Trenuri InterCity

[AndreiB]

Sincer, o comanda de 500 de vagoane InterRegio de la Astra (21-87, aveau original exteriorul gri si interiorul maro), facuta de ARF sau ce entitate poate accesa fonduri Europene si oferita in leasing operatorilor conform pachetului social, cred ca rezolva o mare parte din problema capacitatii pe CF in Romania.

Mai sunt cred in jur de 500 de vagoane apte de circulatie dar inactive, citind printre randuri la CFR Calatori. Daca se gaseste un mecanism prin care statul (ARF?) sa intre in posesie si sa le reintroduca in circuit, sau altfel sa finanteze revizia lor (daca exista mecanisme legale de a finanta direct CFR Calatori) cred ca nu mai discutam de probleme de capacitate in trenuri, pentru o suma de <750m de Euro (prespunund ca un vagon revizuit e mai ieftin decat unul nou).

Sunt totusi 19md de euro disponibili in fonduri de redresare. Daca rezolvarea subfinantarii sistemului feroviar nu se poate nici acum, nu stiu cand.

[BGP2597]

Nu cred că ARF ar putea să finanțeze direct CFR Călători, ar fi discriminatoriu față de ceilalți operatori, însă cred că ar putea finanța RP-uri pentru toți operatorii proporțional cu pachetul social.

Eu am o altă întrebare, dacă știe cineva răspunsul. Vagoanele sunt proprietatea CFR Călători sau a statului și date în concesiune / administrare către CFR Călători? Dacă sunt ale statului, ar trebui găsită o modalitate de a fi preluate de ARF care să acceseze fonduri pentru reparații și să le dea operatorilor apte de circulație.

[frunzaverde]

Pentru usurinta, poti calcula un vagon normal (nu etajat) la 50t. In trecut era practic garantat, dar, cu vagoane model nou, mai lungi, si mai grele, ies, incarcate, la ceva peste 50t, asa ca in multe cazuri, tonajul maxim e (tonaj tren/50)-1.

Deci 350t = 6-7 vagoane, 450t = 8-9 vagoane, 500t = 9-10 vagoane, 550t =10-11 vagoane, 800t = 14-16 vagoane. Mai e o limitare, locomotivele electrice ASEA seria Rb/Rc (deci si EA,EC, Softronic...) nu sunt, din fabricatie, omologate sa furnizeze curent pentru vagoane mai mult decat cel consumat de 16 vagoane standard cu regim de incalzire/racire pornit. Asa ca nu vei vedea mai mult de 16 vagoane in tractiune simpla vreodata (decat daca deconectezi vagoanele suplimentare de la curent; asta s-a practicat pe vremuri vechi; sper ca nu se mai practica azi).

Vagoanele in circulatie, toate, sunt proprietatea operatorilor (deci CFR Calatori, RegioCalatori, ATC, Regional, Softrans etc.). Ideea era, ca parte a pachetului IV, in viitor, statul sa cumpere vagoane prin ARF si sa le distribuie ca parte a pachetului social de subventionare operatorilor castigatori ai licitatiilor. Un sistem tampit, in parte impus de UE, la care Germania, Franta, Italia, Polonia, Cehia si Ungaria s-au opus (la modul prefera sa plateasca eventualul infringement), inspirat de ideea britanica de ROSCO, si de SSRT-ul suedez (un esec). Previzibil, pana acum a fost o mare varza, pentru ca ARF e departe de operare, nu stie ce sa ceara, si de ce are nevoie reteaua, rezultatul fiind licitatii care nu merg.

S-ar putea schimba legislatia, elimina mizeria inutila numita ARF, intarziat "pachetul IV" (care probabil nu va exista in realitate niciodata implementat in tarile mari), cum s-a facut in PL sau HU, si reinceput finantare directa a operatorilor castigatori, proportional cu subventia.

