High Speed Rail (HSR) in Romania

[DJI_Phantom]

Nici de campie nu avem bani in urmatorii 20 ani.
Vad ca discutati doar sa "discutati". Comparati cu ce "am reusit" noi ca popor sa facem din 1997 incoace (20 ani).
Se ajunge pe Marte si Romania nu pupa HSR in campie.
Dar "bagati" mai departe , unii chiar  bagam

[Dan027]

Vad ca discutati doar sa "discutati". Comparati cu ce "am reusit" noi ca popor sa facem din 1997 incoace (20 ani).

Poate progresam si noi, nu trebuie sa fim chiar atat de pesimisti. 

[vancouver]

^^ Dublarea linie inseamna:
- expropieri
-pasaje peste/sub sosele existente
-un nou complex de poduri peste Dunare
-un nou pod peste canal
-terminale noi in gari
-pe unde bagi HSR pana in centrul Constantei?

Da-mi te rog voie sa fiu sceptic cu privire la un proiect extrem de scump si caruia nu-i vad rostul.

Un eventual HSR Bucuresti-Constanta nu se va face langa linia existenta. Este imposibil din multe motive si nicaieri in Franta sau Germania liniile adevarate de 280-330 km/h nu merg paralel cu liniile conventionale. Doar linii de 150-200 km/h au fost facute langa liniile existente.

Un eventual HSR Bucuresti-Constanta nu va trece prin Fetesti sau Cernavoda, ci va fi trasat mai la nord, intre A2 si DN2a, cu traversarea Dunarii mai la nord. Ca atare:
- da, necesita exproprieri, dar EXCLUSIV teren agricol
- da, pasaje la intersectii cu orice alte cai de comunicatii (evident linia HSR va evolua la sol si celelate cai vor avea pasaj subteran sau suprateran)
- da, un nou complex de poduri peste Dunare
- NU, nu are treaba cu canalul principal Dunare-Marea Neagra, va trece doar peste canalul Poarta Alba - Midia Navodari; pe de alta parte o linie HSR, chiar si la campie, trebuind sa fie perfect dreapta, va avea mai multe viaducte, iar prin regiunea de deal din Dobrogea cu siguranta si unele spectaculare, astfel ca trecerea peste acest canal va fi doar un pod din n altele
- NU, nici un fel de "terminale noi in gari"_; linia HSR nu va avea nici o gara intre Bucuresti si Constanta
- NU, nu este nevoie sa se bage HSR pana in centrul Constantei, se va folosi de linia existenta si de gara existenta, cu imbunatatiri de rigoare. De ex. viteza in gara Cta poate fi urcata la 80 km/h pe liniile directe (cu macaze ca atare, adaptari de curbe, etc), apoi se poate ajunge la 120 km/h in zona depoului de calatori prin redesenarea curbelor de acolo, la CFR Palas se poate ajunge la 160 km/h. Dupa trecerea pe sub A4 linia HSR trebuie sa se desprinda spre nord si deja din curba de desprindere viteza trebuie sa fie cea de HSR (sa zicem 280). Vorbesc de vmax admisa, trenurile evident vor atinge vitezele efective dupa un timp de accelerare. In modul descris de mine se pierd maxim 2 minute la plecare si 3 minute la sosire, fata de situatia in care linia HSR ar veni sa zicem subteran si direct pana la o gara speciala subterana facuta de ex. in zona Casei de Cultura, caz in care costurile ar fi insa fabuloase (de ordinul a 1 miliard de € in plus).

Problema linie HSR Buc-Constanta este alta: nerentabilitatea. De ce? Pentru ca acum cu masina sau cu trenul conventional se fac 2 ore. Sa zicem cu tot cu intrat in gara conventionala si iesit, resp. traversarea orasului cu masina, ar fi 2:20 h. In cazul trenului HSR putem ajunge la o viteza de 270km/h pe ca. 220 km (se pune cu 10 mai putin decat maximul), adica 220/270*60=49 minute + accelerarile din garile de capat = 10km/140kmh*60=4,5 min + ca. 2 minute * 2 intrarea si iesirea efectiva din gari = 49+5+2+2=58 minute. Rotund 1 ora. Dar la HSR se vor cere in curand controale asemanatoare cu cele de la avioane si trebuie cel putin 15 min in plus pentru asta, probabil trebuie ajuns in gara cu 40 min inainte de plecarea trenului, fata de 20 min la un tren conventional. Total tren HSR = 1:40 fata de 2:20. In Germania pretul actual pentru o legatura HSR la 220 km este de ca. 60€, fata de tren interregio (RE) ca. 40€, cu masina personala costa ca. 40-50€ functie de consum (dar pe masina, la 2 insi e sub pretul de pe trenul RE), cu autocarul ca. 15€. Adica pretul HSR este cu 50% mai mare decat conventionalul. Nu conteaza cat va fi pretul efectiv in Romania, intrebarea care se pune este, cine da 50% in plus, ca sa ajunga cu doar 40 de minute mai repede?

