamna ca reduci trenurile directe Brasov-Bucuresti, ci doar ca in plus la toate acestea, mai ai inca o varianta.

@vancouver

Inteleg ce zici, numai ca nu cred ca exista suficienti pasageri pe rute rapide regionale, avand in vedere dimensiunea mica a oraselor de Tier 2 in Romania. Indiferent cat de convenabil e schimbul, in intervalul orar in care ruta Bucuresti-Iasi sau Suceava implica un schimb in Ploiesti Sud cu trenul originand din Brasov, acel tren va fi mult mai putin atractiv pentru Bucuresti decat trenul direct din Gara de Nord. Pentru alte rute o sa fie si mai rau vs solutia mea propusa (toate trenurile se intalnesc in GdN). Din Craiova la Iasi, ar trebui sa schimbi de 2 ori: o data in GdN, o data in Ploiesti Sud/Bacau in exemplul tau.

Pe urma, e foarte bine sa avem trenuri multe rapide pe Ploiesti-Bucuresti. La 36min cat e acum durata, aproape tot orasul Ploiesti intra in raza de naveta a Bucurestiului, care e bine si pentru Bucuresti (acces forta de munca mai mare) si pentru Ploiesti (acces la educatie, joburi mai bune, retail etc) si pentru CFR (clienti fideli, regulari). Prin urmare, concentrarea traficului catre/dinspre Moldova si Brasov pe M1000 e perfecta. Traficul feroviar fiind redus in Romania, concentrarea rutelor permite frecvente mai mari decat un sistem mai federat.

Daca investim in a creste capacitatea pe ruta Bucuresti-Ploiesti beneficiaza toate rutele spre Brasov/Moldova si economia locala, unind cele doua orase de facto intr-o singura zona metropolitana.

Schimbul actual in GdN dureaza pana la 2 ore nu datorita schimbului in sine, ci datorita orarului nesincronizat. Daca toate trenurile IC/IR rapide ar ajunge la xx:45 si pleca la xx:00, schimbul este cat se poate de facil, si poate fi facut si mai simplu.

Înțeleg că vorbești despre cuplarea traficului de navetă Poiești - București cu traficul de mediu/lung parcurs. Nu știu dacă o să explic perfect, dar cred că rezultă un compromis.

Să zicem simplificat că acel InterCity de la Brașov de la 7am:

• generează trafic fix de 2 vagoane
• oprește la Ploiești (~8:30am) și acolo ar fi cerere tot de 2 vagoane

Asta înseamnă că avem nevoie de 2 vagoane care să care aer până la Ploiești, vagoane de mediu/lung parcurs sacrificate pentru trafic de navetă.

Dacă într-o zi crește brusc cererea dinspre Ploiești, dar nu mai sunt vagoane, apar mai multe scenarii:

• cei din Brașov nu mai găsesc locuri
• cei din Ploiești decid să meargă în picioare, naveta diminuând confortul celor care au parcurs întregul trase, cam de o treime din durată

Iar scenariile astea au fost uzuale în ultimii ani. Și scad atractivitatea trenului. Deja regulat evit IR-uri dimineața și în jur de 5pm. Pentru Ploiești se pretează vagoanele supraetajate pentru orele de vârf minim.

Deci fără vagoane dedicate (pain point: cărat aer) ori cuplare de vagoane în Ploiești (staționare mai mare), chiar cred că nu ar fi o măsură bună.

Știu că gândurile de mai sus sunt piticul meu de pe creier și e posibil să n-am dreptate, dar personal e durerea mea maximă pe ruta Brașov - București. Mai ales în pandemie.

Asta apare si la rute uzuale in vest - e.g. Reading-Londra si este inevitabila in Romania pentru ca traficul cu originea/destinatia Bucuresti este dominant. Vezi cum se goleste progresiv trenul spre Brasov dupa Sinaia.

Solutia honestly e sa fie 10 vagoane minim pe orice tren IC Bucuresti-Brasov, eventual cu detasari in Brasov pentru trenurile care continua mai departe. E mult mai eficient decat a avea trase dedicate Bucuresti-Ploiesti. Oricum intr-un sistem de cadentare o sa ai multe trenuri carand aer, insa per total va fi mai atractiv pentru ca sistemul per total e predictibil si flexibil.

Iar daca frecventa e suficient de mare incat sa fie un pseudo metrou in perceptia celor de la Ploiesti, va conta prea putin daca stau in picioare 30min, daca sunt trenuri rapide din 30 in 30 de minute, cred.

Problema de capacitate in Romania e cauzata de lipsa cronica de vagoane, in sine cauzata de situatia ciudata a sistemului (in care CFR Calatori nu a avut cum sa beneficieze de fonduri Europene). Multe trenuri au ridicol de putine vagoane fata de maximul posibil. Intotdeauna cred ca trebuie adaugat un vagon in plus inainte de a face orice alta schimbare pentru a creste capacitatea.

Strict pe ruta Bucuresti-Brasov si mai mult pentru trenurile IR decat IC, solutia ar fi partial adresata daca ar fi mai atractiv (ca tarifare si integrare tarifara) trenul pe VP pentru naveta.

N-am zis că nu e bine, dar am enumerat unele consecințe.

Însă mi se pare inacceptabil să fie ok să stea cei de la Ploiești în picioare. Nu pentru ei, că ai dreptate că poate le convine și în picioare 30 de minute vs jos pentru 15 minute în plus (R sau RE). Ci pentru cei care o treime din drum merg tot ca în metrou, cu fundul cuiva sprijinit în lateral de tetieră și un aer în care nu mai face față ventilația. E aiurea să plătesc pentru clasa I pentru acest "confort"/"beneficiu".

Deci aș vrea să existe un număr suficient de vagoane și o limită până la care se permite traficul de navetă. 0 locuri în picioare, maxim 40-50% locuri disponibile pentru rezervat din Ploiești până la plecarea din Brașov, să zicem. Procentul e din burtă, dar trebuie studiat și ajustat în funcție de cerere și numărul de vagoane disponibile

Mi se pare ok să existe condiții decente pentru toți călătorii. Undeva trebuie să fie o limită la prioritatea de a transporta cât mai multe persoane pe tură.

Inteleg punctul de vedere. Eu insa am alta opinie, pe care vreau sa o expun cu cateva exemple externe. Exista sistemul francez/spaniol unde trenurile de lunga distanta circula cu regim de rezervare obligatoriu, unde confortul la bord e foarte bun dar reteaua e inflexibila si duce la un numar mai redus de calatori. Exista extrema celalta, unde in Elvetia/Austria/Germania/UK nu exista nici o limita de bilete si poti sa te urci in orice tren (cu bilet adecvat).

Personal, eu prefer de 1000x sistemele flexibile pentru ca replica cel mai bine flexibilitatea masinii. Sigur, poate sa fie nasol la ora de varf - am mers in perioada festivalului din Edinburgh in picioare/pe podea Londra-Newcastle (2h30). Insa nu trebuie sa fac nici un plan sau sa fiu obligat sa nu calatoresc pentru ca nu mai sunt locuri disponibile (cum mi s-a intamplat in Spania, Madrid-Toledo).

Numarul de calatori pe CF e mult mai mare cred in sistemele flexibile Europene decat in cele cu locuri rezervate obligatoriu.

Dupa reforma traseelor planificata in MPGT, eu personal as fi pentru desfiintarea regimului de rezervare pe rute medii si migrarea catre bilete flexibile. Constanta - Bucuresti / Brasov - Bucuresti le-as lasa complet la liber, te asezi unde vrei, la ce tren vrei, la clasa pe care ai platit. Desigur, in paralel cu trenuri cu un numar decent de vagoane.

Problema la Ploiești este că orice tren care trece pe aici tinde să devină de navetă. Majoritatea Ploieștenilor fac naveta cu IR pentru care plătesc abonamentul ca atare, iar 310 lei pe lună nu e tocmai ieftin, însă își scoate banii ținând cont de timpul de mers.

Cadența de 30 de minute poate să fie bună în afara orelor de vârf - aici aș merge chiar spre 60 de minute, în special la prânz, însă la orele de vârf deja există trenuri și la 10 minute care pleacă pline din București. Lumea însă mereu îl va prefera pe cel mai rapid. Mulți nu au preferință în ce gară ajung în Ploiești, mai ales că abonamentul le permite să aleagă trenuri și spre Sud și spre Vest.

Mergeți în Gara de Nord după ora 16:30 când sunt cele mai multe trenuri spre Ploiești și vedeți cam care e gradul lor de încărcare. Vă dau un exemplu trenurile 1551 și 472, pleacă la 9 minute unul după altul, primul spre Sud unde se oprește - deci este fix tren de navetă, al doilea spre Vest. Grosul călătorilor va fi în 472 fiindcă ajunge cu 12 minute mai devreme în Ploiești decât 1551 care stă în Periș să fie depășit, în timp de în 1551 sunt șanse mari să găsești locuri libere. După Ploiești Vest în 472 rămân călători fix pentru numărul de vagoane, am testat asta într-o zi de vineri, probabil în restul săptămânii sunt chiar mai puțini.

Problema la trenurile astea sunt că pui în defavoare ambele categorii de călători. Cei ocazionali vor fi deranjați de navetiștii care le suflă în ceafă, în timp ce navetiștii sunt deranjați că stau în picioare ținând cont de banii pe care-i dau pe abonament - aici vorbesc din experiența proprie în ambele tabere. Prin urmare concentrarea traficului pe M1000 doar ca să adune călătorii din / spre Ploiești nu (mai) funcționează, pentru că în final nu se reușește să ofere un serviciu decent pentru nimeni.

Eu unul aș vedea traficul spre / dinspre Moldova mutat pe București - Urziceni - Făurei - Tecuci, evident cu dublările și electrificările de rigoare, iar capacitatea eliberată pe 1000 la călători să fie folosită pentru trenuri de navetă, eventual cu rame care să rebruseze rapid să poți să rezolvi cu un singur tren și fluxul spre Ploiești Vest și cel spre Ploiești Sud. Sau și mai interesant, dar greu de realizat ținând cont de dezvoltarea orașului, reîntregit inelul de centură feroviară a Ploieștiului și pus trenuri care să orbiteze București - Brazi - Ploiești Sud - Ploiești Est Post 1 - Ploiești Nord - Ploiești Crâng - Ploiești Vest - Brazi - București.

Noul traseu pe M700 poate să preia inclusiv marfa spre / dinspre Moldova și așa rămâne și spor de capacitate pentru marfa de pe București - Brașov.

Si eu as alege exact la fel - trenul cel mai rapid. Insa diseara 472 are 7 vagoane (6 clasa) + 2 vagoane (? nu apar) de dormit internationale. Daca ar mai avea 6 vagoane atasate pe B-Bv (15 maxim posibil), ar mai fi o problema de capacitate?

Personal inainte de a gandi rute alternative, as maximiza numarul tuturor vagoanelor pe B-Bv la maximul tehnic posibil. Idem pe Bucuresti-Buzau pe M500.

Așa rezolvi problema de capacitate și e un compromis bun de aplicat la infrastructura actuală, dar generezi altă problemă amintită mai sus, și anume că plimbi vagoane aiurea de la Ploiești la Brașov.

Vagoanele sunt relativ ieftine (Astra iti construieste unul nou la sub 1 milion de euro), problema e una de subfinantare a CFR Calatori, mai degraba decat altceva.

Dacă tot am ocazia să învăț ceva nou, să pun niște întrebări  :D

Dacă punem vagoanele și (aia e) cară aer, cam cu cât ar afecta timpul de parcurs tonajul ridicat pe Brașov - Ploiești vs fără vagoanele care ar fi cărat aer? Empiric parcă erau 5-10 minute. Același timp n-ar putea fi folosit pentru a atașa vagoane la Ploiești? Cât de rău ar afecta traficul prin Ploiești aceste manevre? Ar merge atașate vagoane bi-etajate la un astfel de tren?

Edit: ideea e proastă că n-am privit în perspectivă. Dacă trenul trebuie să continue la Constanța, în GdN trebuie o locomotivă să preia acele vagoane extra, apoi altă locomotivă să fie atașată pentru a continua călătoria.

Ajungem înapoi la scenariul în care IR-urile iau o pauză mare în GdN înainte de a continua călătoria. Alternativa pe ideea mea e să existe IC-uri care ignoră naveta (ex. Brașov - Predeal - GdN - Constața) și IR-uri care au staționarea mai mare (dar preiau prin vagoane extra trafic de navetă din Ploiești), dar ajungem înapoi la încărcarea mare pe M1000 și la acele manevre...

Depinde de tonajul din livret. Când se calculează trasa unui tren se ia în considerare un anumit tonaj maxim, iar trasa se face presupunând că trenul mereu va avea acel tonaj maxim (implicit și numărul de vagoane). În realitate majoritatea trenurilor de călători circulă cu un tonaj mult mai mic decât cel din livret, de aici apar și situațiile de sosiri timpurii.

O să-l dau tot pe 472 ca exemplu. În livret are un tonaj calculat de 750 de tone. Nu știu exact cât înseamnă asta în vagoane, dacă nu greșesc 800 tone înseamnă 15 vagoane, deci 750 probabil sunt 14. Asta înseamnă că acest tren trebuie să fie capabil să respecte timpii din trasă inclusiv atunci când are 14 vagoane.

Sincer, o comanda de 500 de vagoane InterRegio de la Astra (21-87, aveau original exteriorul gri si interiorul maro), facuta de ARF sau ce entitate poate accesa fonduri Europene si oferita in leasing operatorilor conform pachetului social, cred ca rezolva o mare parte din problema capacitatii pe CF in Romania.

Mai sunt cred in jur de 500 de vagoane apte de circulatie dar inactive, citind printre randuri la CFR Calatori. Daca se gaseste un mecanism prin care statul (ARF?) sa intre in posesie si sa le reintroduca in circuit, sau altfel sa finanteze revizia lor (daca exista mecanisme legale de a finanta direct CFR Calatori) cred ca nu mai discutam de probleme de capacitate in trenuri, pentru o suma de <750m de Euro (prespunund ca un vagon revizuit e mai ieftin decat unul nou).

Sunt totusi 19md de euro disponibili in fonduri de redresare. Daca rezolvarea subfinantarii sistemului feroviar nu se poate nici acum, nu stiu cand.

Nu cred că ARF ar putea să finanțeze direct CFR Călători, ar fi discriminatoriu față de ceilalți operatori, însă cred că ar putea finanța RP-uri pentru toți operatorii proporțional cu pachetul social.

Eu am o altă întrebare, dacă știe cineva răspunsul. Vagoanele sunt proprietatea CFR Călători sau a statului și date în concesiune / administrare către CFR Călători? Dacă sunt ale statului, ar trebui găsită o modalitate de a fi preluate de ARF care să acceseze fonduri pentru reparații și să le dea operatorilor apte de circulație.

Pentru usurinta, poti calcula un vagon normal (nu etajat) la 50t. In trecut era practic garantat, dar, cu vagoane model nou, mai lungi, si mai grele, ies, incarcate, la ceva peste 50t, asa ca in multe cazuri, tonajul maxim e (tonaj tren/50)-1.

Deci 350t = 6-7 vagoane, 450t = 8-9 vagoane, 500t = 9-10 vagoane, 550t =10-11 vagoane, 800t = 14-16 vagoane. Mai e o limitare, locomotivele electrice ASEA seria Rb/Rc (deci si EA,EC, Softronic...) nu sunt, din fabricatie, omologate sa furnizeze curent pentru vagoane mai mult decat cel consumat de 16 vagoane standard cu regim de incalzire/racire pornit. Asa ca nu vei vedea mai mult de 16 vagoane in tractiune simpla vreodata (decat daca deconectezi vagoanele suplimentare de la curent; asta s-a practicat pe vremuri vechi; sper ca nu se mai practica azi).

Vagoanele in circulatie, toate, sunt proprietatea operatorilor (deci CFR Calatori, RegioCalatori, ATC, Regional, Softrans etc.). Ideea era, ca parte a pachetului IV, in viitor, statul sa cumpere vagoane prin ARF si sa le distribuie ca parte a pachetului social de subventionare operatorilor castigatori ai licitatiilor. Un sistem tampit, in parte impus de UE, la care Germania, Franta, Italia, Polonia, Cehia si Ungaria s-au opus (la modul prefera sa plateasca eventualul infringement), inspirat de ideea britanica de ROSCO, si de SSRT-ul suedez (un esec). Previzibil, pana acum a fost o mare varza, pentru ca ARF e departe de operare, nu stie ce sa ceara, si de ce are nevoie reteaua, rezultatul fiind licitatii care nu merg.

S-ar putea schimba legislatia, elimina mizeria inutila numita ARF, intarziat "pachetul IV" (care probabil nu va exista in realitate niciodata implementat in tarile mari), cum s-a facut in PL sau HU, si reinceput finantare directa a operatorilor castigatori, proportional cu subventia.

@AndreiB - multe dintre vagoanele scriptice sunt incredibil de vechi si delapidate. Vorbim aici de ce-au mai ramas din OSJD-Y-uri (alea bleu, cu canapele de vinilin, acum in mare parte fara geamuri, coji ruginite), vorbim de 20-55-uri aflate la capatul duratei de serviciu, vorbim de vagoanele vest-germane de dormit din anii '60, importate in conditii dubioase in trista epoca Necolaiciuc, din care s-a pastrat doar ce mai putea fi folosit (au >50 ani). Sunt si vagoane mai noi la gard (sa fie 100, poate 150), dar CFR tot se chinuie sa repare la ele; si nu sunt suficiente. Si CFR incearca sa reconditioneze chiar si rablele - 20-68-urile de Pascani astea sunt - rable reconstruite. Doar ca din 5 faci unul bun...

Ok, fair point cu vagoanele existente doar scriptic. Mi-a fost greu sa imi dau seama din rapoartele CFR pe care m-am uitat. Sunt insa inca serii abandonate (e.g. 21-90) la care cred ca merita reintroducerea in trafic.

Sunt de acord ca performanta ARF a fost execrabila. Insa cumva, trebuie gasit un mecanism pentru a finanta achizitia de material rulant nou, cu fonduri de stat si/sau Europene. Operatorii nu au capacitatea financiara sa finanteze asta, si se vede in cresterea extrem de mica a parcului rulant din 2009 incoace.

In tot restul tarilor europene, s-au gasit metode de dat bani direct la operatori...

21-90-urile (AVA-200), compartimentate, A/C, 200 km/h, construite de Astra in anii '90, sunt folosite. Trenurile de Viena au din astea in dotare. Multe au primit inclusiv vopsea noua. Pentru o parte se gandesc sa le upgradeze la salon (21-91), dar nu au gasit nici un ofertant pentru reconstructie. Poate zici de 21-80-uri (DWA-uri, fara A/C, 4 scaune in compartiment), dar multe din astea au fost upgradate (intai in 21-70-uri, si apoi in 21-76-900-uri).

Ma refeream la proiectul de transformare in 21-91. Cred ca sunt aproape 40 de vagoane cu o tehnologie foarte buna care ar fi ideale pentru trenuri IC la clasa a II-a.