@AndreiB - multe dintre vagoanele scriptice sunt incredibil de vechi si delapidate. Vorbim aici de ce-au mai ramas din OSJD-Y-uri (alea bleu, cu canapele de vinilin, acum in mare parte fara geamuri, coji ruginite), vorbim de 20-55-uri aflate la capatul duratei de serviciu, vorbim de vagoanele vest-germane de dormit din anii '60, importate in conditii dubioase in trista epoca Necolaiciuc, din care s-a pastrat doar ce mai putea fi folosit (au >50 ani). Sunt si vagoane mai noi la gard (sa fie 100, poate 150), dar CFR tot se chinuie sa repare la ele; si nu sunt suficiente. Si CFR incearca sa reconditioneze chiar si rablele - 20-68-urile de Pascani astea sunt - rable reconstruite. Doar ca din 5 faci unul bun...

[AndreiB]

Ok, fair point cu vagoanele existente doar scriptic. Mi-a fost greu sa imi dau seama din rapoartele CFR pe care m-am uitat. Sunt insa inca serii abandonate (e.g. 21-90) la care cred ca merita reintroducerea in trafic.

Sunt de acord ca performanta ARF a fost execrabila. Insa cumva, trebuie gasit un mecanism pentru a finanta achizitia de material rulant nou, cu fonduri de stat si/sau Europene. Operatorii nu au capacitatea financiara sa finanteze asta, si se vede in cresterea extrem de mica a parcului rulant din 2009 incoace.

[frunzaverde]

In tot restul tarilor europene, s-au gasit metode de dat bani direct la operatori...

21-90-urile (AVA-200), compartimentate, A/C, 200 km/h, construite de Astra in anii '90, sunt folosite. Trenurile de Viena au din astea in dotare. Multe au primit inclusiv vopsea noua. Pentru o parte se gandesc sa le upgradeze la salon (21-91), dar nu au gasit nici un ofertant pentru reconstructie. Poate zici de 21-80-uri (DWA-uri, fara A/C, 4 scaune in compartiment), dar multe din astea au fost upgradate (intai in 21-70-uri, si apoi in 21-76-900-uri).

[AndreiB]

Ma refeream la proiectul de transformare in 21-91. Cred ca sunt aproape 40 de vagoane cu o tehnologie foarte buna care ar fi ideale pentru trenuri IC la clasa a II-a.

[denis2001]