Aaaa, intre Bucuresti si Timisoara, conventional nu se poate ajunge in sub 6-7 ore, dar un HSR va putea ajunge in 2:30 - 3:00, (teoretic posibil chiar si in 2 ore, cu o singura oprire la Craiova). Ori intre 2 ore si 6 ore vor fi destui sa dea diferenta de pret. Nu mai vorbim ca un tren HSR Bucuresti - Timisoara poate continua la Budapesta sau Belgrad, avand cu totul si cu totul alt nivel de ocupare atunci cand leaga doua metropole de peste 1 milion de locuitori. Iar Bucuresti - Budapesta in ca. 4 ore fata de ca. 9 ore conventional e cu totul si cu totul alta poveste. Este diferenta dintre o zi pierduta sau nu. Iar pe rutier discutam tot de 9 ore de drum, oboseala etc... Doar avionul va concura ca timp si ca pret, dar aici intervine urmatoarea chestiune: totusi trenul mai are si "escale". Nu este necesar ca trenul HSR de Budapesta sa se umple la Bucuresti cu calatori de Budapesta. Este suficient sa fie cativa si restul de Craiova, Timisoara si Arad, apoi calatorii de Budapesta se strang de la Craiova, Timisoara si Arad (sau Szeged in loc de Arad). Sau daca trenul merge via Brasov + Sibiu + Deva, sunt chiar 4 orase mari pe drum, dintre care Brasov si Deva pot strange calatori dintr-un bazin mai mare in jurul lor.

Cel mai mare inamic al HSR Bucuresti Constanta nu este insa trenul conventional, ci masina personala. Putina lume are treaba la Constanta in centru, ca atare avantajul flexibilitatii masinii personale este imbatabil, incl. in segmenul business. Ce sa se mai chinuie patronul de firma care dispune de masina cu sofer sau avocatul cu masina personala f. buna sa mai ia taxiuri si apoi sa stea sa astepte prin gara, eventual in frig sau in canicula, mergand in total tot ca 1 ora prin trafic, cand poate sa mearg cap-coada cu masina via A2 ca. 2 ore, max. 2:30h.

In Germania am mers de mai multe ori la procese cu avocati. Undeva la 400 km preferau trenul HSR, daca exista legatura directa. La 300 km insa preferau masina. Fie masina personala a lor, fie sa fie luati de client cu masina. Patronul firmei la care am lucrat mult timp nu si-a pus problema de tren HSR decat la peste 500 km distanta si uneori chiar si atunci a preferat masina. (de ex. Frankfurt - Kiel ca. 500 km sau Frankfurt - Paris tot vreo 500 km). La Hamburg (400 km) sau München (400 km) am mers extrem de rar cu trenul, si atunci de dragul altor persoane din delegatie, care nu aveau chef de masina. Frankfurt - Londra sau Frankfurt - Bucuresti evident merge mereu cu avionul. Este un om pentru care banii pentru astfel de deplasari nu conteaza, deci preferinta tine strict de comfortul personal. Stiu ca exista si avion Frankfurt-München sau Frankfurt-Hamburg, cu vreo 10-15 curse pe zi, dar aici merge un segment special de business, de oameni mereu in goana, in graba - manageri superiori, oameni extrem de bine platiti, pentru care orice minut conteaza. Sau oameni care vin la Frankfurt ca sa schimbe cu o cursa internationala sau intercontinentala, care nu zboara din alta parte.

[TibiV]

Problema linie HSR Buc-Constanta este alta: nerentabilitatea. (...) cine da 50% in plus, ca sa ajunga cu doar 40 de minute mai repede?
(...)
Iar Bucuresti - Budapesta in ca. 4 ore fata de ca. 9 ore conventional e cu totul si cu totul alta poveste. Este diferenta dintre o zi pierduta sau nu.

+1

[carutasul]

Apropo de acest traseu, eu înţeleg aşa: la un moment dat se va pune problema dublării liniilor existente din cauza saturării traficului. Nu ştiu cum e din punct de vedere al preţului, dar presupun că diferenţa între linie la 160/200 km/h şi linie la 300km/h nu va fi aşa mare în cazul concret ; cel putin în Bărăgan unde nu trebuie structuri importante. Sigur că orice traseuu mai lung de HSR e format din trasee mai scurte deci probabil că Bucureşti-Constanţa nu va fi rentabil ( deşi şi asta depinde, dacă va opri la Otopeni va prelua o categorie de clienţi care nu au treabă în Gara de Nord, nu neapărat pe cei care vin cu avionul, ci pe cei care locuiesc în zonele adiacente). Dar bineînţeles ideea e să ajungă undeva, spre restul Europei, ori prin Craiova, ori prin Braşov, în aşa fel încăt să adune călători de pe diverse trasee (adică şi Braşov-Constanţa şi Sibiu-Otopeni, si Budapesta-Braşov , dau un exemplu ipotetic) 

[alecu26]

HSR la Constanta e ca si autostrada. Trafic mult doar sezonier. Si si atunci cu varfuri doar in week-end. In rest....slabut. Mult sub ce poate o autostrada.

Nu am ultimul Cestrin la indemana, dar care e traficul chiar si mediu pe A2?