21-90 sunt niste vagoane excelente pentru lung parcurs. Ar merita reactivate, mai ales ca au o vechime de 14-24 de ani, ceea ce este relativ nou.  Au transformator de tensiune pentru retelele europene si mai sunt si apte de 200 km/h ceea ce le face sa se ridice la standarde europene si ar putea circula pe rute lungi spre europa. Ca exemplu avem vagoanele MAV 21-91,vagoane compartimentate cu un comfort sporit, 6 locuri,si intre ele prize si porturi usb(2 la numar). Le puteti gasi pe trenul "Corona" 406/407. Ele circula pe internationale spre zurich,munchen,berlin si chiar Hamburg. Am putea lua exemplu de la ei si macar introduce o grupa la trenurile lor...
Alte vagoane mai bune sunt si 21-70 tot compartimentate, de provenienta DWA 21-80(nu mai circula de anul trecut). Niste vagoane perfecte pentru trenurile de noapte. Cele mai bune dupa parerea mea.
Singurul minus la ele este Ac-ul. Daca se continua modernizarea 21-80 in 21-70 si erau introduse exclusiv pe trenurile de noapte si sezoniere, CFR putea atrage mai multi calatori. Cand calatoresti nopatea la 1741/1742 ca exemplu si stai in salon astra cu becuri care iti omoara pupilele toata noaptea, auzi pe altii cum vorbesc la telefon, altii care asculta muzica, altii care se descalta si "parfumeaza" vagonul cu sosetele lor si altii care sforaie de deraiaza trenul nu prea iti mai vine sa calatoresti a doua oara. Ma scuzati pentru criticile cam dure dar cam asta este realitatea. Am patit din toate astea la trenurile de noapte si nu pot sa zic ca a fost o experienta placuta. Dar fiind pasionat de calatoriile cu trenul, o sa mai merg....
Anyway, vagoanele astra sunt vagoane bune dar dedicate EXCLUSIV trenurilor de zi. Scaunele sunt comode, Ac-ul isi face treaba deci vagoane bune pe distante lungi de zi de 8-9 ore.
Singurele astre care imi displac sunt 21-87. Da ok, sunt bune pe drumuri Buc-Craiova/Galati/Constanta/Brasov dar ATAT. La un drum mai lung cobori cu targa din vagon de la scaunele alea ca de piatra...macar ai cat de cat loc la picioare si prize. Sunt un fel de 21-76 low-cost extrem dar cu un minim de decenta...
De etajate nici nu mai vorbesc ca deja toata lumea are aceeasi parere ca nu au ce cauta la IR, nici macar pe distante scurte...
Alte vagoane relativ Ok pe trenurile de noapte mai sunt si 22-96/76 cu compartimente in capete si salon la mijloc. Ce nu imi place este ca puteau sa puna cei de la Grivita un perete fals de sticla intre scaunele spate in spate sa separe cumva "semi-compartimentele" si ar fi fost mai mult decat decent.
Varianta de clasa 1, 30-76 nu isi merita absolut deloc banii pentru clasa 1, fiind construite din vagoane de clasa a 2-a, avand fix aceeasi configuratie de scaune ca varianta de clasa a 2-a. Am fost cu ele la 1742 tarifat ca clasa a 2-a si nu am simtit nicio diferenta fata de clasa a 2-a. Idem si vagoanele Y 19-76.
20-76 sunt la fel de bune ca si 22-96/76.
Tot din Y mai sunt si 20-83 care sunt asemanatoare cu Astra ca si comfort. Mergea continuata modernizarea 20-50. Vagoanele astea au ajuns un dezastru in ultimul timp datorita animalelor care mergeau cu ele... bine ca le-au scos de tot anul trecut. Erau un chin chiar si pentru navetisti. In schimb 19-50 merita un Rk si transformat in 21-56 ca exemplu, retapitate curatate ,pereti noi si buda reconstruita mergeau pe sezoniere si pentru suplimentarea la trenurile aglomerate cum ar fi cele spre Brasov. La fel si 19-47 si 19-57 dar variantele mai noi. La cele din urma trebuia schimbata incalzirea din aburi in electrica dar pana la urma erau decente pentru regio chiar si asa...
20-54/55 la fel retapitate cum au fost unele pe la regionala Iasi si erau numa bune de sarcinile de mai sus...

Una peste alta tot acolo ajungem unde am fost la inceput. Pur si simplu va lipseste viziunea si viziunea de ansamblu.

Asa cum la 10 min ai metrou din Militari la Unirii si 336 de la Apusului la Rosetti, asa trebuie sa ai si trenuri prin toata tara. Pentru ca sa functioneze ca o tara compacta, ca un mecanism, un punct esential este transportul. Bune si autostrazile, e o necesitate primara, dar la fel de bine trebuie sa existe un transport public general in toata tara.

In Germania s-a decis ca incepand de la anul (deci din decembrie acum, cu noul mers) TOATE ORASELE MARI VOR FI LEGATE CU TRENURI LA 30 DE MINUTE. Pana acum cadentarea era la 1 ora. Iar restul legaturilor secundare, care duc pasageri la / de la orasele ppale, cadentate ori tot la 30 min, ori la 1 ora, si doar unele putine raman la 2 ore.

Va dati seama cat de puerili si penibili suntem in Romania, ca noi aici, cei entuziasti, si nu putem sa ne punem de acord ca ar fi logica o candentare macar la 3 ore intre orasele mari? NU, nu va dati seama. Voi aveti alte probleme. Ca merg 2 vagoane goale de la Brasov la Ploiesti si alte de-astea.

Pai cum va imaginati voi ca functioneza cadentarea asta in Franta sau Germania? Nu e clar ca trenul de la ora 13 e gol si ala de la 18 e full si se sta in picioare (si nimeni nu comenteaza). Evident, dar daca ala de la 13 nu ar circula, nu ar avea de unde sa plece la 17 sa ajunga la 18 !

Eu unul nu cred ca CFR-ul ar trebui, in configuratia curenta, sa reintroduca vreodata trenurile IC. Doar daca apare ceva cu adevarat special - gen viteza mare (cu adevarat mare, ca in Polonia). IR si R sunt suficiente la configuratia curenta a caii ferate.

Conversia 21-90 in 21-91 mi se pare inutila, o cheltuiala degeaba. Sunt vagoane la jumatatea duratei de viata; nu au nevoie de o reconstructie totala. O reimprospatare a interioarelor plus adaugarea de prize/ecrane pe coridoare ar fi absolut suficienta pentru inca 10-15 ani la 1/10 din pret. Si, pentru ca sunt super-putin dense (66 locuri) sunt utile pentru distanta lunga pe timp de zi.

Solutia mea pentru naveta ploiestenilor, pe termen scurt, e foarte simpla si a fost spusa - vagoane suplimentare la trenurile existente. La trenurile de lunga distanta se pot face vagoane cu regim de rezervare obligatorie si vagoane cu regim de rezervare facultativa. Sistemul exista deja, nu e o problema tehnica implementarea. Pentru orele foarte de varf, trenuri dedicate (exista deja acvilele) pentru Bucuresti - Ploiesti, care sa fie facute mai atractive. Si la ore de varf, se poate optimiza utilizarea traselor cu etajate dedicate si obligativitatea rezervarii pentru acele trenuri cu.

Cat de propunerea lui @vancouver - pe bune daca o inteleg:
1. Dupa 100+ de ani de trenuri directe Iasi/Suceava/Brasov - Bucuresti, sa pui mii de oameni sa se trambaleze cu arme si bagaje de la drum lung in gara Ploiesti ca sa beneficieze cei 50 utilizatori pe zi a serviciilor Iasi/Suceava - Brasov mi se pare complet, dar complet anapoda. Relatia cu 80-90-95% din fluxul de trafic (adica Iasi/Suceava/Brasov - Bucuresti Nord trebuie sa aiba si frecvente si serviciu direct).
2. Da, in Europa nu circula marfa pe anumite magistrale la anumite ore. Problema e ca nu exista alternative de marfa in Romania, asa ca metoda nu se poate replica pe scara larga. Si pe Ploiesti - Bucuresti avem si 8 trenuri de pasageri / ora / directie la ore de varf, asa ca nu e ca si cum e loc berechet... Nu e.
3. Un tren care urmeaza un alt tren la 7 minute e o trasa noua. Asta e definitia unei trase...

Viziunea mea nu include sa merg Iasi - Bucuresti cu schimbare obligatorie in Ploiesti Vest. Din iubirea de cadentare... Sub nici o forma. Ca cu asa cadentare, cu tarat bagaje pe un peron gol, o sa se tarasca oamenii direct la autobuz si avion...

Si hai sa nu mai comparam Germania cu Romania.

Reteaua feroviara romaneasca arata asa: http://bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/romania/romania.gif
Reteaua feroviara germana arata asa: http://bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/germany/germany.gif

Observi diferenta de redundanta? Cum in Germania practic de oriunde pana oriunde ai macar doua magistrale de trafic separate, cu linii cel putin duble electrice? Nu mai zic ca multe au 4 linii sau chiar mai multe pe magistrala? Intelegi de ce in Germania se pot asemenea manevre? Observi ca practic nici o magistrala nu este simpla? Bun. A, si apropo, zona din Germania cea mai vaduvita de investitii feroviare (Baden-Wurtemberg) are un serviciu feroviar infect, chiar si in Germania. Muenchen - Konstanz, am zburat pana la Zuerich, si luat trenul inapoi - a fost cea mai simpla solutie fara masina.

Si Deutschlandstakt inseamna din decembrie doar Hamburg - Berlin, si apoi etapizat, impreuna cu investitii uriase (care sa extinda reteaua aia din harta deja perimata de mai sus), pana in 2030, inca un serviciu la jumatate de ora pe o parte din magistrale. Vorbim de un deceniu si zeci de miliarde de euro pana la "tren la jumatate de ora" intre cateva orase principale, nu "de la anul".

Si trebuie inteles scopul cadentarii - a venit ca idee din nevoia de a deservi frecvent comunitati relativ apropiate (1-2, maximum 3-4 ore cu trenul), unde frecventa este importanta in decizia de calatorie, pentru ca permite flexibilitate pentru o gama larga de calatorii. Pentru servicii care fac 7-10-12-16 ore, cadentarea este inutila - sunt doar cateva transe orare in care calatoria are sens. De obicei orase mari sau foarte mari.

Si pentru anumite calatorii - de tip "leisure", cadentarea poate fi o problema in sine. Daca mergi la drumetie sau la schi din Bucuresti, vei vrea sa pleci intre 6 si cel tarziu 10 AM, respectiv de la 17:00 la aproximativ 20:00. Daca scoti trenurile de acum si le reimparti sa fie un tren la doua ore, o sa fii injurat de toata lumea, pentru ca noul orar e inutil. La fel, 90% din utilizatorii trenurilor de Constanta vor sa ajunga dimineata si sa se intoarca seara. Un tren pe ora la 11-12-13-14-15 o sa plimbe nu doar vant, ci nu o sa aduca pe nimeni la calea ferata, pentru ca asta e situatia.

Si da, am vazut cadente muuult peste Deutschlandstakt. Tokyo - Shin-Osaka, saptamana viitoare, la ora de varf, avem asa: 16:30, 16:33, 16:42, 16:51, 17:00. Si asta e orarul de COVID, redus. Distanta e mai lunga decat Bucuresti - Timisoara (552 km fata de 533), trenul cel mai rapid face 2h27. Merge pentru ca Tokyo are 20 milioane de locuitori, Osaka 16 milioane, asa ca investitia in linii, trenuri si frecvente se recupereaza rapid. Ar merge asa ceva intre Bucuresti si Timisoara sau Iasi, cu 300 mii de locuitori urbani? Nu, bineinteles. Ar insemna ori preturi la bilete absurde (la japonezi preturile la tren sunt mari, chiar si pe frecventele astea!), ori niste taxe si impozite uriase ca sa sustinem magaoaia. Orice solutie trebuie adaptata realitatii, in care Romania are un oras mare-mare-de-tot, si cateva orase care la nivel european sunt mici, de 200-300 mii de locuitori.

Cu investitii masive in a crea o retea redundanta vom putea avea o forma de cadenta regulata acolo unde e necesara, si o semi-cadenta pe rutele tip leisure, acolo unde se cere; insa asa ceva acum nu se poate; si trebuie vazut unde si cum e necesar..

@frunzaverde: e contract semnat (la a doua încercare) cu Astra pentru conversia 21-90 în 21-91 salon:

http://e-licitatie.ro/pub/procedure/view/100085196/

S-ar putea sa ma insel, insa o mare parte din seria 21-90 nu au stat anii buni fara sa circule - i.e. nu au o durata de viata ramasa mai lunga decat implica vechimea lor absoluta?

In materia trenurilor IC, nu cred ca e nevoie de un rang propriu-zis. Eu personal as fi de acord si cu desfiintarea diferentei tarifare dintre IR/R si creerea unui tarif simplu per km si per clasa, cu regandirea trenurilor R ca feedere pentru IR, nu ca varianta low cost. Cred insa ca pe unele rute avem nevoie de trenuri cu mai putine opriri, pe masura ce infrastructura permite viteze mai mari post reabilitare. Chiar daca ele se numesc tot IR.

Nu cred sa fi fost vreo diferenta intre 21-90-uri si restul productiei Astra Vagoane dpdv al cat de mult au stat la gard... Dar nu sunt specialist in parcul CFR - poate cineva care stie parcul mai bine ca mine stie mai multe... Durata de viata au inca semnificativa - au cele mai moderne boghiuri din dotarea CFR Calatori, de exemplu. Interioarele nu sunt nici ele rele, desi incep sa arate un pic uzat. Nu au prize, insa, din pacate, asta s-ar putea rezolva...

Quote from: frunzaverde on October 07, 2020, 07:02:52 PM
1. Dupa 100+ de ani de trenuri directe Iasi/Suceava/Brasov - Bucuresti, sa pui mii de oameni sa se trambaleze cu arme si bagaje de la drum lung in gara Ploiesti ca sa beneficieze cei 50 utilizatori pe zi a serviciilor Iasi/Suceava - Brasov mi se pare complet, dar complet anapoda. Relatia cu 80-90-95% din fluxul de trafic (adica Iasi/Suceava/Brasov - Bucuresti Nord trebuie sa aiba si frecvente si serviciu direct).

Ai inteles gresit. Eu nu vreau sa se renute la nici un singur tren actual. Doar sa se creeze oportunitati in plus. De ex. daca faci cum spun eu cadentarea la 3 ore ai 6 trenuri "rapide" (IR cu opriri mai putine) intre Bucuresti si Bacau pe zi din aceasta categorie. Apoi de la Bacau 3 pleaca la Suceava (fara oprire) si 3 pleaca la Iasi (fara oprire). DAR concomitent cu trenul care pleaca la Iasi, in gara Bacau apare inca unul, venind din alta parte decat de la Bucuresti, si care merge la Suceava.

Si oricum e ciudat, ca ba e o problema sa se "trambaleze" oamenii, desi eu sustin sus si tare sa fie la acelasi peron. Dar pe de alta sa schimbe la Bucuresti Nord, unde TREBUIE SA MEARGA PANA LA CAPATUL STATIEI si apoi sa caute linia de schimb si iar sa mearga pe alt peron ... e aia nu mai e "trambalare".

Deci revin, creez noi oportunitati. Azi nu exista nici un singur tren ca lumea cu putine opriri Bucuresti - Suceava, si au de gand acum sa bage unul in 2021. EU VREAU 6. 3 DIRECTE si 3 cu o schimbare super facila la Bacau.

EVIDENT CA TREBUIE SA RAMANA SI RESTUL DE IR. N-am spus niciodata ca trebuie scoase. Nu stiu de ce imi bagi cuvinte in gura pe care nu le-am spus sau te gandesti ca stii mai bine ce gandesc eu. Intreaba mai bine.

Deci pe langa trenurile rapide de care vorbesc, trebuie sa ramana si IR clasice, cu multe opriri. Acestea trebuie sa mearga numai la orele mai aglomerate, cate 2 intre cele de viteza. Uite cam asa ar arata un program Ploiesti Sud - Bacau:

Ploiesti Sud - Bacau sos. / pl. - directie (trenurile mai rapide notate cu IC, cele cu opriri mai multe IR, dar nu tin ca alea rapide sa fie cu indicativ IC, e doar ca sa fie clar aici)

IC-1 START din Buzau la 5:10 - 7:00 / 7:15 - Suceava
IC-3 START din Bacau 7:10 - Iasi

IR501 5:30 - 8:15 / 8:20 - Suceava

IR503 6:30 - 9:15 / 9:20 - Iasi

IC-P1 7:30 - 10:00 / 10:15 - Iasi
IC-B1 7:40 - 10:05 / 10:10 - Suceava

IR505 8:30 - 11:15 / 11:20 - Suceava

IR507 9:30 - 12:15 / 12:20 - Iasi

IC-P3 10:30 - 13:00 / 13:15 - Suceava
IC-B3 10:40 - 13:05 / 13:10 - Iasi

IC-P5 13:30 - 16:00 / 16:15 - Iasi
IC-B5 13:40 - 16:05 / 16:10 - Suceava

IC-P7 16:30 - 19:00 / 19:15 - Suceava
IC-B7 16:40 - 19:05 / 19:10 - Iasi

IR515 17:30 - 20:15 / 20:20 - Suceava

IR517 18:30 - 21:15 / 21:20 - Iasi

IC-P9 19:30 - 22:00 / 22:15 - Iasi
IC-B9 19:40 - 22:05 / 22:10 - Suceava

IR519 20:30 - 23:20 / 23:30 - Suceava

IR521 21:30 - 00:20 / 00:30 - Iasi

IC-P11 22:30 - STOP la Buzau
IC-B11 22:40 - 01:10 STOP la Bacau

Toate IR pleaca din Buc. Nord. De asemenea IC-B din Buc. Nord, iar IC-P vin de la Brasov via Ploiesti Vest. Cele cu rosu au traseu scurtat.

Deci oamenii, care acum sunt asa de rasfatati si o duc asa de bine, si pe care RAUL de mine vrea sa-i puna sa se TRAMBALEZE, cate trenuri directe Bucuresti - Iasi si Bucuresti - Suceava au pe zi? Aaaaa, 7. Acum sunt 4 si inca unul cu capul spart, care ajunge la 4 noaptea si inca unul de noapte, dar pe care nu putem sa-l punem, ca asa unul de noapte se poate lasa si in varianta mea. Deci 7 > 5. SI IN PLUS MAI SUNT INCA 3 ORE LA CARE POT SA MEARGA CU ACEEASI VITEZA + doar 5 minute in plus si cu schimb la Bacau. Daca vor. Ca daca nu, nu e nevoie, repet: au 7 directe, fata de 5 acum. Idem Iasi. Sunt 6 directe acum, din care 3 ajung pe la miezul noptii (2:24, 4:36, 5:24) HEHE, dar bine ca sunt directe, sic! Si eu propun 7, din care doar unul ajunge mult dupa miezul noptii.

In plus, la orice ora la care vine un tren de la Bucuresti, trebuie sa plece o pendula la Piatra Neamt. Si pentru mofturosi poate fi lasat undeva si un tren direct Buc. Nord - Piatra Neamt.

PS. Si te rog nu ma lua ca trenurile acum nu pot face Pl. Sud-Bacau in 2:30, respt 2:45. E doar un exemplu ce am dat eu, se poate ajusta cu timpi mai largi, nu asta e problema. Pe langa asta e inadmisibil ca nu se merge complet cu 120 pe M500, si daca s-ar vrea in ca. 2 ani s-ar putea urca la 120.

PPS. A se mai observa un aspect: in forma asta sunt 10 trenuri pe zi directe Bacau-Iasi si tot atatea Bacau-Suceava. Deci orasele la 1,5-2 ore unul de altul legate cu mai multe trenuri, aproape cadentat la ora. La fel Ploiesti-Buzau-Bacau, aici sunt 12 ore la care este tren.