21-90 sunt niste vagoane excelente pentru lung parcurs. Ar merita reactivate, mai ales ca au o vechime de 14-24 de ani, ceea ce este relativ nou.  Au transformator de tensiune pentru retelele europene si mai sunt si apte de 200 km/h ceea ce le face sa se ridice la standarde europene si ar putea circula pe rute lungi spre europa. Ca exemplu avem vagoanele MAV 21-91,vagoane compartimentate cu un comfort sporit, 6 locuri,si intre ele prize si porturi usb(2 la numar). Le puteti gasi pe trenul "Corona" 406/407. Ele circula pe internationale spre zurich,munchen,berlin si chiar Hamburg. Am putea lua exemplu de la ei si macar introduce o grupa la trenurile lor...
Alte vagoane mai bune sunt si 21-70 tot compartimentate, de provenienta DWA 21-80(nu mai circula de anul trecut). Niste vagoane perfecte pentru trenurile de noapte. Cele mai bune dupa parerea mea.
Singurul minus la ele este Ac-ul. Daca se continua modernizarea 21-80 in 21-70 si erau introduse exclusiv pe trenurile de noapte si sezoniere, CFR putea atrage mai multi calatori. Cand calatoresti nopatea la 1741/1742 ca exemplu si stai in salon astra cu becuri care iti omoara pupilele toata noaptea, auzi pe altii cum vorbesc la telefon, altii care asculta muzica, altii care se descalta si "parfumeaza" vagonul cu sosetele lor si altii care sforaie de deraiaza trenul nu prea iti mai vine sa calatoresti a doua oara. Ma scuzati pentru criticile cam dure dar cam asta este realitatea. Am patit din toate astea la trenurile de noapte si nu pot sa zic ca a fost o experienta placuta. Dar fiind pasionat de calatoriile cu trenul, o sa mai merg....
Anyway, vagoanele astra sunt vagoane bune dar dedicate EXCLUSIV trenurilor de zi. Scaunele sunt comode, Ac-ul isi face treaba deci vagoane bune pe distante lungi de zi de 8-9 ore.
Singurele astre care imi displac sunt 21-87. Da ok, sunt bune pe drumuri Buc-Craiova/Galati/Constanta/Brasov dar ATAT. La un drum mai lung cobori cu targa din vagon de la scaunele alea ca de piatra...macar ai cat de cat loc la picioare si prize. Sunt un fel de 21-76 low-cost extrem dar cu un minim de decenta...
De etajate nici nu mai vorbesc ca deja toata lumea are aceeasi parere ca nu au ce cauta la IR, nici macar pe distante scurte...
Alte vagoane relativ Ok pe trenurile de noapte mai sunt si 22-96/76 cu compartimente in capete si salon la mijloc. Ce nu imi place este ca puteau sa puna cei de la Grivita un perete fals de sticla intre scaunele spate in spate sa separe cumva "semi-compartimentele" si ar fi fost mai mult decat decent.
Varianta de clasa 1, 30-76 nu isi merita absolut deloc banii pentru clasa 1, fiind construite din vagoane de clasa a 2-a, avand fix aceeasi configuratie de scaune ca varianta de clasa a 2-a. Am fost cu ele la 1742 tarifat ca clasa a 2-a si nu am simtit nicio diferenta fata de clasa a 2-a. Idem si vagoanele Y 19-76.
20-76 sunt la fel de bune ca si 22-96/76.
Tot din Y mai sunt si 20-83 care sunt asemanatoare cu Astra ca si comfort. Mergea continuata modernizarea 20-50. Vagoanele astea au ajuns un dezastru in ultimul timp datorita animalelor care mergeau cu ele... bine ca le-au scos de tot anul trecut. Erau un chin chiar si pentru navetisti. In schimb 19-50 merita un Rk si transformat in 21-56 ca exemplu, retapitate curatate ,pereti noi si buda reconstruita mergeau pe sezoniere si pentru suplimentarea la trenurile aglomerate cum ar fi cele spre Brasov. La fel si 19-47 si 19-57 dar variantele mai noi. La cele din urma trebuia schimbata incalzirea din aburi in electrica dar pana la urma erau decente pentru regio chiar si asa...
20-54/55 la fel retapitate cum au fost unele pe la regionala Iasi si erau numa bune de sarcinile de mai sus...

[vancouver]

Una peste alta tot acolo ajungem unde am fost la inceput. Pur si simplu va lipseste viziunea si viziunea de ansamblu.

Asa cum la 10 min ai metrou din Militari la Unirii si 336 de la Apusului la Rosetti, asa trebuie sa ai si trenuri prin toata tara. Pentru ca sa functioneze ca o tara compacta, ca un mecanism, un punct esential este transportul. Bune si autostrazile, e o necesitate primara, dar la fel de bine trebuie sa existe un transport public general in toata tara.

In Germania s-a decis ca incepand de la anul (deci din decembrie acum, cu noul mers) TOATE ORASELE MARI VOR FI LEGATE CU TRENURI LA 30 DE MINUTE. Pana acum cadentarea era la 1 ora. Iar restul legaturilor secundare, care duc pasageri la / de la orasele ppale, cadentate ori tot la 30 min, ori la 1 ora, si doar unele putine raman la 2 ore.

Va dati seama cat de puerili si penibili suntem in Romania, ca noi aici, cei entuziasti, si nu putem sa ne punem de acord ca ar fi logica o candentare macar la 3 ore intre orasele mari? NU, nu va dati seama. Voi aveti alte probleme. Ca merg 2 vagoane goale de la Brasov la Ploiesti si alte de-astea.

Pai cum va imaginati voi ca functioneza cadentarea asta in Franta sau Germania? Nu e clar ca trenul de la ora 13 e gol si ala de la 18 e full si se sta in picioare (si nimeni nu comenteaza). Evident, dar daca ala de la 13 nu ar circula, nu ar avea de unde sa plece la 17 sa ajunga la 18 !