Eu imi imaginam urmatorul scenariu:
-IR Buc-Suceava trenuri directe la 3 ore diferenta intre ele, intre orele 5-20 cu grupa de Bicaz si Comanesti
La ora 5,14 si 20 sa fie IC tarifat ca IR pentru atragerea calatorilor cu opriri doar Ploiesti Buzau Focsani Marasesti(pentru legatura la Tecuci-Barlad)  Bacau Pascani si Suceava. Iar IR sa aiba in plus opriri la  Valea Calugareasca Mizil Ramnicu Sarat Gugesti Adjud Sascut Roman Halaucesti Dolhasca Liteni.
De ce atatea opriri? Pentru a creste atractivitatea IC. Ic ar pitea avea in compunere 6 21-76/86+1 10-90+ Vagon Bar/Restaurant+ grupa Bicaz 2x20-83(pentru deosebire) care sa circule ca IR cu opriri in Buhusi Roznov Piatra Neamt si Tarcau.
In situatia descrisa de mine anterior, IC ar fi putut sa fie mutate via noua linie care ocoleste Urziceniul prin vest.
-IR Buc-Iasi trenuri directe la 2 ore intre orele 4-20 cu grupa Galati detasata la Faurei. Dintre astea 3 IC cu opriri doar in Urziceni, Faurei, Tecuci Barlad Vaslui, iar cu IR aceeasi situatie descrisa mai sus deci opriri in plus la Moara Vlasiei Fierbinti Dridu Pogoanele Balta Alba,Suraia, Munteni Zorleni Crasna Buhaiesti Barnova Ciurea.
Compunere 5x 20-76/86+1 10-70+vagon bar/restaurant+vagon business+grupa Galati 3x 21-87.
-ICE Buc-Constanta fara oprire iar compunerea dupa cerere si sezon. Trenuri la orele 7,10,13,17,22.
-IC Buc-Constanta la ora 5 si 20 au oprire la Ciulnita Fetesti Cernavoda si Medgidia cu detasare Grupa Tulcea cu mers RE.
-IR Buc-Mangalia cu opriri la Baneasa Branesti Fundulea Lehliu Ciulnita Fetesti Cernavoda Medgidia Basarabi Valul lui Traian Palas Constanta Eforie Nord,Sud, Costinesti,Mangalia(chiar si in extra-sezon) cu grupe de Slobozia Calarasi Tulcea si Navodari.Toate cu mers regio.
-IC Buc Sofia la ora 7 fara oprire pana la Ruse.Are grupa de varna. Compunere: 2x 21-90+1x10-90+vagon bar astra+21-70 spre Varna.Bulgarii pot atasa alte vagoane la Ruse.
-IC Buc-Craiova cu opriri la Videle Rosiori Caracal. Are Grupa de Zimnicea Turnu Magurele Corabia Valcea Slatina si Calafat. La orele 7,9,12,14,17,20.
Grupa de Zimnicea cu mers RE. 3x19-50(RK)/20-55(doar sunt multe animale pe acolo si totusi sa nu zica ca nu au legatura cu capitala)
Grupa de Turnu Magurele cu mers RE 1x19-50(RK)
Grupa de corabia cu mers RE 1x19-50(RK)
Grupa de Calafat cu mers RE 2x19-50(RK)
Grupa de Slatina cu 2x20-76/86
Grupa de valcea cu 2x20-76/86
Grupa principala cu 3x 20-76/86
La ora 7 ,12,17 are legatura de Severin si Targu Jiu.
-IC Buc-Pitesti cu opriri la Titu Gaesti si Golesti din 3 in 3 ore cu grupe de Targoviste.
-ICE Buc-Timisoara cu opriri la Craiova Severin Herculane Caransebes Lugoj. La orele 5,11,15.
7x 22-96/76+1x10-90+vagon bar astra+vagon business.
Are grupa de resita 1x21-90. Si la primul si ultimul continua la Arad.
-IC Buc-Baia Mare cu opriri la Ploiesti Sinaia Busteni Predeal Brasov Sighisoara Teius Campia Turzii Cluj Huedin Alesd Oradea Sacueni Valea lui Mihai Carei Satu Mare.
Are grupa de Debrecen.La orele 5 si 13.
-IC Buc-Cluj cu opriri Ploiesti Sinaia Busteni Predeal Brasov Sf Gheorghe Tusnad Miercurea Ciuc Gheorgheni Toplita Deda Saratel Beclean Dej.La orele 7 si 14.
Are grupa de Sibiu,Targu Mures Bistrita si Zalau.
-IC Buc-Sibiu cu opriri Ploiesti Sinaia Busteni Predeal Brasov Fagaras Podu Olt Talmaciu. La orele 10 si 17.
-IC Buc-Brasov cadentate la ora. Cand nu circula urmatoarele 3 de deasupra.
-IC Timisoara-Cluj
-IC Timisoara-Baia Mare
-IC Cluj-Satu Mare
-IC Timisoara-Belgrad la 9,legatura de la tren de noapte.
-IC Timisoara-Budapesta(actualele 72 si 78)
-IC Brasov-Budapesta(actualul corona) cu grupa de la Targu Mures si Satu Mare.
-IC Cluj-Viena.

denis2001,
Problema cu IC, Cluj-Viena e mai mult in Ungaria, ca acolo circula ca Accelerat, nu ca si IC, dar parca era de IC. Evident ca si la noi are mult prea multe opriri.
Trenul e unit la Püspökladány cu trenul care vine de la Satu Mare (asa era inainte de pandemie).
Mai erau cazuri, cand trebuia sa ajung la Budapesta de la SM, dar am schimbat la Debrecen, si am luat un IC, ca trenul, care mergea direct avea mult prea multe opriri, si diferenta era destul de mare.

Treaba cu grupele nu este din secolul asta. In vestul Europei nu se mai practica in mod curent. In punctele de ramificatie asteapta alte trenuri, la un peron vecin. Timpul necesar cuplarii / decuplarii e de noaptea mintii, ceva ce apartine evului mediu al cailor ferate.

In afara de asta eu nu o sa merg niciodata la Suceava cu un tren care opreste sa-l ia pe nea Vasile de la Halaucesti sau Dolhasca. Ca sa ma convinga cineva sa merg la manastiri in Bucovina cu trenul (cu 2 copii) sau sa merg sa ma intalnesc cu un client / partener de afaceri sau sa ma duc sa supervizez ceva pe un santier la Suceava cu trenul, trebuie sa existe trenuri care nu opresc decat la Ploiesti, Buzau, Focsani, Bacau. Atat.

Eu nu merg nici Bucuresti - Constanta decat cu trenul direct, am suficiente experiente neplacute cu alea de opresc pe la Ciulnita, Lehliu, etc... Daca trenul direct e insa numai de 2 ori pe zi, poti sa uiti.

In schimb in Germania nu discut si refuz sa merg gratis cu masina (cu altii) de la Frankfurt al Hamburg sau la Stuttgart, prefer sa platesc trenul (si e scumput, de ex. Frankfurt-Hamburg vreo 225 euro dus-intors sau la jumate pret pentru cei care au BahnCard50 - cardul costa vreo 300 de euro pe an, deci se merita la peste 4 calatorii din astea pe an).

Deci cu propuneri din astea gen ale lui @denis2001, pe mine m-ai pierdut definitiv, cu singura exceptie pe Buc-Cta, unde 5 trenuri directe pe zi merge.

@vancouver, asta cu transbordarea nu ai cum să o aplici la trenuri de noapte. și da, vezi câte EN-uri, inclusiv nightjet de la OBB, circulă cu diverse grupe de vagoane.

Noi discutam aici de IC, nu de trenuri de noapte, care reprezinta o nișă.

@vancouver

Cred ca e destul de nisa abordarea ta. In general, cred ca oamenii se orienteaza dupa durata calatoriei si ora la care au nevoie sa plece/sa ajunga. Daca ai un tren pe M800 care face 2h15 dar pleaca la ora cand termini meeting-ul, cred ca majoritatea il iau pe ala decat sa astepte cel de 2h peste o ora. Sigur, nu se aplica in cazul trenului Regio care face 5h30.

Pe majoritatea rutelor unde trenul este competitiv in Romania, vorbim de o diferenta de 10-20min de calatorie. IC Brasov-Bucuresti va face 2h10 vs Dacia care va face 2h20 (opriri in plus la Ploiesti si Sinaia). Cred ca lumea va alege trenul in functie de orar, nu de pattern de opriri.

Si eu prioritizez confortul la bord, insa pentru asta exista clasa I.

@denis2001

Orarul tau este extrem de neatractiv.

Nu are nici un sens sa opreasca trenuri de lunga distanta in localitati cu cateva mii de locuitori, care vor genera cel mult 1 - 2 pasageri pe saptamana. Dridu, Suraia, Zorleni, Balta Alba, Basarabi, Halaucesti, Valea Calugareasca, Golesti, Liteni sau alte sate cu 1000-7000 locuitori... Se pierd minute pentru ca in 99% din cazuri sa nu se suie nimeni. Sunt de acord cu opriri relativ frecvente, dar nu are nici un sens sa opresti decat daca generezi volume relativ acceptabile de pasageri. Cei din satele alea pot lua un regio 10 km pana la un oras mai mare... Atractivitatea intregului plan este foarte, foarte, foarte mica.

Ce descrii tu acolo va rezulta in timpi uriasi de parcurs, si atractivitate exclusiv pe plan super-local - un fel de Regio mai rapid... Si chestii gen grupe de Navodari? Pentru cine? E mai rapid, oricum ar fi, pentru cei 5 oameni pe zi cu treaba la Navodari, sa ia un taxi din gara Constanta...

Pe urma, grupele au sens daca le rupi o data cel mult, la distante de 5-6 ore, nu de 10 ori. Nu poti opri la 50 km cate 15-20 minute, vei lungi orarul nepermis de mult... Nu poti avea cinci grupe pe Bucuresti - Craiova, ca ajungi sa faci 5 ore cu trenul ala... La fel, mi se pare absurd sa ceri bani in plus (IC) pentru cateva opriri in minus... In Romania, IC nu are ce cauta pana cand nu se va putea oferi un serviciu cu un ordin de magnitudine superior...

Si fix pentru relatii gen Zimnicea, Slobozia, Magurele - orase mici - poti face schimbari sincronizate la peron cu trenuri locale. Aici merg...

Si 19-50? 20-55? Vagoanele alea au loc la topitorie, nu pe tren de lunga distanta. Trenurile ar trebui sa aiba, in toate grupele, o compunere cat de cat omogena - si de calitate rezonabila. Minimal aer conditionat la toate clasele, minimal scaune individuale...

@vancouver:

Pai propunerea ta, cu adaugat trase peste trasele existente, are nevoie de trase libere. Care nu prea exista. Ploiesti - Bucuresti, la cele mai aglomerate ore, au 6-8 trenuri de calatori / ora. Si este si coridor primar de marfa; nu poti opri marfa prea mult, pentru ca nu ai pe altundeva pe unde s-o duci. Si trenuri directe Brasov - Iasi de multiple ori pe zi pentru cine? Cat este piata Brasov/Sinaia/Ploiesti - Iasi? Cativa zeci de calatori pe zi? Totusi, vorbim de orase mici, aglomerari urb Toti calatorii de Bucuresti vor alege in continuare trenurile directe, din motiv de "nu ma trambalez cu arme si bagaje" (si cine alege "cu schimbare" cand exista "direct" sau "autocar" sau "avion"?). Comparabil cu Germania ar fi trenuri dedicate, de multiple ori pe zi, Wiesbaden - Chemitz cu posibilitate de schimbare, la acelasi peron, spre Berlin...

Grupe de vagoane se folosesc mai putin in vestul Europei din doua motive:

1. Costul cu forta de munca e urias in majoritatea Europei de Vest, si o decuplare/cuplare "just in time" este costisitoare. In plus, foarte putine gari mai au serviciu de manevra (a disparut in anii '60-'70, si nu a mai fost reactivat). In Estul Europei nu avem probleme. Ungaria isi face mare parte din serviciul de tact cu cuplari si decuplari, si grupe de vagoane, de exemplu.
2. Traficul este adesea suficient (densitate mare de populatie) incat sa justifice trenuri complete (cu 4-6 vagoane macar) pentru toate destinatiile primare. Pentru destinatii secundare, o schimbare este acceptabila, dar doar pentru destinatii similare.

Pentru destinatii principale, intotdeauna o schimbare (chiar si la acelasi peron) este neatractiva. Trebuie sa te trambalezi, cu arme si bagaje, dintr-un vehicul intr-altul; mai ales la distanta lunga, este inconfortabil. O grupa directa implica cateva minute in plus, dar ofera comfort suplimentar (stai in vagon, eventual la restaurant).

Si pe bune, la ce dracu ma doare ca trenul opreste in Dolhasca? Poate sa opreasca si la Cucuietii din Valea de Jos daca ajung la destinatie in timp util. Cum adica "nu ma sui in tren ca opreste in ...", dar de ce?. Face un timp acceptabil? Sa opreasca oriunde e nevoie. Cui ii pasa? Cine verifica? Si daca numarul de clienti creste cu 50% oprind in inca 2-3 locuri, si timpul de parcurs e cvasi-identic (5 minute in plus sau in minus la un parcurs de 4+ ore chiar nu conteaza), ce conteaza? La Constanta inteleg valoarea unui tren direct (2h vs. 2h20 e o anume diferenta - desi la limita extrema; dar 6h vs. 6h15? Ce conteaza).

Eu, daca m-as duce la manastiri, as prefera un tren de noapte care ma lasa direct la Putna, de exemplu - o grupa de vagoane care se detaseaza la Suceava, si continua (chiar si in regim Regio) pana la Putna...

P.S. Pe Bucuresti - Constanta, anul asta, in sezon, timpul mediu de tranzit la marfa a fost la peste 20h, din lipsa de trase. Azi este peste 6 ore, tot din lipsa de trase.  E mai bine ca in alti ani, in care era peste 48h...

Poate fără să introducem neapărat altă categorie de tren - IC - fără acoperire în vitezele comerciale permise de majoritatea rutelor pe care ar fi utile (Bucureşti - Cluj; Bucureşti - Iaşi; Bucureşti - Timişoara etc.), mai bine conceptualizăm două tipuri de IR-uri:

1. Un tip de IR menit să acopere la viteze cât de cât decente un parcurs mai lung (precum cele arătate mai sus: Bucureşti - Cluj/Iaşi/Timişoara/Tg. Mureş), unde numărul de opriri, fără a fi prea mic (nu se vor sări oraşe medii) va fi totuşi atent dozat pentru a permite viteze comerciale şi un confort sporite.
Exemplu: Nu văd sensul ca un tren Bucureşti - Cluj, după reabilitarea completă a CIV să oprească mai des de Ploieşti - Sinaia - Predeal - Braşov - Sighişoara - Mediaş - Blaj - Teiuş (aici chiar cu semn de întrebare) - Aiud - Câmpia Turzii - Cluj.
În exemplul dat de mine, opriri de genul Breaza, Buşteni, chiar, Rupea, Copşa Mică (şi chiar Teiuş, o fi nod, dar e o comună) nu-şi au sensul la un astfel de tren. Ideea de bază este să faci Bucureşti - Cluj cam în 6 ore, 6 ore jumate maxim, cum se putea în anii 90 şi după mega-investiţiile pe coridor eu zic că mai mult de 6 e greu de acceptat.

2. IR-uri de parcurs scurt şi mediu, cum ar fi Bucureşti - Braşov, Braşov - Sibiu, Braşov - Tg. Mureş, Cluj - Deva, Oradea - Cluj - Bistriţa, Iaşi - Suceava, Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Craiova etc. unde trebuie găsit un echilibru între ideea de a ajunge rapid la destinaţia finală şi necesitatea de a deservi mai multe localităţi şi de a atrage mai mulţi călători.
Adică de ex un IR Bucureşti - Braşov nu ar trebui să sară de 2 h 30 min, dar poate opri şi în Câmpina, Comarnic, Buşteni, Azuga. Câte 1 minut.

Aici în principal trebuie renunţat la trasarea de trenuri care nu merg de nicăieri până nicăieri, doar pentru că sunt noduri feroviare şi e comod pentru CFR.
Nu au sens trenuri precum fostele Bucureşti - Feldioara, Braşov - Teiuş (de ce nu Cluj sau Alba?), Simeria - Teiuş (de ce nu Deva - Cluj sau Deva Alba-Iulia şi Alba Iulia - Cluj?), Predeal - Ploieşti Sud şi alte imbecilităţi trasate doar ca să fie.

În fine, vara aş vedea pe Valea Prahovei un tren Sinaia - Braşov, făcut în tact orar cu Desiro de ex, dacă nu cu electric şi 2-3 vagoane CIVILIZATE, ca să permită micile deplasări turistice în prezent blocate total de blocajul uriaş de pe DNI 1 (10-20 vara). La fel între staţiunile de pe litoral.

Asta este, în sezon prioritizăm niţel traficul de călători şi mai lăsăm marfarul şi în diverse intervale care se găsesc (pe M 300 la Buşteni sunt ore întregi ziua când nu trece nimic!!) şi, de ce nu, prioritar noaptea.

Nu ma urc in tren care opreste la Dolhasca pentru ca nu vreau sa merg in tren cu unul care-si plimba gainile la piata, cu altul care pute a alcool si vorbeste verzi si uscate, cu persoane care murdaresc vagonul si arata jalnic dupa 2 luni de la renovare. In afara de asta nu ma sui intr-un tren care face 8 ore, cand exista altul care face 5 ore si cand cu masina fac tot 5 ore.

Cat despre faptul ca nu mai sunt trase libere, m-ai pierdut. Nu poti sa justifici cu asta orice rahat - scuza-ma, dar e de rahat mersul trenurilor din Romania. Ti-am dat un exemplu concret, cum pot sa mearga trenurile pe M500 si credeam ca vei analiza la concret. Poate ca o sa spui ca intre 13 si 16 nu e nici un tren si e cam mare perioada asta. Sau ca sunt prea multe dimineata. Sau ca e mai bine ca trenul de 5 dimineata sa plece de la Ploiesti, nu de la Buzau, sau altceva concret.

Sincer ma dezamagesti. Iti citesc cu mare placere explicatiile concrete pe alte teme, dar repet, cu o scuza din asta puerila m-ai pierdut.

@vancouver

Daca tot adusesi vorba de Germania, ar trebui sa stii ca in anul 2011 cand s-au schimbat rangurile la trenuri, CFR s-a inspirat de la DB. In momentul de fata DB are urmatoarele ranguri(ordine dupa importanta):
-ECE(Eurocity express)
Ce-i drept sunt doar cateva. Au opriri extrem de putine. Doar orase cu peste 200k locuitori sau noduri feroviare in orase importante, gen Karlsruhe.
-ICE(intercity express)
Astea sunt trenuri de mare viteza formate din Rame electrice Siemens Velaro ce pot atinge 350 km/h.
Au opriri foarte putine. La modul in 500km maxim 2,3 opriri. Sunt si ICE internationale catre Viena Zurich Paris Amsterdam Bruxelles Copenhaga si aveau in intentie sa introduca si spre Londra.
-EC(eurocity)
Trenuri clasice cu locomotiva si vagoane. Opriri putine,comparabile cu fostele trenuri express de au circulat la noi in tara pana prin anii 90.Le gasim pe distante lungi precum Budapesta-Hamburg/Berlin.
-EN(euronight)
Un fel de EC de noapte. Din cate stiu este doar Kalman Imre in Germania. Are in compunere vagoane apte de 200, viteza care o si atinge pe linia Viena-Linz. Opreste in cateva statii pe parcurs,simgura oprire mai mare este la Salzburg unde lasa vagoane de Zagreb Imsbruck si Italia.
-IC(intercity)
Trenuri clasice cu vagoane in schema alba si dunga rosie si vagon cu post de conducere in capătul opus locomotivei. Opreste in orase medii cu peste 20k locuitori. Ca mărime comparabile cu Slatina.
In germania fiind multe orase de marimea asta, are destul de multe opriri. Cam 3-4 in 200km.
Comparabile cu IR de lung parcurs la noi.
-IRE(interregio express)
Trenuri de navetisti pe distanta medie. Acestea nu prea mai exista in ziua de azi in Germania.
-IR
Nici astea nu prea mai sunt. Un fel de RE(regio express) cu mai putine opriri. Opreste in orase peste 8k aproximativ. Adica Filiasi sau Fetesti ca exemplu.
-RE
Sunt cele mai comune trenuri in germania. Compuse din locomotiva+ un fel de cuplu TE etajat, cu post de conducere la final. Opresc in sate mari si orasele mici.
-RB
Sunt destul de comune. Opresc in toate statiile, excluzand statiile Sbahn.
-S-bahn
Circula in jurul marilor orase. Opresc in toate statiile.

Si revenind la Romania, majoritatea rangurilor germane sunt imposibil se aplicat la noi.
Iasa din discutie automat ECE.
ICE ar putea circula pe coridor. Fara opriri decat in orase peste 80k.
EC merg doar international. Dupa finalizarea coridorului 4 ar merge introdus un EC spre Budapesta.
EN ar merge Dacia dupa finalizarea coridorului.
IC am prezentat mai sus.
IR ar trebui sa fie cam ca la ei.In sate foarte mari si orase mici. Ca o definite a mea de sat mare este tot ce trece de 5000 locuitori. De exemplu Poiana Mare e un sat foarte mare, are blocuri, a avut si o industrie usoara si are 11000 locuitori. Daca nici in astfel de sate sa nu opreasca IR atunci unde? Si in plus ar trebui o diferențiere clara intre ranguri. IC ar trebui sa fie strict pentru calatorii nu pentru navetisti sau alte categorii asemanatoare de oameni. Oameni care merg in concediu, care calatoresc in scop de afaceri sau cu treaba in orase mari. IR ar trebui sa fie pentru navetisti pe distante medii si studenti si elevi care calatoresc in weekend catre casa din orasele in care studiaza.
RE ar trebui sa fie unele regio pe distante mai mari.
Iar la R ar trebui o cadentare pe rutele mai circulate de navetisti si dotate cu rame gen desiro.
Si ultimul dar nu cel din urma Sbahn. Ar fi relativ ok in jurul marilor orase.
Ca ex:
Bucuresti: pe centura capitalei, Buc-Titu,Buc-Buftea,Buc-Moara Vlasiei, Buc-Fundulea,Buc-Oltenita, Buc-Grădiștea, Buc-Videle, Buc Nord-Obor.
Cluj:Aghires-Cluj si Cluj-Gherla/Campia Turzii.
Iasi: Iasi-Ungheni Moldova, Iasi Targu Frumos si Iasi Ciurea.
Timisoara-Arad:Timisoara-Lugoj(pe ambele rute),Timisoara Moravita, Timisoara Giera, Timisoara Cruceni Timisoara Iohanisfeld Timisoara Jimbolia Timisoara Nerau Timisoara Cenad Timisoara Remetea Mica
Timisoara Arad,Arad Valcani, Arad Curtici, Arad Radna Arad Nadlac Arad Gurahont si Arad-Chisineu Cris/ Ganiceri.
Constanta:Constanta-Mangalia,Constanta-Cernavoda, Constanta-Port Midia.
Craiova:Craiova-Bailesti,Craiova-Bals,Craiova-Filiasi.
Galati-Braila:Galati-Braila,Braila-Faurei,Galati/Braila-Tecuci Braila Targu Bujor Braila Giurgiulesti si Galati-Reni pe linie larga.
Brasov:Brasov-Zarnesti, Brasov-Sf Gheorghe, Brasov Intorsura(daca se repara podul), Brasov Fagaras, Brasov Campina, Brasov Augustin
Ploiesti: Ploiesti Nord-IL Caragiale Ploiești Vest Mizil Ploiesti Nord Campina Ploiesti Vest Draganesti Prahova Ploiesti Vest Maneciu Ploiesti Nord Slanic
Oradea: Oradea Cheresig Oradea Bratca Oradea Sacueni Oradea Berettyóújfalu Oradea Santana Oradea Vascau cu redeschiderea liniei via Ceica-Rogoz
Pitesti: Pitesti-Gaesti Pitesti Curtea de Arges Pitesti Gaesti Pitesti Costesti Pitesti Campulung
Sibiu:Sibiu Turnu Rosu/Avrig/Victoria Sibiu Sighisoara Sibiu Miercurea Sibiului Sibiu Cisnadie
Bacau-Neamt: Bacau-Piatra Neamt Bacau-Adjud Bacau Roman Piatra Neamt Bicaz
Baia Mare-Satu Mare: Satu Mare-Carei Satu Mare Halmeu Satu Mare Bixad Satu Mare Baia Mare Ulmeni
Suceava-Botosani: Suceava-Putna/Nisipitu(redeschiderea liniei) Suceava-Siret Suceava Gura Humorului Suceava-Botosani Suceava Dolhasca Suceava Dorohoi
Valcea: Valcea-Babeni/Alunu Valcea Lotru
Deva-Hunedoara: Hunedoara-Simeria/Deva Deva Subcetate Deva-Sibot/Cugir Simeria-Ilia Simeria Brad
Barlad-Vaslui: Barlad-Falciu Barlad-Husi Barlad Vaslui Vaslui Buhaiesti-Negresti
Aceste Sbahnuri nu trebuie sa fie la nivelul din Germania dar pot sa fie cu locomotiva si vagoane 19-50,20-54 20-55 etajate bonanze etc dar si cu desiro(de malaxa nu mai vorbim, are o singura destinatie si anume autogenul) Mai erau bune pe Sbahn si ramele electrice exSNCF.

P.S. Sunt doar pareri proprii.Este doar un forum,nu trebuie sa aruncam cu pietre.... :D

Sistemul de tipuri de tren romanesc (R,IR(N),IC(N)) nu e inspirat de sistemul german, ci practic luat verbatim dintr-un plan european de rationalizare a rangurilor de la inceputul anilor '90, care a fost aplicat in diverse feluri in diverse tari. Planul e de mult mort, initial a fost adus in Romania la inceputul anilor '90 dar adoptat partial, si apoi complet, la zece ani dupa ce practic a decedat in restul Europei. Ideea era asa:

EC/EN : succesoarele TransEuropExpress, trenuri de foarte lunga distanta, trans-europene (zi/noapte), cu servicii exclusiv premium, nume, si coordonare intre administratii.
IC: servicii de lunga si foarte lunga distanta, cu trenuri "premium", cu rezervare.
IR: servicii de medie si lunga distanta, cu trenuri ieftine, fara rezervare, cu conditii inferioare
Servicii regionale, la care n-a existat nici nume, nici branding. Exista inclusiv ghiduri de branding, care se doreau europene, dar nu s-au adoptat niciodata. Sigla IC si EC a fost adoptata in Romania si folosita un timp.

Multe tari au adoptat diverse bucati in diverse feluri; dar sistemul s-a dovedit depasit din ziua intai. Au aparut serviciile de mare viteza, care au primit rapid propriul branding (TGV, AVE, HST, Thalys, X2000, EIP, Freccia, RailJet etc.). Apoi, distinctiile intre tipurile astea de trenuri s-au dovedit impractice in practica: EC/EN-urile au fost eliminate de concurenta aviatica si HSR, si ideea de branding pan-european s-a dovedit incapabila sa tina cont de realitatile din teren din Europa.

In Germania, conceptul de IR a fost ales ca o varianta pentru distante medii, mai ieftina, care sa asigure golul intre trenurile locale de naveta si IC-uri. Desi au bagat tona de bani in serviciu, a esuat (din multiple motive), astfel ca IR-uri nu mai exista de 15 ani. IRE-urile sunt practic trenuri regionale rapide, platite de regiuni (landuri) in zonele in care disparitia IR-urilor lasa un gol. In tari ca Polonia, echivalentul polonez al IR - TLK - este un tren ieftin, cu vagoane vechi, de lunga si medie distanta. In Danemarca, IR-urile sunt trenuri speciale de weekend, cu mai putine opriri decat IC (adica premium). Adaptarea unui tip de tren esuat in Germania doar pentru ca vine din Germania n-are nici un sens... Si a copia ranguri intre sisteme e complet anapoda, fara a intelege situatia complet diferita a retelei.

In Romania, nu ai ce diferenta sa faci intre un rang IC/IR. Starea generala a infrastructurii face imposibil un set de trenuri premium de lunga distanta, pentru ca vitezele sunt prea mici. Asa ca se face diferenta care exista in multe alte tari similare - regional (opriri frecvente) vs. medie/lunga distanta (opriri mai rare). E distinctia din Danemarca si Norvegia (unde Regional e numele trenurilor de lunga distanta, ca sa complice treaba), similara cu distinctia suedeza (care mai are rangul "rapid" pentru serviciile pseudo-HSR), similara cu cea din Franta (Intercites si TER)...

Si de ce sa opresti in "sate mari"? Satele alea iti genereaza maximum 1-2 calatori pe saptamana spre altundeva decat cel mai apropiat oras (servit la fel de bine cu trenuri locale). Ceea ce inseamna nimic, nici ca serviciu social, nici ca profit, nici ca nimic. De ce ai vrea sa faci "distinctie" intre ranguri cu forta?

Iar trenuri de naveta (tip S-bahn, RER, S-tog, Cercanias...) au sens pentru naveta urban->suburban. In Romania, timp de 60 de ani am avut o politica activa impotriva suburbanizarii (care a fost expres interzisa in perioada "sistematizarii"). Unica in Europa. Rezultatul e ca orasele nesuburbanizate inainte de Razboi, nu au suburbii. Bucurestiul e incredibil de dens in nucleul intern (am pus si harti in trecut) dar nu are suburbii deloc, si nu seamana cu nimic european - seamana mai degraba cu orase pe insule, gen Hong Kong, Singapore sau Male... Plimbatul de trenuri pe centura de marfa o sa fie o prostie si un esec fara margini. La fel trenuri cu destinatii apropiate gen Fundulea sau Moara Vlasiei (6000 locuitori de-abia genereaza trafic pentru autobuz la frecventa unui tren de naveta local). In schimb, trenuri pentru Titu-Pitesti, Giurgiu, Ploiesti, Urziceni sau Oltenita servesc orase relativ mari, dincolo de raza de naveta oferita de un tren tipic de naveta gen S-bahn - vorbim aici de un tip de trenuri care practic nu exista in restul Europei - un fel de trenuri de naveta rapida de lunga distanta.

P.S. Nu arunca nimeni cu pietre, dar ne asteptam la contributii de calitate.

@vancouver - din pacate nu stiu ce sa comentez la o propunere care cara aer (trenuri frecvente Brasov - Iasi exact asta o sa faca; Regiotrans unul pe zi n-a reusit, l-au lasat doar in weekend...). O sa vin cu o propunere pentru o retea, dar n-am timp momentan - propunerea mea nu se bazeaza pe conceptul de "tact", care mi se pare, cu exceptia zonei 50-150 km, pur falimentar, ci pe conceptul de "banc" sau "val", mai comun in aviatie. Cand am timp, sugerez.

@denis2001, locuiesc de 20 de ani in Germania si mai merg cateodata si cu trenul. Pe langa asta sunt pasionat de subiect, asa ca stiu multe (nu tot, desigur, dar destule) despre DB si ce mai e pe aici. Mentionez si ca vorbesc fluent germana, deci urmaresc si in presa daca sunt discutii pe tema asta.

Deci cunosc tot ce ai povestit tu.

Legat de S-Bahn, ceea ce nu prea se vede daca nu cunosti, dar e un aspect extrem de important: in jurul marilor orase AU LINII 100% DEDICATE. Sunt fire care merg deseori paralel cu cele ale trenurilor normale, par a fi la fel, au macaze etc.. Nu-ti dai seama neaparat. De asemenea aproape oriunde sunt complet DENIVELATE la intersectiile cu alte linii. Totul e fluent, nu-ti dai seama daca nu te gandesti la asta.

IN ROMANIA NU EXISTA ASA CEVA. Nu poti sa faci S-Bahn cadentat la 10 minute (sau la 2-3 minute cum e prin centru prin München, Stuttgart, Frankfurt, etc) pe linie comuna cu marfare, IR-uri si altele!

De ex. ca sa faci un S-Bahn Fagaras-Codlea-Brasov-Darste linia Fagaras - Brasov, acum simpla, trebuie sa devina tripla. Macar de la Codlea la Brasov, iar pe zona comuna cu linia de Zarnesti trebuie 4 fire minim!

Trebuie sa se faca S-Bahn in Romania. Trebuie insa investitii apropiate de cele pentru o linie noua de 100-120, peroane noi, trenuri noi, tot tacamul.

PS. Si asta se pare ca nu intelege N. Dan si alti adepti ai folosirii liniei de centura Bucuresti pentru S-Bahn. N-ai ce sa folosesti, trebuie un concept complet nou.

@frunzaverde

Cat de mult din lipsa de trase pe M800 se datoreaza lipsei finalizarii reconstructiei Garilor Ciulnita si Fetesti? Directele sunt ok, insa abatutele sunt sub orice critica si presupun ca dureaza enorm pana un tren de marfa intra/iese de pe liniile secundare? Nu ar fi o prioritate licitarea celor doua Gari pentru a creste capacitatea?

Bună ziua, vin cu alte sugestii de trenuri IC ce au circulat și ar putea fi reintroduse:
IC 202, 206 Craiova - Sibiu
IC 211, 213 Brașov - Sibiu
IC 233, 226 Cluj Napoca - Sibiu
IC 230, 240 Cluj Napoca - Târgu Mureș
IC 231, 237 Cluj Napoca - Timișoara Nord
IC 246 Satu Mare - Cluj Napoca
IC 267 Timișoara Nord - Reșita Sud
IC 291, 295 Sibiu - Timișoara Nord
IC 516, 518 Târgoviște - București Nord
IC 521 "Aurel Vlaicu" București Nord - Arad
IC 531 "Avram Iancu" București Nord - Oradea
IC 533 "Mihai Viteazu" București Nord - Cluj Napoca
IC 537 București Nord - Brașov
IC 540 București Nord - Târgu Mureș
IC 551, 553 București Nord - Suceava
IC 550 Comănești - București
IC 561, 563 București Nord - Iași
IC 571, 573, 575 București - Galați
IC 581, 583 București - Constanța
IC 587, 589 București - Tulcea
IC 590, 595, 597, 599 București - Craiova
IC 591, 593 București - Timișoara Nord
De ce CFR nu le-ar introduce din nou?Sunt rute populare, oamenii au nevoie de aceste trenuri pentru a călători mai rapid între aceaste orașe, chiar și eu m-am găsit în impas când trebuia să călătoresc din Onești (Bacău) către Iași, București si Timișoara. De asemenea, pe linia 501 pe unde treceau trenuri importante precum: Iași - Craiova, Suceava/Iași - Brașov, Oradea - Constanța (care avea circulație permanentă), București - Comănești, Timișoara Nord - Galați, Comănești - Mangalia, chiar și Cluj Napoca - Galați trecea pe această rută. Au circulat timp de 40 de ani aceste trenuri pe L501. Oamenii din Onești, Comănești, Târgu Ocna, care, după cum știți, este stațiune turistică. CFR plănuiește să introduca IR Iași - Brașov dar nu ne este de ajuns doar atât, vă rog, mai ales că probabil aveți putere de convingere mai mare, sunt disperat și chiar am nevoie de aceste trenuri menționate mai sus, faceți vă rog o petiție către CFR Călători să le introducă, cât despre trenurile IC, erau foarte utile pentru studenți, elevi și navetiști pe distanțe lungi. Chiar am mers și eu cu un tren IC atunci când circulau iar distanța între Onești și Ploiești, ruta pe care circulam, era doar de 2.5 h, în plus, era fixat la o ora prielnică navetiștilor. Oamenii au nevoie de aceste trenuri, opresc în mai puține stații, ar fi mai rentabile și astfel nu se uzează repede boghiurile vagoanelor.

Nu exista cerere suficienta pentru a umple un tren si reteaua nu mai permite vitezele pentru a fi tren de rang InterCity (poate doar pe Bucuresti - Constanta).

De exemplu, pe Bucuresti - Craiova sunt multe trenuri, mare parte mai mult goale (inainte de pandemie) care faceau minim 2h30m, acum e pe la 3h30m. Ajungi mai repede cu masina.

Are cineva livretul central cu mersul trenurilor complet 2021 ?
Va rog frumos un link cu acest livret.
Dar livretele regio 2021 le are cineva ?

Propunere circulatie trenuri de 160 km/h pe Bucuresti - Constanta (cu integrarea Tomis Express, cum este si acum).

Necesar: 2 garnituri capabile de 160 km/h, 3 locomotive

Locomotivele sunt denimite L1, L2 si L3.
L1 innopteaza la Constanta cu garnitura 1, L2 la Bucuresti fara garnitura, L3 la Brasov cu garnitura 2.

program garnitura 1:
3:30 Cta -> 5:30 Buc.N (L1)  plecare spre OTP: 5:50
6:00 Buc.N -> 8:00 Cta (L2)
9:00 Cta -> 11:00 Buc.N (L2)
12:00 Buc.N -> 14:00 Cta (L3)
15:00 Cta -> 17:00 Buc.N (L3)
18:00 Buc.N -> 20:00 Cta (L1)

program garnitura 2 (cu albastru Tomis Express):
6:40 Brasov - 8:45 Buc.N (L3) plecare spre OTP: 9:10
9:00 Buc.N - 11:00 Cta (L1)
12:00 Cta - 14:00 Buc.N (L1)
15:00 Buc.N - 17:00 Cta (L2)
18:00 Cta - 20:00 Buc.N (L2)
20:15 Buc.N - 21:20 BV (L3)

Suplimentar trenuri cu 5-6 opriri la 7:30, 10:30, 19:30, 22:30 atat de la Constanta, cat si de la Bucuresti (2 garnituri necesare). Garnitura care ajunge la 12:50 la Bucuresti continua la Brasov (13:10 - 15:40) si revine de la BV (16:40) la Buc.N. la 19:15, 19:30 plecare spre Cta. Garnitura care ajunge la Cta la 12:50 pleaca la 13:30 spre Buc.N si apoi la 16:30 inapoi Cta.

-----------------

Din punct de vedere al unui constantean orarul de trenuri spre Buc.N arata asa:

Plecari CONSTANTA.
3:30 - OTP
7:30
9:00
10:30 - BV
12:00
13:30
15:00
18:00 - BV
19:30
22:30
- cu bold sunt cursele de 160, BV inseamna tren direct la Brasov, OTP inseamna ca are gandita legatura rapida spre trenul de aeroport.
- suplimentar mai trebuie 2 trenuri la 16:00 si 17:00. Aici trebuie puse trenuri care continua: unul la Bacau si unul la Craiova, si care vin dimineata din aceste locuri. De ex. cel de Craiova poate fi preluat de Softrans.
- timpul maxim de asteptare va fi de 1:30 pana la urmatorul tren, zic eu absolut rezonabil
- in sezon evident perioada 14-20 va fi inundata cu sezonierele si trenurile private.
- doar 4 garnituri necesare pentru acest program, plus cele 2 de Craiova si Bacau
- se asigura automat si 2 legaturi dus intors Brasov-Bucuresti cu aceleasi 4 garnituri.

Din Bucuresti situatia va fi in oglinda.

PS. Observati un lucru interesant: nici o garnitura de 160 nu innopteaza la Bucuresti (doar o locomotiva din 3) si doar o garnitura din cele cu 5 opriri pe Buc-Cta. Nici trenurile de Bacau / Craiova nu innopteaza la Bucuresti. Este ceea ce am mai explicat, cu INUTILITATEA uriasului complet feroviar Bucuresti. Este un mod gresit de a se pune problema acum. Trenurile trebuie sa ajunga la Bucuresti la 6-7-8-9 dimineata. Aceleasi garnituri care ajung la 6-7-8-9 in Bucuresti continua apoi spre alte destinatii, asigurand plecarile din Bucuresti dimineata. Deci nu e nevoie de depouri uriase la Bucuresti. Un concept invechit, o centralizare exagerata. O mare parte a ceea ce vedem acum la Bucuresti trebuie pur si simplu desfiintat si facute facilitati suple, eficiente, dupa cele mai noi tehnologii in alte orase.

Este o mică eroare la ore. L3 al Tomis Express ar ajunge la 22:20 în Brașov.

Ceva de genul mi se pare util, dar aș comenta un pic la ore din perspectiva călătorului care a simulat naveta Bv - Buc în ideea unui potențial program hibrid de muncă + mutat în Brașov.

Structura din prezent 7:05 plecare din Brașov și retur la 19:12 din București Nord e deja obositoare din cauza trezitului devreme (6am). Plecarea la 7 dimineața e un compromis ok însă (întârziere la serviciu ~1h, dar poți recupera până în 6pm sau lucra în tren dacă prinzi vagon nou 10-90, cu masă individuală). Însă plecarea la 6:40 deja înseamnă trezit la 5:40, deci deja devine chinuitor. Iar returul înseamnă să ajungi la 22:20 în Brașov. Adică ~23:00 acasă, în funcție de unde stai și transportul public (dar mai complicat cu schimburile).

Personal, aș renunța să mai folosesc aceste trenuri.

Mutarea orelor mai spre extremă va duce numărul de călători și mai jos. În prezent pe Tomis Express, deobicei dimineață nu sunt mulți călători dinspre Brașov, dar mai mulți decât seara dinspre București. Mai devreme dimineața garantat ar căra aer, exact cum făcea Softrans acum 2 ani cu plecarea pe la 6:40 (când eram 4 călători, era ceva!). Iar mai târziu seara, idem.