[frunzaverde]

Eu unul nu cred ca CFR-ul ar trebui, in configuratia curenta, sa reintroduca vreodata trenurile IC. Doar daca apare ceva cu adevarat special - gen viteza mare (cu adevarat mare, ca in Polonia). IR si R sunt suficiente la configuratia curenta a caii ferate.

Conversia 21-90 in 21-91 mi se pare inutila, o cheltuiala degeaba. Sunt vagoane la jumatatea duratei de viata; nu au nevoie de o reconstructie totala. O reimprospatare a interioarelor plus adaugarea de prize/ecrane pe coridoare ar fi absolut suficienta pentru inca 10-15 ani la 1/10 din pret. Si, pentru ca sunt super-putin dense (66 locuri) sunt utile pentru distanta lunga pe timp de zi.

Solutia mea pentru naveta ploiestenilor, pe termen scurt, e foarte simpla si a fost spusa - vagoane suplimentare la trenurile existente. La trenurile de lunga distanta se pot face vagoane cu regim de rezervare obligatorie si vagoane cu regim de rezervare facultativa. Sistemul exista deja, nu e o problema tehnica implementarea. Pentru orele foarte de varf, trenuri dedicate (exista deja acvilele) pentru Bucuresti - Ploiesti, care sa fie facute mai atractive. Si la ore de varf, se poate optimiza utilizarea traselor cu etajate dedicate si obligativitatea rezervarii pentru acele trenuri cu.

Cat de propunerea lui @vancouver - pe bune daca o inteleg:
1. Dupa 100+ de ani de trenuri directe Iasi/Suceava/Brasov - Bucuresti, sa pui mii de oameni sa se trambaleze cu arme si bagaje de la drum lung in gara Ploiesti ca sa beneficieze cei 50 utilizatori pe zi a serviciilor Iasi/Suceava - Brasov mi se pare complet, dar complet anapoda. Relatia cu 80-90-95% din fluxul de trafic (adica Iasi/Suceava/Brasov - Bucuresti Nord trebuie sa aiba si frecvente si serviciu direct).
2. Da, in Europa nu circula marfa pe anumite magistrale la anumite ore. Problema e ca nu exista alternative de marfa in Romania, asa ca metoda nu se poate replica pe scara larga. Si pe Ploiesti - Bucuresti avem si 8 trenuri de pasageri / ora / directie la ore de varf, asa ca nu e ca si cum e loc berechet... Nu e.
3. Un tren care urmeaza un alt tren la 7 minute e o trasa noua. Asta e definitia unei trase...

Viziunea mea nu include sa merg Iasi - Bucuresti cu schimbare obligatorie in Ploiesti Vest. Din iubirea de cadentare... Sub nici o forma. Ca cu asa cadentare, cu tarat bagaje pe un peron gol, o sa se tarasca oamenii direct la autobuz si avion...

Si hai sa nu mai comparam Germania cu Romania.

Reteaua feroviara romaneasca arata asa: http://bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/romania/romania.gif
Reteaua feroviara germana arata asa: http://bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/germany/germany.gif

Observi diferenta de redundanta? Cum in Germania practic de oriunde pana oriunde ai macar doua magistrale de trafic separate, cu linii cel putin duble electrice? Nu mai zic ca multe au 4 linii sau chiar mai multe pe magistrala? Intelegi de ce in Germania se pot asemenea manevre? Observi ca practic nici o magistrala nu este simpla? Bun. A, si apropo, zona din Germania cea mai vaduvita de investitii feroviare (Baden-Wurtemberg) are un serviciu feroviar infect, chiar si in Germania. Muenchen - Konstanz, am zburat pana la Zuerich, si luat trenul inapoi - a fost cea mai simpla solutie fara masina.

Si Deutschlandstakt inseamna din decembrie doar Hamburg - Berlin, si apoi etapizat, impreuna cu investitii uriase (care sa extinda reteaua aia din harta deja perimata de mai sus), pana in 2030, inca un serviciu la jumatate de ora pe o parte din magistrale. Vorbim de un deceniu si zeci de miliarde de euro pana la "tren la jumatate de ora" intre cateva orase principale, nu "de la anul".

Si trebuie inteles scopul cadentarii - a venit ca idee din nevoia de a deservi frecvent comunitati relativ apropiate (1-2, maximum 3-4 ore cu trenul), unde frecventa este importanta in decizia de calatorie, pentru ca permite flexibilitate pentru o gama larga de calatorii. Pentru servicii care fac 7-10-12-16 ore, cadentarea este inutila - sunt doar cateva transe orare in care calatoria are sens. De obicei orase mari sau foarte mari.

Si pentru anumite calatorii - de tip "leisure", cadentarea poate fi o problema in sine. Daca mergi la drumetie sau la schi din Bucuresti, vei vrea sa pleci intre 6 si cel tarziu 10 AM, respectiv de la 17:00 la aproximativ 20:00. Daca scoti trenurile de acum si le reimparti sa fie un tren la doua ore, o sa fii injurat de toata lumea, pentru ca noul orar e inutil. La fel, 90% din utilizatorii trenurilor de Constanta vor sa ajunga dimineata si sa se intoarca seara. Un tren pe ora la 11-12-13-14-15 o sa plimbe nu doar vant, ci nu o sa aduca pe nimeni la calea ferata, pentru ca asta e situatia.

Si da, am vazut cadente muuult peste Deutschlandstakt. Tokyo - Shin-Osaka, saptamana viitoare, la ora de varf, avem asa: 16:30, 16:33, 16:42, 16:51, 17:00. Si asta e orarul de COVID, redus. Distanta e mai lunga decat Bucuresti - Timisoara (552 km fata de 533), trenul cel mai rapid face 2h27. Merge pentru ca Tokyo are 20 milioane de locuitori, Osaka 16 milioane, asa ca investitia in linii, trenuri si frecvente se recupereaza rapid. Ar merge asa ceva intre Bucuresti si Timisoara sau Iasi, cu 300 mii de locuitori urbani? Nu, bineinteles. Ar insemna ori preturi la bilete absurde (la japonezi preturile la tren sunt mari, chiar si pe frecventele astea!), ori niste taxe si impozite uriase ca sa sustinem magaoaia. Orice solutie trebuie adaptata realitatii, in care Romania are un oras mare-mare-de-tot, si cateva orase care la nivel european sunt mici, de 200-300 mii de locuitori.

Cu investitii masive in a crea o retea redundanta vom putea avea o forma de cadenta regulata acolo unde e necesara, si o semi-cadenta pe rutele tip leisure, acolo unde se cere; insa asa ceva acum nu se poate; si trebuie vazut unde si cum e necesar..

[tom_sawyer]

@frunzaverde: e contract semnat (la a doua încercare) cu Astra pentru conversia 21-90 în 21-91 salon:

http://e-licitatie.ro/pub/procedure/view/100085196/

[AndreiB]

S-ar putea sa ma insel, insa o mare parte din seria 21-90 nu au stat anii buni fara sa circule - i.e. nu au o durata de viata ramasa mai lunga decat implica vechimea lor absoluta?

In materia trenurilor IC, nu cred ca e nevoie de un rang propriu-zis. Eu personal as fi de acord si cu desfiintarea diferentei tarifare dintre IR/R si creerea unui tarif simplu per km si per clasa, cu regandirea trenurilor R ca feedere pentru IR, nu ca varianta low cost. Cred insa ca pe unele rute avem nevoie de trenuri cu mai putine opriri, pe masura ce infrastructura permite viteze mai mari post reabilitare. Chiar daca ele se numesc tot IR.

[frunzaverde]

Nu cred sa fi fost vreo diferenta intre 21-90-uri si restul productiei Astra Vagoane dpdv al cat de mult au stat la gard... Dar nu sunt specialist in parcul CFR - poate cineva care stie parcul mai bine ca mine stie mai multe... Durata de viata au inca semnificativa - au cele mai moderne boghiuri din dotarea CFR Calatori, de exemplu. Interioarele nu sunt nici ele rele, desi incep sa arate un pic uzat. Nu au prize, insa, din pacate, asta s-ar putea rezolva...