Oricum, și succesul lui Tomis Express mi-e greu să-l evaluez seara pentru că e intercalat între 2 trenuri de Brașov: un IR cu 25min mai devreme, Softrans mai ieftin imediat după. De vreo 2 ori doar am văzut încărcare >75% în Tomis Express. În rest grosul de oameni sărea pe celelalte 2 trenuri.

Mie plecarile mi se par usor matinale. Bristol-Londra, care e o ruta similara cu Bucuresti-Constanta, desi mai rapida (vmax 200km/h, 1h34), cu mult trafic si business si de naveta are plima plecare la 05:30.

Eu as sugera ceva de genul ca plecari din Constanta (ca nivel de principii):

1. Prima plecare la 06:30 din ambele directii
2. Folosirea ramificatiei Medeea, pentru a avea o oprire la Constanta minimala (se poate intra si continua spre Bucuresti fara rebrusare)
3. Trenuri spre Brasov (in ambele directii), dimineata, la pranz si seara.
4. Trenurile spre Brasov cu pattern de opriri semi-fast, nu expres. Calatoria e oricum lunga si mai bine faci Constanta - Sinaia mai facil decat Constanta - Brasov cu 15min mai rapid.
5. Trenuri expres din Constanta si Brasov (separate) care sa plece la 07:00 si sa aiba returul la 18:00.
6. Constanta - Moldova deservita via Buzau (e mai rapid).
7. Constanta - Craiova nu mi se pare o legatura prioritara directa in extra-sezon, dar nu am acces la datele privind vanzarea de bilete.

@oc7avian: mie mi se par orele excelente. De ex. daca se muta plecarea la 6:40, atunci trenul ajunge suficient de devreme cat sa plece la Constanta la 9:00 nu la 9:20. 9:20 arunca in aer cadentarea, si asta - desi nu este un scop in sine - este esentiala ca omul sa stie simplu ca la orele intregi multiplu de 3 are tren direct la Constanta. Nu ba la si 20, ba la 14, ba aiurea...

De asemenea daca pleaca la 6:40 ajunge mult mai bine pentru legatura spre aeroport. Desi pleaca cu 20 de minute mai devreme, un calator spre aeroport ajunge cu 40 de minute mai devreme acolo (avand la 9:10 tren din Nord, tren pe care acum de regula nu il mai prinde sau doar cu alergat - dar ce te faci daca ai copii si bagaje).

@AndreiB, scuza-ma, dar am explicat destul de clar: majoritatea curselor aeriene din Otopeni pleaca la 8:00-10:00. Asa ca trebuie sa fii in aeroport la 6-7. In aceasta idee din fiecare oras mare trebuie sa plece un tren, care sa ajunga in nord la 5:10-5:50. Dar evident trebuie sa ajunga negresit, nu sa risti sa pierzi avionul! De la Constanta si Brasov, cu linii stabile, acest lucru este posibil. Asta e scopul trenului de 3:30.

Deci trenul de 3:30 e ceva exceptional, nu are legatura cu Bristol-Londra. Nu e asa de grav daca circula gol.


E o imensa greseala sa pui trenuri numai atunci cand le incarci full. Asa nu se face trafic feroviar. Asa doar continua bataia de joc actuala. Si metroul care merge la 5:00 e gol, la fel si cel de la 22:00. Dar merge! Si autobuzul 336 e gol gol la prima si ultima cursa. Dar o oferta completa de transport include si trenuri matinale si trenuri tarzii, ca toata lumea sa ajunga acasa, sa se poata baza pe tren si daca ceva n-a mers si ajunge tarziu la gara. Sau dimineata ca sa poata sa ia alta legatura.

Are cineva draftul de livret central 2022,va rog frumos?

Sunt de acord cu @Vancouver.
Cu timpul aceste curse , desi matinale si desi nu vor circula pline vor atrage  calatori si indirect ptr cursele de la ore mai circulate.
Ptr ca vor familiariza calatorul cu CF.
Orele fixe ajuta si ele ..ptr ca odata familiarizat stii fara prea mult efort de gandire la ce ore ai trenurile.
E exact efectul obtinut de TFC pe linia Galati-Barlad.
Pe aceasta linie CFR a pierdut constant calatori , prima data din cauza problemelor legate de linie(rupere linie inundatii , trasbordari, etc) ..ce a facut ca multi calatori sa se reorienteze.
Din cauza reducerii nr de calatori , ei au redus nr de curse zilnice , pana aproape de disparitie.
In ziua de azi TFC are mai multe curse zilnice decat CFR in timpurile bune si incepe sa redevina prima optiune de transport ..ptr simplul fapt ca stii ca ai tren in orice directie la maxim 2 ore pe timp de zi si 3 ore noaptea.
Practic , nu mai stai sa consulti mersul trenurilor , ptr ca stii ca ai trenuri in rangul acela de timp acceptabil.
Ziua sau noaptea.
Anumite tipare de comportament a calatorilor si fidelizarea lor vor fi obtinute doar dupa oferirea si familiarizarea cu un serviciu
De exemplu ptr mine ca si calator care folosesc trenul , nu e o problema sa gasesc rute inspre casa(Galati) din Bucuresti , daca vin cu avionul , sau alt tren ..dar e o problema sa vin dinspre casa , ptr ca nu exista alternative de noapte care sa te aduca spre primele ore din zi , cand ai multe zboruri , sau conexiuni spre alte regiuni.

N-am nicio problemă cu trenuri care să circule când nu sunt încărcate full. Dar cererea București - Constanța e foarte mare în orice zi (4-5 vagoane lejer). De ce să creem un sistem atât de complex pentru a plimba vagoanele mai mult goale până la/de la Brașov? Lăsăm separat București - Constanța și punem un automotor pe Brașov - București la orele alea. Când se pune problema de ocupare 80%, schimbăm planul la al tău. Sau în sezon estival, deși nici acolo n-am văzut prea mare îngrămădeală din Brașov spre Constanța.

Trebuie să găsim un echilibru pentru toți călătorii, că nu toți merg la Constanța sau aeroport. Și așa oferta Brașov -> București e praf în materie de trenuri, majoritatea concentrate dimineața cu parcurs lent +2:30h. De după-masă chiar nu vreau să vorbesc..

Eu cred ca o solutie mai buna si pentru stat (costuri de operare) si pentru calatori (fara transbordare) ar fi un autocar direct, non stop Constanta - Otopeni la 04:00. Ar ajunge lejer la 06:00-06:20, probabil si mai rapid post deschiderea A0, ar oferi o calatorie mai simpla (poti sa dormi) si ar fi mai rapid decat trenul cu transbordare.

Nu degeaba am folosit exemplul Bristol - Londra. Si acolo e un trafic consistent Bristol - Heathrow, numai ca dimineata asa devreme lumea ia ori un taxi, ori un hotel la Heathrow, ori autocarul direct Bristol - Heathrow T5 non stop.

@AndreiB : Din Brasov sunt trei servicii de transfer, care au majoritatea clientelei la ore matinale sau "mici" din noapte. Fac si transfer shared (80-100 lei) si transfer privat (300? parca). Fac 2h15-2h20 si cel putin unul din ei au garantie daca pierzi zborul. Am vazut ca si din Constanta e la fel, daca nu vrei sa zbori direct pe CND cu TK.

La 4 este prea tarziu pentru majoritatea curselor din bancul de dimineata - bine, serviciile curente de transfer sunt, din experienta, super-flexibile : le zici cand vrei sa zbori, si iti sugereaza ora, si merg ok... Nu m-as gandi VEAC sa pierd o ora in plus pentru o schimbare in Bucuresti.

@vancouver : Ca utilizator frecvent al trenului Brasov - Bucuresti si retur (15x anul asta), programul tau nu mi se pare util deloc. M-ar alunga de la tren, in principiu complet. Si cred ca i-ar alunga de la tren si pe cei care merg Brasov - Constanta; am un exemplu in familie, client business, navigator, 3-4 drumuri anual Brasov - Constanta. Sa zicem ca timpii de mers ar fi posibili (nu prea sunt).

Brasov 6:45 - Bucuresti Nord 8:45. Cine ar merge cu trenul asta? Ca sa ajung la 6:45 la tren, ar trebui sa ma trezesc la 5:30-5:45... Asta e chin total, si pentru un lucrator de birou, obisnuit sa se scoale la 7-7:30, iti face ziua praf complet. Brasov - Bucuresti nu e destinatie de naveta. 90% din cei care naveteaza la Bucuresti fac asta ca naveta saptamanala / bi-saptamanala. Adica isi permit, o zi pe saptamana, sa ajunga cu o ora mai tarziu la birou, si vor lua un tren de 7:15-7:30-8:00

Cei care merg cu treaba in Bucuresti nu au ce cauta la ora aia decat in relativ putine cazuri. Cutuma in Romania la privat e sa se lucreze 9/9:30-17:30/18:00 si la stat, in principiu, 8:00-16:30. Pauza de pranz, din ce am observat, e universal de la 13:00. Orele tipice de sedinte sunt 11:00-13:00 (de doua ore), cu alternativa 14:00-15:00/16:00, mai ales in privat - de fiecare data cand am avut treburi prin Bucuresti (avocati, ministere, notari etc.), ora tipica sugerata era 11:00. Multe motive pentru asta, in parte pentru ca nebunia din oras e minima, dar si pentru ca ai cateva ore sa-ti faci munca inainte sa vina peste tine sedinteala, si poti apoi sa-ti inviti omul cu care ai discutat la un pranz.

Sa ajungi la 8:45 mie mi se pare criminal - majoritatea localurilor de orice fel, inclusiv alea de mic dejun / brunch se deschid la ZECE. Rezultatul e ca vei sta degeaba intr-o cafenea (unde singura mancare e un croissant trist si un chec care pare scos dintr-un reactor nuclear) pana la 10:30...

La fel, cui ii trebuie asta:
12:00 Buc.N -> 14:00 Cta (L3)
15:00 Cta -> 17:00 Buc.N (L3)?
Sunt ore perfect moarte pentru orice trafic Bucuresti - Constanta. Vor merge goale-goale.

Cat despre mers la aeroport, bancul de dimineata este intre 6:30 si 7:45-8:00. Cu un tren care ajunge la aeroport la 6:15, vei fi in aeroport la 6:25 (ai de mers de unde te lasa trenul pana la plecari vreo 10 minute, oricum ai lua-o). Adica pierzi o noapte ca sa ajungi prea tarziu la aeroport sa mai prinzi bancul de dimineata.

Nu stiu din Constanta, dar din Brasov, ai trei optiuni sa ajungi la bancul de dimineata:
- sa nu ajungi si sa alegi un zbor pe bancul de pranz, cea mai comuna solutie.
- sa stai noaptea de dinainte (si eventual alte nopti dinainte) in Bucuresti.
- sa pleci din Brasov foarte devreme dimineata cu un serviciu de transfer, care e 80 lei. Face, la orele alea, cand nu e aglomerat, undeva la 2h15-2h20. Le-am folosit de cateva ori, e oribil.

Un tren + tren va dura automat cu macar o ora in plus la ore matinale, zero trafic ca un serviciu dedicat de aeroport. Popularitate zero.

Care-s cele mai populare trenuri azi? Experienta proprie, YMMV, dar asta e experienta proprie din 10 ani de mers Brasov - Bucuresti - Brasov de minim 10-20 x pe an.

- 10:06. Intotdeauna pleaca plin ochi din Brasov, biletele se vand adesea cu 24-48 de ore inainte, si lasa mereu oameni la peron. In gara n-ai sansa sa iei bilet la el. De ce? Simplu! Poti sa-ti dai intalnire de pranz cu cineva, si ajungi perfect cam oriunde in zone cu restaurant in Bucuresti, chiar si daca trenul intarzie 10-15 minute (iti dai intalnire la restaurant la 13:15, e perfect!). Vine intotdeauna la clasa 90% gol in Brasov, pleaca intotdeauna 100% plin (si nu am vazut pe nimeni, niciodata venind de la Budapesta la clasa cu el).
- 8:35 e al doilea tren ca popularitate, pleaca adesea 100% rezervat cu o zi in avans (faptul ca are doar 2-5 vagoane nu ajuta). Adesea doar cl. 1 e disponibila in gara sau in seara precedenta. Asta pare a fi trenul cel mai 'business'. Proportia de costume, laptopuri, etc. e maxima.
- 7:xx (acum impartit intre Costescu Expres la 7:02 si sibianul mai tarziu si mai lent) - intotdeauna gasesti bilete in gara, si gaseai si cand era un singur tren. De obicei merg cam 30-40% plin in timpul saptamanii, nu e stres. Am inteles ca luni sunt mai pline, dar cam atat. Costescu e atat de devreme incat cel cu jumatate de ora mai tarziu are pasageri.
Mai devreme bate vantul.

Inainte de 7 bate vantul. Dupa 11 bate vantul pana spre seara cand iar e buba mare - acolo ca nu ai trenuri si injuri printre dinti daca vrei sa pleci din Brasov dupa 17:30.

- Ori pleci cu 17:00, ceea ce e prea devreme daca pleci de la birou; ori pleci cu 17:22, ceea ce e cam la fel. Ori pleci la 19:48 ceea ce e adesea absurd de tarziu sa pleci de la birou, dar prea devreme pentru o cina la Brasov urmata de tren. Asa ajungi la masina.

Pentru Brasov - Constanta si retur, oferta curenta de trenuri depaseste cu muuuuult cererea de transport. La Costescu Expres, aproape tot traficul coboara si se urca in Bucuresti Nord. Traficul Brasov - Constanta este in multe zile de 10-20 pasageri pe zi, chiar si in sezon (am mers cu el in iunie). La retur (Constanta - Brasov), 95% din pasageri merg Constanta - Bucuresti, mai raman 2-3 pasageri / vagon, si se mai urca in Bucuresti 1-2 pasageri!

Regio Calatori, la 60% din pret si doar cu cateva minute mai mult pana la Constanta, ca merge prin Baneasa, are calatori ceva mai multi, dar de un automotor mic cu trei segmente sau cel mult un cuplu 2+3, echivalent 2-4 vagoane. Pe zi. Atat... Asta in sezon. In extrasezon e gol...

Si da, trafic de business Brasov - Constanta nu e. Ambele orase sunt mici. Ambele orase au industrii complementare, care nu se prea intalnesc (port + navigatie + export + rafinarii + cereale + turism de mare vs. industrie fina + industrie tehnica + logistica terestra combi + IT). Si cand se intalnesc (logistica, transporturi) cel mai adesea fac asta la Bucuresti. Iar ce ramane, nu are sens pe orarul de mai sus...Si da, intamplator, am o ruda care face Brasov - Constanta pentru business. Nu s-ar duce NICIODATA dimineata. E o destinatie care nu are nici un sens ca day-trip - vorbim de 4h30-5h minimum in parcurs, rutier sau feroviar. 10 ore pe drum e absurd, cu orice. Asa ca face e sa mearga seara de dinainte de curs/examen/training, sa stea numarul de zile necesar, si sa se intoarca dupa ultima zi, adica 18 -19 in ultima zi.

Perfect detaliat

Eu personal mă întorc din Brașov cu trenul doar dacă am serviciu și plec cu Tomis. Întradevăr ora 7 e obositoare și doar vagonul confortabil mai poate ușura chinul. Dacă era 7:30 măcar era ideal.

Iar eu sunt cazul fericit care e dus cu mașina la gară, adică fac sub 10 minute. Însă după prânz sau în weekend prefer mașina. Ca timp tot acolo ies, cu transportul public ulterior, indiferent de aglomerația pe VP. Pentru că trenurile fac mult sau ajung noaptea, unde nici Uberul nu mai vine la GdN. Iar schimb la metrou risc să nu prind. Dacă prind, tot fac grămadă din cauza frecvenței reduse

Eu nu am analizat linia Bucuresti - Brasov, ci Bucuresti - Constanta. E total aiurea comentariul vostru. Pentru legatura Brasov-Bucuresti exista deja un numar f. mare de trenuri, aproape la fiecare ora si o discutie e cam inutila.

Ideea era de a avea o circulatie la 1,5 ore pe Bucuresti - Constanta. Si se poate cu doar WOW 4 garnituri. Care 4 garnituri mai asigura si WOW inca 2 dus-intors la Brasov pe zi. Sa te legi de acest bonus mi se pare stupid. Mai ales ca trenurile circula deja in formatul acesta. Nu am propus vreo legatura cu planeta Marte si nici sa circulam la 2 noapta.

Exista tren la 7:00 din BV, eu doar l-am mutat cu 20 minute mai devreme. Exista tren din Constanta la 17:00 (si mai exista si la 17:50 tren direct Constanta-Brasov!), eu doar am propus inversarea lor, adica cel Express sa plece la 18:00. Adica pur si simplu e șicană.

In loc sa ne concentram pe posibilitatea EXISTENTA cu flota de trenuri EXISTENTE de a crea cu DOAR 4 GARNITURI o cadenta la 1,5 ore, noi ne legam de un rahat: ca primul tren merge prea devreme si ultimul prea tarziu.

Aruncati la gunoi trenul de 6:40, pe cel de 3:30 si pe cel de 22:30 daca nu le intelegeti utilitatea. Hai sa discutam despre restul.

PS. Daca sunteti asa destepti, de ce nu veniti cu propuneri concrete. Sau de ce nu sunt deja implementate. Lasa-ti-ma si pe mine sa respir si sa fac o propunere. Propunerea mea e aia. Ascult propunerile voastre si abia astept sa dau si eu cu pietre.

Esti sigur de Uber? Eu nu am avut niciodata nici o problema de a gasi Uber oriunde in centru la orice ora? Pe mine ce ma streseaza la Bucuresti-Brasov e orarul nebalansat. Plecarea din Bucuresti e ok pentru nevoile mele. Dar returul e mega nasol - multe trenuri la ore ridicole (3-4 dimineata), mult prea putine trenuri la ora de check out sau dupa pranz. Si in general o capacitate mult prea mica.

Eu as fi fan regimului fara rezervare obligatorie din Austria/Germania/UK/Elvetia. Sa vanda bilete nemilitate si daca e, te inghesui.

@vancouver - in momentul asta, pe Bucuresti - Constanta ai cadenta MULT mai buna decat ce propui tu, de ce ai vrea s-o strici? De la ~6:30 la ~10:45 ai tren la aproximativ jumatate de ora Bucuresti - Constanta : 6:24, 7:10, 7:35, 8:00, 8:11, 8:45, 9:02, 9:25, 10:25, 10:45, cu cea mai mare gaura o ora. De la 14 la 17 ai cadenta la o ora. Si mai sunt cateva trenuri la alta ora. Da, orarul nu e ideal, seara Bucuresti - Constanta deservirea e mizerabila, dar prefer frecventa de acum (cand 90% din trafic e 7:00-10:00 spre Constanta) unui tren la 1.5 ore. Ala ar fi un downgrade urias.

DA, se poate imbunatati. As mai vrea cateva trenuri intre 11 si 12. As vrea ca cadenta aia de ora de la 17 sa mearga pana la 21. Dar sa trecem la tren la 1h30, cand acum avem tren pe orele de trafic la 0h30? Downgrade urias!

@AndreiB - in cele trei luni in Romania, cu timp petrecut in Brasov si Bucuresti n-am avut probleme semnificative cu "app-hailing". Uber pare relativ "pe moarte" in Bucuresti, Bolt merge de zece ori mai bine, cu timpi de asteptare la sfert (si la Uber sunt client Gold cu 4.93-4.96 rating, deci prioritizat de platforma; prefer Uber ca sa-mi mentin statusul, dar in Bucuresti tot am preferat Bolt, pentru ca decat sa stau 15 minute dupa masina, mai bine stateam 3 la Bolt).

La Gara evita sa vina UberX/Bolt clasic (care e aproape totdeauna Logan pe gaz), pentru ca stiu ca vin oameni cu bagaj. Nivelul superior (Confort / Plus / XL / Black) vine fara probleme. Singura problema era cu regulile de pandemie noaptea tarziu : curfew-ul de noapte in Bucuresti, cat a existat, a fost incredibil de respectat. La modul ca la 22:00, cand se intra in lockdown de noapte, orasul era pustiu. Si toate Uber dispareau la 21:30-22:00, pentru ca n-aveau de unde face clienti. Atunci solutia era taxi de noapte. Acum, ca s-a relaxat, n-am avut probleme : mai mult de 9 minute la gara niciodata n-am avut probleme. Au si spatiu dedicat de asteptare pe latura Dinicu Golescu, unde taxistii nu mai vin.

La Aeroport e muuult mai mare problema. Le-au facut spatiu de asteptare in cel mai mare siktir de birocrat roman. Uber si Bolt, ca sa preia pasageri, trebuie sa intre in parcarea publica, sa plateasca taxa de jeton cu cash (3 lei sau cat e), sa faca ture pe serpentina parcarii publice cu 5 km/h pana la ultimul etaj, in spatele tuturor celor care intra in parcare, si sus, la cucurigu, langa statia de tren sa astepte clientii. Pe estacada special facuta pentru taxi nu au voie, ca nu ii lasa nea birocratul. Acolo doar taxistii slinosi de Ilfov au voie de la stapanire cu "nenea, doriti tacsi? Ieftin, iuniti market, fifti iuro bos!". Taxa de parcare o primesc inapoi de la aplicatie, dar trebuie sa aiba 3 lei in buzunar ca altfel nu ies din parcare. Asa ca prefera sa nu vina, ca pierd 10 minute sa preia un singur client doar cu manevrele astea. Plus ca noaptea sunt hartuiti de taxisti cat stau la bariera, ca in Bucuresti Uberistii trebuie sa aiba semn mare cu Uber...

La Gara la Brasov e superb - printre cele mai bune solutii din Europa pe care le-am vazut. Uber si Bolt au propriul culoar in terminalul de transport public pentru "lasat-preluat". Taxiurile au propriul culoar. Totul merge ca pe roate. Toata lumea stie unde sa astepte, e si semn "Uber/Bolt". Primaria chiar si-a facut treaba acolo.

@frunzaverde, ma asteptam sa intelegi macar tu. E chiar asa de greu de inteles? Ceea ce am propus eu este scheletul de circulatie pe timp de iarna. Care se pastreaza si vara, si se adauga toate sezonierele / privatele. Iarna acum sunt 6 perechi Buc-Cta (plus un regie de 4 ore si ceva). Eu propun extinderea de la 6 la 10 trenuri. Peste care, repet, vara se adauga toate trenurile sezoniere si private.

Ceea ce prezinti tu intre 6:30 si 10:45 este mersul de vara, in care pe langa trenurile normale se adauga sezoniere si private.

De altfel in general in Romania dimineata stam bine la trenuri care pleaca din Bucuresti. Revenirea lor la Bucuresti se imprastie apoi pe toata ziua, ca atare seara nu mai e la fel de bine. Dar cel mai aiurea e invers. Provincialul care are treaba in Bucuresti nu are nici o sansa sau o oferta extrem de subtire dimineata, iar inapoi din Bucuresti spre provincie seara e nasol.

Programul pe care-l propun eu nu are legatura cu turistii si nu are legatura cu dimineata intr-un sens si seara in altul. E vorba de scheletul de circulatie ca sa ai tren in orice directie la orice ora. Asta acum in Romania lipseste cu desavarsire.

Iarna avem perioade si de aproape 5 ore in timpul zilei fara tren Constanta - Bucuresti. Ori asta e inadmisibil.


Ca sa fie mai clar o sa fac si exercitiul asta: iata cum iese programul de vara cu propunerea mea si cu sezonierele adaugate:

Numar tren - ora plecare Bucuresti spre Constanta:
**** 8005 - 3:22 M
P09 - 6:00
**** 1922 - 6:24 M
**** 1983 - 7:10 M
P11 - 7:30
**** 594 - 7:35 ATC
**** 581 - 8:00 ATC M
**** 1994 - 8:11 M
**** 987 - 8:45 ST
P13 - 9:00
**** 081 - 9:25 TC
**** 989 - 10:25 ST
P15 - 10:30
**** 1928 - 10:45
P17 - 12:00
P19 - 15:00
**** 1936 - 15:30
P21 - 16:30
P23 - 18:00
P25 - 19:30
P27 - 22:30

Simboluri: M=merge la Mangalia, ATC=Astra Trans Carpatic, P09-P27 = trenurile propuse de mine, cu albastru trenurile care vin de la Brasov, cu bold trenurile fara oprire, de 160 km/h ale CFR.

Se observa marea inghesuiala de trenuri de dimineata, care nu au legatura cu propunerea mea si care preiau foarte corect varful turistic. Si se observa cum dupa amiaza totusi se respecta cadenta la 1:30, mai putin lipseste un tren la 13:30 (dar sincer cred ca e numai bine asa, o gura de aer la pranz pentru marfa).

Sper ca acum nu i se mai pare nimanui ca vreau sa reduc frecventa actuala a trenurilor si ca s-a inteles ideea.

PS. Si evident ca se mai pot face modificari. De ex. 989 e aiurea sa plece cu 5 min. inaintea lui P15. Cum P15 face parte din orarul cadentat, nu poate fi modificat, dar Softrans poate sa aleaga sa plece in jur de 10:00 sau in jur de 11:00 (probabil va alege un 10:10 sau 10:15).

Quote from: frunzaverde on July 17, 2021, 11:20:18 PM
La Aeroport e muuult mai mare problema. Le-au facut spatiu de asteptare in cel mai mare siktir de birocrat roman. Uber si Bolt, ca sa preia pasageri, trebuie sa intre in parcarea publica, sa plateasca taxa de jeton cu cash (3 lei sau cat e), sa faca ture pe serpentina parcarii publice cu 5 km/h pana la ultimul etaj, in spatele tuturor celor care intra in parcare, si sus, la cucurigu, langa statia de tren sa astepte clientii. Pe estacada special facuta pentru taxi nu au voie, ca nu ii lasa nea birocratul. Acolo doar taxistii slinosi de Ilfov au voie de la stapanire cu "nenea, doriti tacsi? Ieftin, iuniti market, fifti iuro bos!". Taxa de parcare o primesc inapoi de la aplicatie, dar trebuie sa aiba 3 lei in buzunar ca altfel nu ies din parcare. Asa ca prefera sa nu vina, ca pierd 10 minute sa preia un singur client doar cu manevrele astea. Plus ca noaptea sunt hartuiti de taxisti cat stau la bariera, ca in Bucuresti Uberistii trebuie sa aiba semn mare cu Uber...

Nu am tinut niciodata cont de ceeea ce vrea aeroportul in materie de Uber. Am tot chemat masina fie in fata cladirii TAROM (https://www.google.ro/maps/@44.5690726,26.073566,3a,87.3y,347.57h,86.22t/data=!3m6!1e1!3m4!1szX2aQDtZK5fjJQ9cwvNKMg!2e0!7i13312!8i6656), fie la fostul ceas galbe (https://www.google.ro/maps/@44.5696965,26.0756899,3a,75y,66.62h,104.02t/data=!3m6!1e1!3m4!1s7Pn84WLl5qp5qz2pnOijbg!2e0!7i13312!8i6656)n, fie in alte locuri (https://www.google.ro/maps/@44.5693702,26.0757579,3a,75y,126.36h,78.71t/data=!3m6!1e1!3m4!1sm0pM6oEdwErjslKOMR_5tA!2e0!7i13312!8i6656), chiar daca aplicatia ma conditiona sa fiu la parterul minunatei parcari de la terminalul Sosiri. Sigur, numai ca nu.  8)
De fiecare data am telefonat soferului din aplicatie si i-am spus unde sa vina. E adevarat ca toate astea nu sunt spatii restrictionate cu bariere sau alte lucruri, si de fiecare data soferii au fost bucurosi ca evitau mizeriile procedurale cu accesul in parcare. Insa da, toate reglementarile pe care le-ai scris mai sus sunt inca valabile si parca gandite prin anii '50. De noaptea mintii...

Cred ca toate aceste intiative au venit de la ostilitatea statului Roman fata de Uber, in ciuda popularitatii vs. taxiuri. Nu stiam de popularitatea crescuta a Bolt-ului. In general ma enerveaza sa folosesc n tipuri de aplicatii in mai multe tari, asa ca pentru mine Uber e "gold standard".

Tip de la mine pentru Uber la aeroport: eu calatoresc 90% doar cu bagaj de mana si comand intotdeauna Uber la plecari. E un pic de mers pe jos prin galeria aia improvizata, dar economisesc timp enorm vs. parcarea aia.

Culmea - exista si spatiul la OTP pentru a organiza un pick-up decent, si poate fi facut si contra cost ca sa isi ia si OTP "taxa". Exista o parcare la ultimul nivel la sosiri intre parcarea generala si drumul de taxiuri. Nu stiu la ce e folosita acum, dar ar fi ideala pentru pick-up. Si la GdN cred ca se pot face imbunatatiri - mai ales daca mai desfiinteaza numarul enorm de parcari stradale ad hoc peste tot, si le inlocuiesc cu o parcare subterana mare undeva in zona.

Si ca sa aduc un pic discutia on topic - Uber mi se pare partenerul perfect pentru CFR. Cu cat Uber se raspandeste mai mult in orasele mari, cu atat mersul cu trenul devine mai atractiv. Vorbeam mai devreme de lipsa de legaturi decente in Gara Constanta - nu am mai fost in Romania ca lumea de aproape 2 ani :(, dar de cand a aparut Uber in Constanta, trenul spre mare e si mai atractiv (din perspectiva mea). CFR ar trebui sa capitalizeze pe asta, imho si sa organizeze spatii de pick-up decente in toate Garile mari.

https://www.europafm.ro/desteptarea-un-client-cfr-a-laudat-calatoria-cu-trenul-de-la-constanta-la-brasov-au-fost-4-ore-extraordinare/?utm_source=Adevarul&utm_medium=rss&utm_campaign=Desteptarea-Adevarul

QuoteMoment rar în istoria CFR. Un călător s-a declarat nu doar mulțumit de serviciile CFR, ci de-a dreptul impresionat. Omul a călătorit pe ruta Constanța- Brașov și a povestit experiența pe grupul Vacanțe sub 500 de euro, de pe Facebook:

se mai întâmplă și greșeli :)
Realitatea e că pe traseele care încă sunt în stare bună ( cred că ăsta e aproape singurul) dacă nu ai ghinion de o mașină care se defectează sau alte incidente de acest tip  de cele mai multe ori condițiile sunt ok. În general de puținele ori când am mers în ultimii ani am fost destul de mulțumit ( chiar dacă un diesel mi-a prăjit încărcătorul de la laptop, se mai întâmplă :) ) . Problemele prinicipale nu sunt în interiorul trenului, ci în afara lui.
Subscriu la "parteneriatul" lui AndreiB. Eu mă gândeam chiar la o firmă de închirieri mașini în parteneriat ( gen reduceri pentru clienții CFR) . Dar musai trebuie să meargă măcar cu 120-140 ca pe vremuri, să ai "avantajul competitiv"...

https://www.youtube.com/watch?v=hWVhtgQHsE4

Pare ca este destul de aglomerat Tomis Expressul, deci un succes. 65% ocupare BV-Buc si 85% Buc-Cta, cu o parte din pasageri care au ramas in tren. Asta intr-o sambata de februarie!

Le-am trimis la un moment o sugestie la CFR, sa faca un tren in oglinda, fara opriri, care dimineata la 7 pleaca din Constanta si ajunge la 11 la Brasov. Pe scurt mi-au raspuns ca analizeaza, dar ca deocamdata nu.

Ei de fapt au un tren la 5:30 din Cta spre Brasov, doar ca are multe opriri. Parerea mea ramane ca pentru un anumit tip de clienti trebuie si un IC fara opriri. aprox. 7:00 din Cta. In general din Constanta primul tren fara opriri pleaca la 13:30. Asta mi se pare o lacuna.

Intoarcere la aprox 17 din Brasov, 19 la Bucuresti, 21 la Constanta. Intre 11 si 17 garnitura este libera la Brasov, se poate folosi sa mai faca o cursa pana la Bucuresti si retur, tot fara oprire (gen BV 11:30 - BucN 13:35 - BucN 13:55 - BV 16:00). Idem garnitura actuala de Tomis Express mai poate face o cursa Cta-Buc-Cta 12:30-14:30-14:55-16:51 - la 12:30 lipseste cursa de la Cta spre Bucuresti, deci ar merge perfect)

Hai sa folosim mai eficient garniturile, sa nu le mai lasam cu orele sa zaca in statii.

Știi că vorbeam aici (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=43.msg353406#msg353406) de importanța conectării Gării Băneasa direct de la peron la metrou?
Atunci nu aveam contract semnat, acum e deja în derulare contractul cu Alarko.

Cred că după ce e gata M6.1, se vor opera trenuri fără trecere prin GdN. Chiar dacă mulți pasageri au ca destinație București; oricum GdN nu are o poziție prea centrală, deci cam tot aia e dacă coboară la Băneasa.

Da, evident. Gara Baneasa legata la metrou, asta va da o importanta mult mai mare garii si va permite trenuri fara trecere prin Bucuresti Nord pe relatii gen Craiova - Constanta sau Brasov-Constanta. Chiar si Galati-Braila-Mogosoaia-Buc. Baneasa - Constanta. Si ideal ar fi si o gara Pipera conectata la M2 si M7, si o gara Chiajna conectata la M3. Intr-o zi. Pentru Baneasa vorbim de 2030, restul 2040+.

Pentru CFR rezulta ca trebuie neaparat sa modernizeze racordul M800 - M1000 (o rusine in acest moment, marfarele si trenurile de calatori se târâie cu 30-50 km/h) si sa dubleze si reabiliteze racordul M800 - M900. Cat mai repede. De asemenea si la gara Baneasa cred ca mai trebuie lucrat un pic, sa fie "fara bariere", adica accesibila usor si persoanelor batrane, celor cu bagaj mult, etc.

In afara de faptul ca tariful de IC e prea scump pt cele 5 min in minus fata de IR-urile mai rapide, deci nu ar fi atractiv IC, mai e o problema mai putin cunoscuta. IC-urile trebuie, conform nu stiu carui ordin al MT, sa fie dotate cu instalatii audio pt calatori (ceea ce oricum e o prostie, cui ii trebuie muzica in vagon cand poti asculta individual la casti).
Ei bine, pt asta CFR ar datora zeci de milioane remuneratii pentru drepturile autorilor, ale producatorilor de fonograme (inregistrari), artistii interpreti etc. etc.

Sigur nu sunt anunțuri vocale care anunță stații etc.? Pentru că avem deja dotările astea. Pe Tomis Express funcționează deobicei. Singurul dezavantaj era că soneria de anunț vocal zici că e început de alarmă de incendiu, la cât de tare dă "țignalul"

Tarifarea nu e obligatoriu să fie diferită (adică se poate schimba).

Doamne, de unde mai inventati aberatii de genul muzica obligatorie in trenurile IC? Calatoresc uneori cu IC si ICE in Germania si nu numai ca nu e nici o muzica, dar in unele vagoane nu ai voie nici macar sa vorbesti la telefon (este semn de interdictie), nu ai voie sa vorbesti deloc (semn de interdictie), etc., fiind destinate celor care vor sa se odihneasca. Nici vorba de muzica.

(https://i.imgur.com/JLEpoDs.png)

Ordinul este 134/2022, care actualizeaza o gramada de alte ordine, cel mai vechi din 2011. Nici unul nu prevede "muzica". Nu stiu cati vor sa asculte compilatia "Glasul Rotilor de Tren - latest hits cu DJ Nashu'". Ce prevede peste IR sunt doua chestii : e nevoie de "servicii de alimentatie publica" (adica bar-bistro sau restaurant sau zona de vanzare hrana rece in vagon clasa) si "servicii internet" (deci wi-fi). In principiu, Tomis Expres ar putea fi declarat IC in principiu din cauza a doua motive:

- pretul necompetitiv. Deja, Tomis Expres este necompetitiv ca pret, mai ales vara. Regio Calatori are, in sezon, tren direct Brasov - Constanta - Mangalia care face 4h50/4h44, facut din 3 automotoare moderne (ani 2000, facute de SNCF pentru trafic IR, climatizate), tarifate la pret Regio, 40% mai ieftin decat tariful de IR al CFR. La un tren IC, diferenta de pret ar fi simplu-dublu, ceea ce nu e deloc acceptabil.
- lipsa de tarife compensate - IC-ul nu e acoperit de reducerile pentru studenti si elevi, nu e acoperit de gratuitatea pentru pensionari, etc. etc., ceea ce reduce atractivitatea in grupurile cu compensari ne-comericale.

Tomis Expres e popular pe "bucati" :
- Brasov - Bucuresti este relativ popular, grad de incarcare 50-70%, in functie de zi. Trenurile de mai tarziu au tendinta sa fie mult mai populare, iar Ister-ul, din Brasov, adesea nu mai are nici un loc liber cu 48+ ore inaintea plecarii trenului (si tot din Brasov se umple). Cand sunt in Romania merg foarte mult Brasov - Bucuresti, am ajuns la Tomis Expres (desi e extrem de neconvenabil ca ora) pentru ca cel de 8:30-8:45 (se schimba ora anual) si Isterul erau "sold out".
- Bucuresti - Constanta e relativ popular, mai ales iarna. Vara exista optiuni mai multe, si are incarcare mai mica, Softransurile si Astrele mai ieftine si la fel de rapide furand din calatori.
- Constanta - Bucuresti e plin mereu, dar se goleste 99% la Bucuresti. E ultimul tren decent de seara, dupa raman doar sezonierele sau TT-ul, cu vagoane suburbane si foarte lente.
- Bucuresti - Brasov e vesnic, dar absolut vesnic, gol. Nu l-am prins niciodata cu mai mult de 15% incarcare, si de obicei e incarcat la 2-3%, cu 1-2 pasageri pe vagon. Softransul e la aceiasi ora, si e mult mai ieftin.

Intrebarea este cine a cerut sa fie transformat in IC (eu in orice caz nu, doar discutam aici pentru ca este un tren IC in realitate si ii spun asa ca sa fie usor de inteles despre ce vorbesc - dar niciodata nu am cerut sa-i fie modificata titulatura oficiala). Deci intrebarea este pe cine incerci sa lamuresti ca nu trebuie sa fie IC?

(pamflet:) Eu dimpotriva, propun sa fie retrogradat la regio. Astfel o sa scada pretul si devine competitiv cu pretul Softrans. Si doi la mana primeste mai multa subventie. Ca sa nu comenteze nimeni de ce e regio, poate sa opreasca si la Fundulea.  Si la Pasarea. Si la Dunarea. Si la Slobozia. Cum nu merge la Slobozia? Pai oamenii aia de ce sa nu aibe si ei tren? Face un mic ocol de la Ciulnita, mare lucru!  :bash:

Mi se pare ca liberalizarea pietei la calatori, precum si schema de subventionare, creaza paradoxuri in Romania. Asa ajungi sa ai RE care merge ca IR dar platesti cam ca R. Asta cam denatureaza piata.

Practic, vechea impartire in 4 ranguri, avea mai mult sens, la noi, si ca tarifare. IN @ 1995-2005, IC-urile era trenuri cu nivel clar superior, vagoane noi si vopsite altfel, cu feature-uri ce nu le gaseai la rangurile inferioare (usi cu buton, pe atunci era oau). Plateai mult, dar nu era mult mai mult ca peste Rapid-uri (imi amintesc ca ai mei nu aveau o problema sa luam IC in loc de Rapid, price wise). Opreau doar in orase mari, peste 100mii locuitori. Eram copil si imi amintesc ca aveau un factor oau, imi amintesc si acum cand IC Timisoara-Bucuresti a fost anuntat in Filiasi cu trecere fara oprire, sa avem grija sa eliberam linia 2. A trecut ca vijelia, si toti se uitau cu jind. R si A opreau in Filiasi, era si este nod.

Rapid-urile erau intotdeauna curate si...rapide, difereau de IR doar prin calitatea vagoanelor si mai opreau si in cateva orase in plus.

Acceleraturile erau in general shity, miroseau a sosete si alte miresme. Pe Constanta-Bucuresti, nu prea erau A-uri iarna, din ce-mi amintesc.