[vancouver]

1. Dupa 100+ de ani de trenuri directe Iasi/Suceava/Brasov - Bucuresti, sa pui mii de oameni sa se trambaleze cu arme si bagaje de la drum lung in gara Ploiesti ca sa beneficieze cei 50 utilizatori pe zi a serviciilor Iasi/Suceava - Brasov mi se pare complet, dar complet anapoda. Relatia cu 80-90-95% din fluxul de trafic (adica Iasi/Suceava/Brasov - Bucuresti Nord trebuie sa aiba si frecvente si serviciu direct).

Ai inteles gresit. Eu nu vreau sa se renute la nici un singur tren actual. Doar sa se creeze oportunitati in plus. De ex. daca faci cum spun eu cadentarea la 3 ore ai 6 trenuri "rapide" (IR cu opriri mai putine) intre Bucuresti si Bacau pe zi din aceasta categorie. Apoi de la Bacau 3 pleaca la Suceava (fara oprire) si 3 pleaca la Iasi (fara oprire). DAR concomitent cu trenul care pleaca la Iasi, in gara Bacau apare inca unul, venind din alta parte decat de la Bucuresti, si care merge la Suceava.

Si oricum e ciudat, ca ba e o problema sa se "trambaleze" oamenii, desi eu sustin sus si tare sa fie la acelasi peron. Dar pe de alta sa schimbe la Bucuresti Nord, unde TREBUIE SA MEARGA PANA LA CAPATUL STATIEI si apoi sa caute linia de schimb si iar sa mearga pe alt peron ... e aia nu mai e "trambalare".

Deci revin, creez noi oportunitati. Azi nu exista nici un singur tren ca lumea cu putine opriri Bucuresti - Suceava, si au de gand acum sa bage unul in 2021. EU VREAU 6. 3 DIRECTE si 3 cu o schimbare super facila la Bacau.

EVIDENT CA TREBUIE SA RAMANA SI RESTUL DE IR. N-am spus niciodata ca trebuie scoase. Nu stiu de ce imi bagi cuvinte in gura pe care nu le-am spus sau te gandesti ca stii mai bine ce gandesc eu. Intreaba mai bine.

Deci pe langa trenurile rapide de care vorbesc, trebuie sa ramana si IR clasice, cu multe opriri. Acestea trebuie sa mearga numai la orele mai aglomerate, cate 2 intre cele de viteza. Uite cam asa ar arata un program Ploiesti Sud - Bacau:

Ploiesti Sud - Bacau sos. / pl. - directie (trenurile mai rapide notate cu IC, cele cu opriri mai multe IR, dar nu tin ca alea rapide sa fie cu indicativ IC, e doar ca sa fie clar aici)

IC-1 START din Buzau la 5:10 - 7:00 / 7:15 - Suceava
IC-3 START din Bacau 7:10 - Iasi

IR501 5:30 - 8:15 / 8:20 - Suceava

IR503 6:30 - 9:15 / 9:20 - Iasi

IC-P1 7:30 - 10:00 / 10:15 - Iasi
IC-B1 7:40 - 10:05 / 10:10 - Suceava

IR505 8:30 - 11:15 / 11:20 - Suceava

IR507 9:30 - 12:15 / 12:20 - Iasi

IC-P3 10:30 - 13:00 / 13:15 - Suceava
IC-B3 10:40 - 13:05 / 13:10 - Iasi

IC-P5 13:30 - 16:00 / 16:15 - Iasi
IC-B5 13:40 - 16:05 / 16:10 - Suceava

IC-P7 16:30 - 19:00 / 19:15 - Suceava
IC-B7 16:40 - 19:05 / 19:10 - Iasi

IR515 17:30 - 20:15 / 20:20 - Suceava

IR517 18:30 - 21:15 / 21:20 - Iasi

IC-P9 19:30 - 22:00 / 22:15 - Iasi
IC-B9 19:40 - 22:05 / 22:10 - Suceava

IR519 20:30 - 23:20 / 23:30 - Suceava

IR521 21:30 - 00:20 / 00:30 - Iasi

IC-P11 22:30 - STOP la Buzau
IC-B11 22:40 - 01:10 STOP la Bacau

Toate IR pleaca din Buc. Nord. De asemenea IC-B din Buc. Nord, iar IC-P vin de la Brasov via Ploiesti Vest. Cele cu rosu au traseu scurtat.

Deci oamenii, care acum sunt asa de rasfatati si o duc asa de bine, si pe care RAUL de mine vrea sa-i puna sa se TRAMBALEZE, cate trenuri directe Bucuresti - Iasi si Bucuresti - Suceava au pe zi? Aaaaa, 7. Acum sunt 4 si inca unul cu capul spart, care ajunge la 4 noaptea si inca unul de noapte, dar pe care nu putem sa-l punem, ca asa unul de noapte se poate lasa si in varianta mea. Deci 7 > 5. SI IN PLUS MAI SUNT INCA 3 ORE LA CARE POT SA MEARGA CU ACEEASI VITEZA + doar 5 minute in plus si cu schimb la Bacau. Daca vor. Ca daca nu, nu e nevoie, repet: au 7 directe, fata de 5 acum. Idem Iasi. Sunt 6 directe acum, din care 3 ajung pe la miezul noptii (2:24, 4:36, 5:24) HEHE, dar bine ca sunt directe, sic! Si eu propun 7, din care doar unul ajunge mult dupa miezul noptii.

In plus, la orice ora la care vine un tren de la Bucuresti, trebuie sa plece o pendula la Piatra Neamt. Si pentru mofturosi poate fi lasat undeva si un tren direct Buc. Nord - Piatra Neamt.

PS. Si te rog nu ma lua ca trenurile acum nu pot face Pl. Sud-Bacau in 2:30, respt 2:45. E doar un exemplu ce am dat eu, se poate ajusta cu timpi mai largi, nu asta e problema. Pe langa asta e inadmisibil ca nu se merge complet cu 120 pe M500, si daca s-ar vrea in ca. 2 ani s-ar putea urca la 120.

PPS. A se mai observa un aspect: in forma asta sunt 10 trenuri pe zi directe Bacau-Iasi si tot atatea Bacau-Suceava. Deci orasele la 1,5-2 ore unul de altul legate cu mai multe trenuri, aproape cadentat la ora. La fel Ploiesti-Buzau-Bacau, aici sunt 12 ore la care este tren.

[denis2001]