Personalele erau ...cum erau.

Dar diferentele intre ele erau clare, si simteam ca primeam pentru ce plateam.

Acum, Tomis e peste Softrans si Regio ca si confort, dar nu cum era diferenta intre IC si A-uri. Ceea ce face ca lumile sa se contopeasca, utilizatorii posibili de IC se intalnesc cu cei de R, si iese o claie peste gramada permanenta pe RE-uri.

Eu cred din contra, ca ar trebui sa avem un tarif unic si sa eliminam diferenta de rang ca pret.

Si regandit mersul pentru a incuraja conexiuni, nu mers cu R 100km pentru ca deserveste direct sau ca e mai ieftin - e.g. in loc sa iei un Regio Bucuresti - Timisu de Jos, iei un tren IR cadentat pana la Predeal si schimbi cu un tren metropolitan la acelasi person, Regio.

Situatia actuala e relativ bizara, pentru ca OTF traiesc in mare parte din subventie oricum, nu din bilete si apar chestii disfunctionale.

Asta ca sa nu mentionez faptul ca subventionam dublarea trenurilor la aceleasi ore cu OTF privati, in loc sa impunem prin subventie trase orare, standarde de operare (fara diesel), capacitate minima etc.

Quote from: frunzaverde on April 26, 2022, 02:13:29 PMRegio Calatori are, in sezon, tren direct Brasov - Constanta - Mangalia care face 4h50/4h44, facut din 3 automotoare moderne

Sunt 3 automotoare de 2 sau de 3 segmente? Intreb pentru ca nu l-am vazut niciodata in compunerea asta, si m-ai facut curios.

@vancouver vorbesti foarte urat despre lucruri de care n-ai habar.
Exista un proces pe rol in care organismul reprezentativ al autorilor cere foarte multi bani de la cfr exact cu argumentul intemeiat pe un astfel de ordin. Daca au sau nu dreptate nu pot comenta.
Da, inchipuie-ti ca stiu cum e in Germania, am circulat cu IC cand tu probabil nu erai nascut, aia e tara civilizata, dar eu vorbesc strict de situatia din Romania.
Evident ca instalatia de sonorizare pentru anunturi si siguranta nu echivaleaza cu comunicarea publica de muzica, sunt lucruri diferite (desi si aici sunt posibile si chiar invocate numeroase chichite avocatesti).
Va spun sigur ca CFR evita trenurile IC SI din acest motiv, pentru ca li s-au cerut bani in sensul asta. Multi.

#etravel: deseori are XTER-uri din 3 vagoane; am prins si garnitura de doua acum vreo doi ani; Probabil ca se adapteaza in functie de cerere.

Quote from: etravel on April 26, 2022, 08:12:25 PMSunt 3 automotoare de 2 sau de 3 segmente?

Uite ca nu m-am uitat prea atent - sigur erau 3 automotoare, atat tin minte. Stiu sigur ca l-am vazut cu 2 x 3 segmente de multiple ori, deci speculez ca ar fi fost 2 x 3.

Quote from: Sorinus on April 26, 2022, 05:18:55 PMPractic, vechea impartire in 4 ranguri, avea mai mult sens, la noi, si ca tarifare. IN @ 1995-2005, IC-urile era trenuri cu nivel clar superior, vagoane noi si vopsite altfel, cu feature-uri ce nu le gaseai la rangurile inferioare (usi cu buton, pe atunci era oau). Plateai mult, dar nu era mult mai mult ca peste Rapid-uri.

E mai complicat. Au existat "3 epoci" InterCity in Romania, fiecare distincte:

- epoca 1993/1995 - 2002 - epoca "vitezei"
- epoca 2003 - 2006 - epoca "confortului"
- epoca 2007 - 2014 - epoca "declinului"

In "epoca vitezei", scopul principal al trenurilor IC era viteza pe timp de zi. Trenurile erau gandite pentru a lega exclusiv orasele foarte mari (Bucuresti, Brasov, Craiova, Timisoara, Arad, Cluj, Oradea, Bacau, Iasi, Braila, Galati, Suceava) intre ele, fara opriri intermediare de orice fel, in timpul minimum posibil. Erau gandite sa functioneze ori ca 1 pereche/zi ori ca 2 perechi/zi la ore business, primar din Bucuresti spre provincie.

Ideea IC a aparut etapizat, intai cu rangul "expres" in 1992, apoi devenind IC in 1994/5 - Oltenia Expres, Timisoara 89 si Mihai Eminescu fiind "flagship"-urile.

Acum apar trenuri fara oprire in Ploiesti, trenuri care faceau 6 ore si ceva Bucuresti - Timisoara, 4 ore si ceva Bucuresti - Iasi etc. etc., stiintifico-fantastice azi.

Garniturile nu ofereau confort sporit : aveau o schema de vopsire speciala (initial, la expres, violet cu dunga oblica groasa alba, apoi, la IC rosu cu una sau doua dungi albe, acoperisul gri, si textul INTERCITY scris cu majuscule in colturi, sub dunga), dar majoritatea vagoanelor erau exact ca cele clasice, banchete cu 8 locuri (ca la A sau R) la clasa a 2-a, si fotolii rosii la clasa 1. Cred ca majoritatea erau 20-57, de trafic intern. Singura diferenta erau ca scaunele si banchetele aveau anti-macasare albe cu sigla CFR, ceea ce nu am vazut altfel la CFR. Sunt putine imagini din epoca, dar RailAway are din 1996:
.

Doar Iasiul, si unul din cele doua Timisoare mai prindea 21-80-uri cu "usi automate", restul erau ori pe internationale (Viena si Praga).

Cand, in epoca asta, au aparut primele vagoane moderne (AVA200-urile 21-90), au fost bagate pe un nou rang, ICE, existau doar 3 perechi in toata tara (Bucuresti - Constanta si Bucuresti - Iasi/Suceava). La astea se plateau doua suplimente, pretul era aproape triplu fata de accelerat.

Lent, foarte lent, pe masura ce AVA ajung pe internationale, se muta 19/21-80-urile (usi automate, rosii cu doua dungi albe) pe IC-uri, dar cam atat.

In epoca asta suplimentul este foarte scump, preturile prohibitive fata de A sau R.

- In "epoca confortului", inaugurata in 2003, se schimba radical situatia. Aici a fost o tranzitie brusca de la viteza la confort (perceput). Se schimba complet garniturile, cu garnituri noi rosu-alb-gri (19/20-76) si cu primele "Desiro", apar reclame care pun accent pe confort in loc de viteza.

Apar reclame pentru serviciu ("Noul intercity"), si scade pretul suplimentelor. Simultan, creste masiv numarul de opriri (devenind identice cu cele de la Rapid) si dispar vagoanele restaurant (care raman doar pe cateva trenuri).

Acum, diferentierea intre A, R si IC devine, mai mult sau mai putin, doar de confort, nu si de viteza. IC-ul are vagoanele cele mai moderne, adesea cu aer conditionat (primele AVA200 albastre ajung pe IC), R-ul are vagoane "modernizate" (de obicei rosii, ori 21-80 ori 20-54/5), A-ul are vagoane comuniste (20-47/50), diferentele de tarif fiind exclusiv de confort, o chestie complet noua la CFR.

- In epoca declinului, dispar tot mai multe IC-uri pe masura ce Rapidele primesc vagoane noi cu confort suficient, pana cand ramane doar unul de Cluj, care dispare si el in 2014.

Ideea cu "rang in functie de confort" a fost cea mai proasta idee la CFR : deja exista o diferentiere de confort - clasa I si clasa a II-a. Rezultatul stratificarii a fost ca transe orare  deveneau inaccesibile din cauza suplimentelor absurde, desi trenurile faceau la fel de mult cu si fara supliment... Si nimeni nu era multumit - pentru calatorii la R, trenul era prea scump si lent, la fel de lent ca A, pentru calatorii la A, trenul era la ore proaste si incomod... Mai ok ar fi fost o clasa "3" decat segregarea pe confort... Din fericire, epoca s-a incheiat.

@vancouver - chestia cu "Tomis la rang IC" este discutie inca din zilele in care Costescu a lansat trenul, si au revenit cu ocazia filmuletului astuia in comunitati.

Quote from: Sorinus on April 26, 2022, 05:18:55 PMAcum, Tomis e peste Softrans si Regio ca si confort, dar nu cum era diferenta intre IC si A-uri. Ceea ce face ca lumile sa se contopeasca, utilizatorii posibili de IC se intalnesc cu cei de R, si iese o claie peste gramada permanenta pe RE-uri.

De fapt comparația de confort e alta, chiar foarte ironică raportat la prețuri:
Când CFR pune 10-90 (oricare variantă) și 21-76.900: Tomis cls I >> RegioTrans > Softrans = Tomis cls a II-a
Când CFR pune 19/21-76.900: RegioTrans > Softrans = Tomis (oricare clasă; putem da mic punctaj extra la cls I că e mai aerisit)

Putem continua discuția pe alt topic propice, dar am forjat ruta asta cu Tomis și Softrans. N-am mers cu RegioTrans, dar fiind rame dedicate IR mă aștept să fie confort bun. Precum ramele de la Astra, dar în care doar o dată m-am suit (nu vreau să rămân în drum). Softrans și 19/21-76.900 sunt potrivite pentru rute scurte, max 2h cu indulgență. Pe Tomis, preferam să stau în vagonul restaurant decât în 19-76.900

Se pare ca eu imi amintesc prima epoca. Dar totusi, desi era saracie p-atunci, lumea nu fugea de IC-uri. Probabil si ptr ca nu faceai nicicum 6h Buc-Timisoara sau 4h Buc-Iasi in anii, drumurile erau altele, iar avioanele prohibitive.

Timisoara Nord-Bucuresti Nord avea doar o oprire la Craiova, probabil din reflexul de atunci ca se schimbau acolo mecanicii, probabil si revizia tehnica in tranzit.
Primeai un suc la cutie cum sint azi alea mici pentru copii, erau ziare parca.

Apoi a inceput declinul, o oprire la Drobeta Turnu Severin, o oprire la Baile Herculane ca e statiune, o oprire la Caransebes la legatura cu Resita Sud dupa interesele stabilor si s-a dus naibii o idee buna.

Venise Duewagul la CFR.
A fost alocat Depoului CFR Arad.

Venea dimineata in Gara de Nord la legatura cu IC de Bucuresti apoi mergea ca rapid la Cluj Napoca, se intorcea de la Cluj Napoca la Timisoara Nord, prelua calatorii sositi cu IC de la Bucuresti si pleca la Arad.

Apropo de epoca vitezei, 473 Ister (la acea vreme cu numar din doua cifre si probabil IC sau ICN) avea urmatoarele opriri: Bucuresti - Predeal - Brasov - Teius (deci nu oprea nici in Sighisoara, nici in Medias) - Alba Iulia (nu sunt sigur) - Simeria - Deva - Arad - Curtici. SF.
Oricum, sunt de acord cu frunzaverde ca nu are rost, daca nu ai viteze foarte mari, sa scoti opriri unde mai lasi si de unde mai iei calatori, precum Ploiesti, Sighisoara, Medias si poate chiar Blaj.
Ce nu prea inteleg este de ce la IR-uri de lung parcurs (repet, de lung parcurs) gasesti opriri precum Buftea, Breaza, Comarnic, Azuga, Rupea, Dumbraveni si alte locuri unde in anii 80-90 si cred ca si 2000 nu ar fi oprit decat personalele.
La un IR de scurt sau mediu parcurs inteleg, dar la un IR de tip Bucuresti - Sibiu nu pricep opriri din astea in tot soiul de halte sau gari mici.

A fost o epoca in care trenul Maramures nu oprea de la Brasov la Dej Calatori cu circulatie pe radordul Apahida.

Acuma opreste trenul Timisoara Nord-Iasi si la Vinga si la :ag pentru trafic local de navita, plus c[ a p[strat opriri inutile ]n noduri, gen Ciumeghiu unde nu mai este circulatie spre Vascau. urca doar tiganii care merg la cersit.

Opresc in statii mai mici (Buftea, Floresti Prahova, Comarnic) pentru a oferi cateva servicii de lung parcurs si in orasele respective (de obicei dimineata / seara). Azuga e o destinatie in sine (mai mult iarna).

Problema e frecventa foarte scazuta in general. Daca ai avea 2tph Bucuresti - Brasov ai putea lejer avea 1tph IC si 1tph IR.

Fix pe Valea Prahovei, nu prea cred ca se justifica IC. Distanta nu e asa mare, iar dupa Floresti, viteza e oricum sub 100km/h. Localitatile de pe parcurs (Buftea, Peris, Ploiesti, Campina, Comarnic, statiunile) toate genereaza calatori multi si cam constant. Doar Bucuresti-Brasov, nu merita sa ignori populatia de pe parcurs ca sa castigi 15 minute.

Pe Bucuresti-Constanta si Bucuresti-Craiova (reabilitata), s-ar preta, nu e o mare jale daca ignori metropole ca Lehliu, Fetesti sau Cernavoda. Medgidia e maricica (30-40mii), dar e deservita de multe trenuri.

La fel, Videle, Rosiori, Draganesti si Caracal...pot fi ignorate de anumite trenuri.

Iar pe M500, Ploiesti, Buzau si Bacau, pana la Iasi, ajung.

Cu niste trase facute la sange, la ore bune, fonfleuri gen anuntat statiile, wi-fi si vagon bar, ar putea fi flag trains pe rutele astea, si ar ajuta un pic imaginea CFR Calatori, care s-asa e varza.

Dar ce vorbesc, IR 1824 are azi 17 minute intarziere la plecarea din Craiova (cei drept Deva-Craiova nu era tinta ptr IC). Dar sunt curios cat mai acumuleaza pana la Bucuresti.

Nu toate trenurile se opresc la Brasov. Pe termen lung, cu coridorul IV reabilitat, eu as face asa:

IC la xx:00, cu opriri in Ploiesti, Sinaia, Predeal, Brasov (timp tinta: 1h50). Trenurile continua spre destinatii ulterioare (Sibiu, Cluj, Arad, Targu Mures) la ore alternante.

IR la xx:30, cu opriri in majoritatea statiilor majore (clasic + Buftea, Floresti, Breaza, Comarnic, Poiana Tapului etc; timp tinta 2h15) Trenurile continua spre Aeroportul Brasov si ofera conexiuni la 5min in Brasov pentru destinatii mai indepartate.

Trenul Dacia Bucuresti - Viena are vreo 10 opriri intre Cluj si Oradea. Practic mers de personal. Asta e "logica" CFR-ului. Bucuresti - Viena!

Mai mult, ieri avand intarziere mare (418 minute la Episcopia Bihor) a recuperat pana la Bucuresti Nord 50 de minute! Si asta desi a mers la cale libera intre Cracinea si Blaj (unde a pierdut 2 minute). A ajuns la Bucuresti cu 367 minute intarziere!

Deci mers relaxat a castigat fara probleme 51 de minute. Adica e loc enorm, enorm pentru mai bine. Daca ar scoate opririle stupide pentru un tren care deseori e posibil sa vina cu intarziere, dat fiind controlul de la frontiere etc, si lasi doar Oradea-Cluj-Brasov-Ploiesti-Bucuresti, mai recuperezi alte 40 de minute. Deci in loc de 12 ore Episcopia Bihor - Bucuresti se poate scadea lejer la 10:30, respectiv Oradea - Bucuresti 10 ore si cateva minute.

Mai mult, acum Teius-Blaj-Sighisoara se circula cu 120. Ridicat la 160 ar mai fi inca 14-15 minute in minus => Oradea-Bucuresti => sub 10 ore.

Atunci cind deviaza un tren, CFR calchiaza trasa unui tren care circula normal pe ruta respectiva si o mai adapteaza la eventuale incrucisari sau treceri inainte.

Nu pot sa spun ca CFR SA sau CFR Calatori deoarece cred ca CFR SA face trasa asa sa fie cit mai usor si CFR Calatori spera sa mai prinda ceva calatori pe parcursul intern.

Altfel cum se explica oririle DAciei pe traseul deviat?

Aiud, Unirea hc, Razboieni, Cimpia Turzii, Aghires, Huedin, Ciucea, Bratca, Suncuius, Alesd.

e drept la intoarcere are alte opriri, Tileagd,Aleșd,  Vadul Crisului cruce cu 1741,Șuncuiuș, Bratca, Piatra Craiului, Ciucea , Huedin, Aghires, Cîmpia Turzii,Războieni,Teiuș.

trebuia sa circule fara opriri comerciale de la Oradea la Clij Napoca si de acolo la Teius și invers.

Cam peste tot cînd se deviază un tren se dau opriri aiurite in speranta ca mai circula cineva cu el, chiar si când au deviat trenurile de la Timișoara pe Valea Jiului au oprit ca niste trenuri regulate pe acolo în loc să le trimită cît mai repede să ajungă pe traseul lor.
În urma cu multi ani am circulat cu un tren deviat de la Timisoara la Tîrgu Jiu însă trenul nu a oprit de la Petrosani pînă la Filiași iar la întoarcere nu a oprit de la Tîrgu Jiu pînă în Petroșani deși erau calatori care voiau sa coboare.

A fost fain.
 

In curand nu o sa mai mearga nimeni de la Bucuresti la Viena cu acest tren, daca stai sa te amesteci cu calatori bauti sau tineri care merg la un meci in satul vecin. Decat sa-l lase sa opreasca la Bratca si Ciucea, mai bine-l desfiintau. Macar nu se mai faceau de ras.

@vancouver - de la Bucuresti la Viena nu merge nimeni (sau ma rog, aproape nimeni) cu Dacia.

Sunt 10-15 pasageri "pe toata distanta" din Bucuresti intr-o zi buna, la vagonul de dormit fiind 4-5 pasageri, la cuseta tot asa. In ani normali erau 8-9 zboruri OTP-VIE pe zi (1h35), acum sunt 3-6 zboruri pe zi. Intr-o zi rea, pot fi si 0 pasageri. Trenul pleaca mult prea devreme pentru o calatorie normala "overnight" (pleaca la 13-15 din Bucuresti), necesitand o zi intreaga de concediu, asa ca e deloc atractiv. Un tren care face 19h30 nu e atractiv, e simplu - si nici daca ar face 17 sau 16 nu ar fi mai atractiv.

In principiu, ai trei tipuri de clienti din Bucuresti : inter-raileri la clasa, pasionati feroviar si speriati de zbor la dormitoare si cusete. Poate prinzi vreun "climat-activist", l-am deprimat odata pe unul, facandu-i calculul ca cabina lui single la dormitor e cam de patru ori mai poluanta decat Ryanair... 90% din clientii Dacia din Bucuresti sunt oameni cu destinatii Predeal, Sighisoara, etc. In vremuri "normale" cand circula prin Simeria - Arad, era foarte popular pentru Sibot, Orastie, Deva, Hunedoara etc., fiind singurul tren cu orar decent.

Clasa, practic, devenea goala-goala dupa Deva, 2-3 compartimente din cele 2x21-90 pline cu 2-3 oameni in fiecare. Ca nimeni nu vrea sa stea 20 ore cu fundul pe un scaun incomod, la de doua ori pretul mediu al avionului!

Cuseta si dormitorul se umplu. Dar nu se umplu din Bucuresti. Incep sa se umple la Brasov, si continua sa se umple in localitatile de pe traseu, mici si medii, de oameni cu treaba sau distractie la Viena, pentru care trenul este atractiv versus mers la aeroport. Am facut si eu asta, in 2019, din Brasov, si planuiesc sa mai fac asta. Pentru un bucurestean Dacia e o optiune ridicola, dar pentru mine din Brasov e acceptabila, pentru cineva din Sighisoara, Simeria, Deva etc., e chiar excelent trenul.

A, si calatorii bauti nu au treaba cu cei care merg la Viena, clasele sunt incuiate de dormitoare si cusete... De obicei compunerea ex-Bucuresti e EA, [grupa de Cluj], 21-86 (B, optional, doar pana la Simeria/Curtici), WR, 21-90 (B), 21-90/10-90 (vandut B, optional), 40-70 (Bc, cuseta touropa), 40-70 (Bc optional), 70-91 (WLAB, dormitor Astra), 70-91 (WLAB optional). Pasagerii de clasa nu au acces la cusete si la dormitor, si chestia asta este tinuta cu sfintenie de insotitorii de vagoane, si pe teritoriul Romaniei si pe cel ungar si austriac.