Eu imi imaginam urmatorul scenariu:
-IR Buc-Suceava trenuri directe la 3 ore diferenta intre ele, intre orele 5-20 cu grupa de Bicaz si Comanesti
La ora 5,14 si 20 sa fie IC tarifat ca IR pentru atragerea calatorilor cu opriri doar Ploiesti Buzau Focsani Marasesti(pentru legatura la Tecuci-Barlad)  Bacau Pascani si Suceava. Iar IR sa aiba in plus opriri la  Valea Calugareasca Mizil Ramnicu Sarat Gugesti Adjud Sascut Roman Halaucesti Dolhasca Liteni.
De ce atatea opriri? Pentru a creste atractivitatea IC. Ic ar pitea avea in compunere 6 21-76/86+1 10-90+ Vagon Bar/Restaurant+ grupa Bicaz 2x20-83(pentru deosebire) care sa circule ca IR cu opriri in Buhusi Roznov Piatra Neamt si Tarcau.
In situatia descrisa de mine anterior, IC ar fi putut sa fie mutate via noua linie care ocoleste Urziceniul prin vest.
-IR Buc-Iasi trenuri directe la 2 ore intre orele 4-20 cu grupa Galati detasata la Faurei. Dintre astea 3 IC cu opriri doar in Urziceni, Faurei, Tecuci Barlad Vaslui, iar cu IR aceeasi situatie descrisa mai sus deci opriri in plus la Moara Vlasiei Fierbinti Dridu Pogoanele Balta Alba,Suraia, Munteni Zorleni Crasna Buhaiesti Barnova Ciurea.
Compunere 5x 20-76/86+1 10-70+vagon bar/restaurant+vagon business+grupa Galati 3x 21-87.
-ICE Buc-Constanta fara oprire iar compunerea dupa cerere si sezon. Trenuri la orele 7,10,13,17,22.
-IC Buc-Constanta la ora 5 si 20 au oprire la Ciulnita Fetesti Cernavoda si Medgidia cu detasare Grupa Tulcea cu mers RE.
-IR Buc-Mangalia cu opriri la Baneasa Branesti Fundulea Lehliu Ciulnita Fetesti Cernavoda Medgidia Basarabi Valul lui Traian Palas Constanta Eforie Nord,Sud, Costinesti,Mangalia(chiar si in extra-sezon) cu grupe de Slobozia Calarasi Tulcea si Navodari.Toate cu mers regio.
-IC Buc Sofia la ora 7 fara oprire pana la Ruse.Are grupa de varna. Compunere: 2x 21-90+1x10-90+vagon bar astra+21-70 spre Varna.Bulgarii pot atasa alte vagoane la Ruse.
-IC Buc-Craiova cu opriri la Videle Rosiori Caracal. Are Grupa de Zimnicea Turnu Magurele Corabia Valcea Slatina si Calafat. La orele 7,9,12,14,17,20.
Grupa de Zimnicea cu mers RE. 3x19-50(RK)/20-55(doar sunt multe animale pe acolo si totusi sa nu zica ca nu au legatura cu capitala)
Grupa de Turnu Magurele cu mers RE 1x19-50(RK)
Grupa de corabia cu mers RE 1x19-50(RK)
Grupa de Calafat cu mers RE 2x19-50(RK)
Grupa de Slatina cu 2x20-76/86
Grupa de valcea cu 2x20-76/86
Grupa principala cu 3x 20-76/86
La ora 7 ,12,17 are legatura de Severin si Targu Jiu.
-IC Buc-Pitesti cu opriri la Titu Gaesti si Golesti din 3 in 3 ore cu grupe de Targoviste.
-ICE Buc-Timisoara cu opriri la Craiova Severin Herculane Caransebes Lugoj. La orele 5,11,15.
7x 22-96/76+1x10-90+vagon bar astra+vagon business.
Are grupa de resita 1x21-90. Si la primul si ultimul continua la Arad.
-IC Buc-Baia Mare cu opriri la Ploiesti Sinaia Busteni Predeal Brasov Sighisoara Teius Campia Turzii Cluj Huedin Alesd Oradea Sacueni Valea lui Mihai Carei Satu Mare.
Are grupa de Debrecen.La orele 5 si 13.
-IC Buc-Cluj cu opriri Ploiesti Sinaia Busteni Predeal Brasov Sf Gheorghe Tusnad Miercurea Ciuc Gheorgheni Toplita Deda Saratel Beclean Dej.La orele 7 si 14.
Are grupa de Sibiu,Targu Mures Bistrita si Zalau.
-IC Buc-Sibiu cu opriri Ploiesti Sinaia Busteni Predeal Brasov Fagaras Podu Olt Talmaciu. La orele 10 si 17.
-IC Buc-Brasov cadentate la ora. Cand nu circula urmatoarele 3 de deasupra.
-IC Timisoara-Cluj
-IC Timisoara-Baia Mare
-IC Cluj-Satu Mare
-IC Timisoara-Belgrad la 9,legatura de la tren de noapte.
-IC Timisoara-Budapesta(actualele 72 si 78)
-IC Brasov-Budapesta(actualul corona) cu grupa de la Targu Mures si Satu Mare.
-IC Cluj-Viena.

[GML]

denis2001,
Problema cu IC, Cluj-Viena e mai mult in Ungaria, ca acolo circula ca Accelerat, nu ca si IC, dar parca era de IC. Evident ca si la noi are mult prea multe opriri.
Trenul e unit la Püspökladány cu trenul care vine de la Satu Mare (asa era inainte de pandemie).
Mai erau cazuri, cand trebuia sa ajung la Budapesta de la SM, dar am schimbat la Debrecen, si am luat un IC, ca trenul, care mergea direct avea mult prea multe opriri, si diferenta era destul de mare.