A, si nu doar romanii fac asa. Asa arata orarul pe teritoriul Ungariei, din motive similare:

D346:
01:50 - Biharkeresztes Gr.
02:08 - Berettyoujfalu
02:58 - Püspökladany
03:09 - Karcag
03:21 - Kisujszallas
03:38 - Törökszentmiklos
03:53 - Szolnok
05:20 - Budapest-Keleti o
05:40 - Budapest-Keleti >
05:49 - Budapest-Ferencváros
05:55 - Budapest-Kelenföld
06:26 - Tatabanya
07:02 - Györ
07:20 - Mosonmagyarovar
07:32 - Hegyeshalom Gr.

Daca ai putea duce trenul la maximum 12-13h, ar merita o optiune cu mai putine opriri din Bucuresti, dar daca trenul pleaca mai devreme de 19, ideal 21-22 (astfel incat sa poti lua cina in oras, si apoi sa dormi o noapte normala de somn) e fix degeaba, ca atractivitatea lui va fi nisata extrem. Din pacate.

Daca, vreodata, se va ajunge la 12h din Bucuresti la Viena, atunci clar ar fi ceva mai atractiv (desi nu cine-stie ce, dat fiind ca OTP-VIE esti "adresa-la-adresa" in sub 6 ore chiar si in cazuri rele). Asta ar insemna, realist, suprimarea controalelor la frontiera, si cel mult 7.5 ore Bucuresti - Curtici, ceea ce e, in momentul asta, SF.

P.S. Ram. Coslariu - Blaj - Sighisoara e trasata Dacia cu 140, nu 120 km/h. Nu se poate ridica la 160 din cauza de vagoane, din cauza ca intra Touropa si la Bar-Bistro sunt multiple compuneri (inclusiv compunerea frecventa, minimalista, B+Bc+WR+WL) in care nu iese 179%, procentul minimal de franare in Romania pentru 160. Si Touropa e singura cuseta romaneasca apta sa mearga pana la Viena, si restaurante altele decat Bar-Bistro (89-76) nu e decat unul in toata tara... Asta are CFR, cu asta defilam...

P.S. Cu recuperarile de intarzieri, e simplu : 1. se recupereaza pe stationari lungi, gen schimbatul de locomotiva la Cluj, se recupereaza pe Sighisoara - Brasov, pentru ca se merge cu viteze mai mari decat cele din planul de mers, ca santierul nu e atat de extins pe cat credeau cei care au facut livretul, adica nu e asa rau. Apoi, mai ales pe Predeal - Ploiesti, din diferentele de tonaj si lungime, care inseamna ca poti urca Predealul mai repede, si poti accelera si frana mai repede pe alternantele frecvente de VS din zona. E o diferenta mare intre 550 tone si 200-250 tone pe zone de munte greu.

Trenul primeste pasageri in Arad pentru Budapesta daca nu pentru Viena.

Cum sa mearga cu viteze mai mari decît în livret? e incident daca se descopera asta la ,,citirea benzii" adica in prezent la citirea datelor ,,memoriei nevolatile".
Se poate ajunge la AGIFER.

La CFR Calatori si CFR Marfa încă se păstrează regulamentele, e o mare problema daca mecanicul depaseste vitezele din livret sau daca e oprit de instalatia DSV si Indusi. Se face raport si se poate ajunge la retrogradare la manevra sau chiar concediere

s-au ce ai vrut sa spui cu viteze mai mari decît în planul de mers?

@dan tm : Cererile de trase au fost facute in mai-iunie dupa un BAR ipotetic, unde amploarea restrictiilor date de santier e mult mai mare decat in teren. Diagramele incluse in planul respectiv, ipotetic, de mers (si deci in livretul final) sunt astfel mult mai lente ca ce se poate scoate in realitate, pentru ca lucrarile nu sunt atat de intinse.

Si cum sa circule cu o viteza mai mare decît în livret? Dimpotriva se poate circula cu viteza stabilita acolo unde sînt date restricții dar nu sînt în teren, se poate valorifica faptul că tonajul este mai mic decît tonajul maxim la care e stabilit livretul. Mai sînt si alte chestii scrise în el însă nu am mai auzit să circule un tren cu o viteză mai mare decît viteza stabilită prin livret.Dacă trenul s-a trasat cu 50km/h cu atîta va circula nicidecum cu 51km/h. Mai degrabă mecanicii vor ține la 49 km/h.
 
9. Readucerea trenurilor de călători întârziate în trasa din graficul de circulaţie sau evitarea producerii de întârzieri se poate face prin:
 a) scurtarea duratei opririlor prevăzute în staţii;
 b) scurtarea timpilor de mers fără depăşirea vitezei maxime admise valorificând: - adaosurile de timp de mers incluse în timpii de mers pentru restricţiile de viteză prevăzute în graficul de circulaţie, dar care nu sunt pe teren; - tonajele mai mici faţă de tonajele maxime pentru care sunt stabiliţi timpii de mers;
 c) suprimarea sau reducerea opririlor marcate cu semnul �;
d) circulaţia pe firul din stânga în cazul în care viteza maximă este mai mare decât pe firul normal (viteză marcată cu semnul **) şi circulaţia permite acest lucru. 10.

@frunzaverde, asta e ce am spus si eu. Daca au nevoie de un nou personal intre Cluj si Oradea nu vad de ce sa-l plimbe pana la Viena si sa-i mai spuna pompos si "Dacia".

Cand ai un tren care-ti opreste in toate haltele si care merge 1000 km, doar nu te astepti sa ai calatori care merg de la un capat la altul. Deci prin opririle aste tembele inclusiv ultimii 10-15 calatori care pana mai ieri foloseau acest tren sa ajunga de la Bucuresti la Viena aui fost trimisi catre alte mijloace de transport.

Tu dupa ce lucrezi ceva fizic nu transpiri? Eu da, si chiar daca folosesc deodorant, cand sunt tranpirat PUT. Cand mergi intr-o calatorie de 15 ore chiar ai chef sa se aseze din cand in cand langa tine muncitori? Dar ca femeie? Dar ca fata tânara fara carnet, studenta sau asistenta sau au pair in Austria, in definitiv clinta ideala pentru acest tren?

Ca sa punem punctul pe i: modul cum este operat acest tren este cretin, facut de niste imbecili si isi submineaza singur existenta. Iar lipsa unor trenuri care sa nu opreasca decat in city (adica un real inter-city, egal ce nume poarta) este o alta imbecilitate romaneasca. Altii au dar miliarde ca sa faca linii speciale (HSR) care sa nici nu treaca prin localitati mici, deci doar pentru relatia inter-city au creat linii complet noi. Iar noi nu suntem in stare macar cateva trenuri pe zi sa le lasam sa circule asa, fie si pe liniile conventionale.

@dan tm

Cred ca frunzaverde se referea fix la acel punct B. Si in plus argumenta ca accelerarile si franarile sunt mai rapide datorita greutatii reduse, deci se mai castiga timp si de acolo.

@vancouver - nu m-ai inteles, poate nu m-am exprimat cum trebuie. Localitatile astea mici (Aiud, Blaj, Huedin, Orastie) nu genereaza trafic pentru Cluj/Oradea (pentru care au multe alte trenuri, la ore mai potrivite), ci pentru Budapesta - Viena.

Localitatile astea mici, spre deosebire de Bucuresti sau Cluj, nu au alta alternativa mai buna de a merge la Viena - pe cand bucurestenii au multiple, asa ca genereaza volume semnificative pe cap de locuitor - "strang trafic".

Idiot-neidiot, cam asta e standardul de operare la trenuri de noapte lente. Uita-te la EN1152, operator OeBB Split - Zagreb - Viena - Bratislava - opreste in Knin, Ogulin, Sevnica, Bruck an der Mur, de 3 ori in Viena... la EC/EN 800/282 (CD+ZSSK) : Presov - Kosice - Lucenec - Levice - Bratislava - Brno - Praga, 29 opriri in 13 ore, aproape 3 opriri pe ora, doua opriri in Bratislava, doua in Brno... Dacia opreste in Budapesta de trei ori, si opreste in Ungaria in locuri precum Berettyoujfalu, Kisujszallas, Törökszentmiklos, Karcag... Tocmai ca sa adune pasageri din locurile unde "slow-rail" are sens. Aceiasi poveste in Suedia, in Norvegia...

Fara colectare de trafic de pe traseu, din orase mici, care n-au alternative mai rapide/confortabile, trenurile astea n-ar putea exista. Si da, alternativa ar fi, pentru unele perechi, HSR - Bucuresti - Viena insa e prea departe pentru asa ceva, si un model HSR de noapte nu avem. Asa ca ramanem cu "slow rail" de noapte, de nisa.

Ar fi loc, chiar si azi, pentru un Cluj - Viena si un Timisoara - Arad - Viena de noapte rapide, care sa faca 8:00 - 8:30 (un tren de noapte care face sub 8h intre perechea principala e inutil).

Cu putoarea? Daca ai ales sa mergi la clasa a 2-a, pe scaun 10-15-19 ore, riscul (minor) de putoare e ultima ta problema. Noapte alba, 19 ore pe un scaun, iluminat de neon constant, aia va fi problema...

De altfel, operatorii din toata Europa (inclusiv CFR) vor sa te alunge de la "loc pe scaun" - suplimentul pentru cuseta de 6 locuri este modic (Bucuresti - Viena, diferenta intre loc si cuseta este de doar 10 euro, mai ieftin decat la cel mai nasol hostel din ambele orase). E intentionat - separa traficul local de traficul de lunga distanta.

@dan tm - nici tu nu m-ai inteles.

Cand CFR Calatori sau TFC sau Regiotrans comanda trasele, prin mai-iunie, nici ei si nici CFR SA nu stiu cum va arata livretul real in decembrie, mai ales in zonele cu lucrari mari. Asa ca isi fac trasele de comanda dupa estime preliminare.

De exemplu, asumptia la "comanda" a fost ca VS pe Sighisoara - Mureni va fi de 50 km/h in livret. In realitate, consortiul n-a avansat cu demolarea asa repede, asa ca la livretul real, VS a ramas 70/100, dar timpii comandati si trasi pe diagrama au ramas cei de 50 cu restrictii de 30 (5 km in 10 minute, 7 km in 10 minute etc.).

Dar, in masura in care se poate, trenul are si voie si poate sa mearga cu 70/100 (in limita restrictiilor si limitarilor reale din teren), asa ca poate elimina din intarzieri cu relativa usurinta.

Tren IC 522 Arad - Bucuresti Nord:

Vad pe Infofer ca IC-urile spre Constanta au vagon restaurant. E pe bune, chiar circula?

@Sorinus sunt minibar-uri 89-87. La fel si pe celelalte IC-uri. (Brasov, Arad, Cluj --- cat timp circula combinat cu Aradul de la / pana la Teius --- la fel si ala de Suceava / Iasi)

Apropo de asta: pe 1741/2 sau 1623/4 unde apare ca serviciu dar si fizic astfel de vagoane, personal de deservire nu mai exista. Probabil toti au fost alocati la IC si "DACIA" unde si acolo tot 89-87 au pe intern.

Externalizare si se rezolva.

În IC-uri celălalt bar e într-un 10-91, care îl are în mijlocul vagonului

Si mai mic spatiu la 10-91...

Macar daca ar face serviciu la scaun.

Unde e vagon bar functional este de obicei si serviciu "la scaun", se plimba un angajat prin tren cu un cos cu produse "buy-on-board". Selectia e modesta, cateva feluri de sandwich rece in plastic, apa, bere, biscuiti si alune.

Stiu - un serviciu execrabil. Ma refer la un trolley similar cu ce gasesti in avion. Garantat vanzari mult mai mari - lumea e reticenta sa paraseasca scaunul.

Nu ai cum sa aduci un carucior pe roti intr-un serviciu cu vagoane conventionale, ca cel din Romania. Nu poti trece din vagon in vagon in siguranta - nu-ti va permite SSM-ul vreodata ("health and safety"). La automotoare si rame, depinde de designul spatiilor de trecere.

Am vazut carucior pe roti la micul dejun in OBB Nightjet. Vagoane UIC standard, similare cu CFR.

Plus si in UK la HST, vagoane contemporane cu Corail.

Daca acolo se poate, la CFR de ce ar fi altfel?

La Nightjet, ca si la trenurile de noapte europene in general, exista un compartiment de serviciu in fiecare vagon nocturn.

Huge waste of space, dar asta e, intregul sistem de operare al vagoanelor de noapte e practic identic cu cel de la CIWL de acum un secol (inclusiv, pana la noile vagoane Nightjet, dispunerea compartimentelor). Acolo are insotitorul de vagon pat (la fel, 1/vagon in majoritatea Europei, cred la NJ au redus la 1/2 vagoane, dar compartimentul de serviciu ramane in ambele) si acolo e si o mica cambuza - unde este tinut mini-caruciorul de serviciu (cand exista), si unde, uneori, exista si o plita calda. Asta asigura ca nu se cara nimeni cu caruciorul intre vagoane.

Trenul in care eram eu s-a stricat vagonul de dormit si ne-au mutat noaptea in vagonul cu scaune (horror).

Pe urma caruciorul s-a plimbat pana in vagonul cu scaune si a servit micul dejun. O fi un caz exceptional, dunno.

Dar la HST, trecerea intre vagoane era similara cu vagoanele CFR, si se plimba caruciorul intre vagoane fara nici o jena.

Posibil sa fi facut trecerea intre vagoane intr-o gara, cu doi oameni in jurul "chestiei"... Nu vad cum ai putea trece cu un carucior prin burduful de intercomunicatie in mers, si sa nu versi tot sau sa te rastorni.

Zici de InterCity 125 britanic? Adica asta?


Respectiv


N-am fost niciodata cu ele, dar par cuplate permanent, cu burduful de intercomunicatie amenajat ca vestibul.

La vagoanele standard continentale, burduful e efectiv o placa de metal, care iese ca o protuberanta in afara vagonului, si sta peste/sub o alta placa de metal care iese din vagonul urmator, jucand practic liber. Exista un burduf, dar menirea lui nu este sa sigileze interiorul, ci mai degraba sa asigure siguranta si un minim de confort - in zona aia adesea ploua si ninge. Eu unul n-as putea, iarna, sa duc un carucior cu produse in siguranta pe-acolo.

Frumoasa poveste de inginerie "antica" (anii '70)...  ;)

Nu am gasit poze dar HST sunt bazate pe vagoane British Rail Mk3. Din amintire (nu mai circula azi), nu era burduful foarte diferit de un vagon UIC, dar recunosc ca se poate sa ma insele memoria.

@TibiV

Da si nu - sunt un simbol al zgarceniei Britanicilor. Trenuri de mare viteza diesel, pentru ca s-au zgarcit sa electrifice liniile. Usi manuale, care trebuiau deschise prin deschiderea geamului, aplecat afara si actionata clanta (vagoanele lor contemporare pe continent, e.g. Corail, aveau inchidere centralizata).

Sunt cadre din interior, inclusiv burdufurile de intercomunicatie, in filmuletele de mai sus - nu stiu insa daca asa sunt toate sau doar o parte. Arata super-lux fata de burdufurile din vagoanele normale europene (RIC), ca sa nu mai zic de 1520, unde e infricosator de-a dreptul.

M-ai facut curios. Ma duc la Sinaia la ski Duminica si ma plimb prin burduf, ca nu am internalizat ideea.

Quote from: AndreiB on January 25, 2023, 08:17:47 PMSi mai mic spatiu la 10-91...

Acela nu e bar, e o gluma nereusita. Idee buna, implementare execrabila.
Scuzati calitatea pozei ...

(https://i.postimg.cc/m2mbj21V/bar1684.jpg)

Quote from: AndreiB on January 25, 2023, 08:17:47 PMMacar daca ar face serviciu la scaun.

Exista in 2019, am prins pe IR 1684. Preturi mari, sortiment mic, pentru ca omul cara un fel de cos mic de supermarket prin tot trenul si automat nu aveai de unde alege. Am apreciat insa ca mi-a adus cafea.

Quote from: AndreiB on January 27, 2023, 07:29:16 PMM-ai facut curios. Ma duc la Sinaia la ski Duminica si ma plimb prin burduf, ca nu am internalizat ideea.

Poate faci si 2-3 poze, sa ne lamurim daca e traficabil cu un carucior de avion sau nu.

Quote from: AndreiB on January 27, 2023, 07:29:16 PMPoate faci si 2-3 poze, sa ne lamurim daca e traficabil cu un carucior de avion sau nu.

Nu trebuie sa fie un cărucior standard de avion, acela e proiectat pentru conditiile de planeitate din avion. Poti inlocui rotile cu unele cu diametru mai mare, astfel vei obtine o capacitate sporita de a depasi denivelari cum sunt cele din zona burdufului de intercomunicatie. Din ce imi amintesc cele 2 placi metalice aferente fiecarui vagon nu aveau miscari independente chiar atat de violente incat sa fie imposibila traversarea cu un carucior relativ usor. Mult mai important pare sa fie existenta unui sistem prin care usile de capat vagon sa fie mentinute deschise indeajuns de mult timp cat sa poata fi manevrat caruciorul. Violenta miscarii pieselor din burduf e data de desincronizarea sistemelor de amortizare ale celor doua vagoane deci cu cat linia e mai buna cu atat se poate traversa mai usor acea zona. Cat priveste conditiile tehnice pentru confort (coborarea completa a celor doua placi metalice si contactul intre ele, contactul ferm intre burdufurile fiecarui vagon incat sa fie excluse eventuale precipitatii, buna functionare a mecanismelor pneumatice de deschidere a usilor de capat si a elementelor de comanda a deschiderii) toate acestea tin de intretinerea vagoanelor si grija lucratorilor la formarea garniturii. In ultimii 10 ani am vazut muuuuult mai putine probleme in zona burdufurilor de intercomunicatie decat inainte.

Este foarte ok barul pe 10-91, pentru că fie ai masă, fie masă rabatabilă mai generoasă ca în avion. Acum depinde și de vagoanele de pe cls a II-a

Oricum, în vagonul bar oricum nu stai pentru că are o mână de scaune meh. Singurul vagon real de consumație e cel restaurant, chiar plăcut în orice călătorie

Preturile mi s-au părut decente, la nivel de maxim orice market din gară. Și sub orice bar de oraș. Aici chiar 0 reproș către CFR. Evident, dacă nu e restaurant, la mâncare e slabă oferta. Alcool/sucuri/apă, fără limite. Oricum la IC primești apă în prețul biletului

Quote from: frunzaverde on January 26, 2023, 01:10:04 PMNu ai cum sa aduci un carucior pe roti intr-un serviciu cu vagoane conventionale, ca cel din Romania.

Esti sigur? Am vazut cu ochii mei astfel de servicii pe rutele de seara Varsovia --> Cracovia (care continua spre Praga) si Budapesta --> Bratislava (care continua spre Brno).

In ambele cazuri erau vagoane cu compartiment, "branduite" České dráhy, desi biletele le-am cumparat de la TLK, respectiv MAV.

(aproximativ stilul acesta (https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CZ/CD_Bee238.php) de vagon, insa nu stiu modelul exact)

Sunt in IR 581 spre Constanta si vagonul meu de clasa a doua este plin in proportie de 80%. Nu am vazut vagonul bar/restaurant cand l-au garat si am fost atent.
Gata, l-am gasit, e vagon bar, la mijlocul trenului. Se pare ca avem o apa si un croissant incluse in bilet. Se iau de la bar, unde zici vagonul si id bilet. O bere e 5 lei, Granini 7, Mars si Bounty 4 lei.

Trenul a mers sub 100 pana la Pantelimon, a incetinit la 50 la trecerile Petricani si apoi la urmatoarea. Dupa centura 155 vmax, pe Waze, cu o franare la 50 inainte de Fundulea. Probabil bloc ocupat in fața.

Ciulnita cu 70. Fetesti cu 30. 110 pe podurile Dunarene, 50 la Centrala, 3 minute mai devreme la Cta.

In zona Sarulesti trenul face cam urat.