[Harry]

Aici te contrazic putin. Autostrada nu e pentru turistii sezonieri. Ea  e vitala pentru port. Cand vin tirurile cu cereale spre exemplu se blocheaza A4 pana in Lazu.
70% din comertul romanesc se face prin port. Apoi tari precum Bulgaria, Serbia, Ungaria si chiar Austria folosesc portul Ct pt comert cu cereale. Adaugam portcontainerele gigant care aduc marfuri din China si care sunt preluate de tiruri si duse in Europa. Sa nu uitam de Ford si Dacia care exporta prin port. Adaugam si US Army cu transporturile militare etc.
Scopul principal al A4+A2 e pentru a misca economia.
O autostrada nu trebuie sa aiba blocaje ca in LA ca sa isi arate eficienta.
Da HSR e inutil insa autostrada e vitala pentru economie. 

[carutasul]

Pai nu cred că ne contrazicem prea mult, eu vorbeam de momentul in care constatăm că actuala linie e saturată. Nu ştiu dacă acel moment e aproape sau departe, portul are cred perspective bune de creştere, caz în care, presupunând că mai reparăm şi noi din linii, transportul feroviar creşte şi el până la un punct la care vom avea nevoie de o linie nouă. Abia atunci cred că se va putea pune problema unei decizii referitoare la "ce fel de linie să facem". 

[dragos76]

Păi și dacă s-ar satura capacitatea liniei existente nu HSR ar fi soluția. Ci cvarduplare pe linia convențională.

[Dan027]

^
De ce?

[dragos76]

A explicat mai sus vancouver, detaliat.

[Dan027]

A explicat mai sus vancouver, detaliat.

^ @vancouver are perfecta dreptate, HSR pe ruta Bucuresti-Constanta nu e atat de rentabil.

Dar sa cvatruplam linia o sa fie mai scump decat sa construim alta linie dubla mai la sud sau mai la nord de cea actuala. Cvatruplarea liniei implica: refacerea aproape a tutoror garilor, exproprieri pentru zeci de case, restrictii de viteza pe perioada lucrarilor, reconstructia unor poduri, etc.
Iar daca tot vom face o linie dubla noua, izolata de toate micile localitati, de ce sa nu o proiectam pentru viteze demne de secolul asta?! mai ales ca diferenta de pret ar fi undeva la 20%.

Pana nu vor ajunge caile noastre ferate la "saturatie" nu cred ca e cazul sa discutam de "cvatruplarea" lor, iar cand va fi cazul ar fi bine sa ne gandim la HSR si sa separam traficul de marfa de cel de pasageri deoarece circula cu viteze diferite si au standarde diferite in ceea ce priveste "proiectarea sinei" (pante, curbe, suprainaltari, sarcina, etc).

[vancouver]

Cvadruplarea este o chestiune distincta de HSR. Singura legatura intre cele doua este ca acolo unde se decide construirea unei linii HSR, cvadruplarea poate sa nu mai fie necesara. Dar deocamdata HSR nu este decis in mod ferm pe nicaieri, asa ca saturarea unei linii conventionale se poate trata la o adica cu cvadruplare. Inainte de cvadruplare se pot lua alte masuri.

Cea mai importanta: ERTMS. Adica sisteme de control a traficului, care sa permita circulatia la intervale mult mai scurte intre trenuri. Acest lucru este prevazut pe toate liniile reabilitate. Dar pentru a beneficia, este nevoie ca si locomotivele sa fie dotate cu sistemul aferent, si anume macar 70-80% din locomotive.

Alta masura posibila: uniformizarea vitezelor. Daca unele trenuri circula mult mai repede decat altele, cele lente devin o piedica. Fie duc la intarzieri la trenurile rapide, fie trebuie sa se dea cu mult timp inainte din calea lor si deci cele lente nu pot inainta. Acesta este principalul motiv pentru care 200 km/h nu este posibil pe liniile conventionale, decat cel mult pentru un nr. f. limitat de trenuri.

Deocamdata nevoia de cvadruplare se simte pe o singura zona: Bucuresti - Ploiesti Vest. Si asta pentru ca intre Buc si PL de fapt se suprapun 3 magistrale: M200+M300+M500=M1000  . Aici o cvadruplare ar aduce avantaje clare. Trenurile fara oprire ar avea liniile interioare rezervate si ar putea circula lejer cu 160 km/h. Iar marfarele si regio pot folosi liniile exterioare, cu peroane in statii. Proiectul cvadruplarii Buc-Ploiesti ar putea include si o varianta cu trecere prin aeroportul Otopeni, astfel ca unele trenuri interregio sa opreasca in aeroport. Ar fi de mare ajutor pentru relatia aeroport cu orasele deservite de M500+M300 (Ploiesti, Brasov, Buzau, Focsani, Bacau)

[pasadia]

Si pentru ca oricum ar cam trebui sa bagi toate IR prin Otopeni (parerea mea), cvadruplarea ar fi doar de pe la Peris pana spre Brazi, vreo 20-22 de km. Nici nu pare a fi cine stie ce mare lucru.

[frunzaverde]

Bucuresti - Constanta [...] Iar daca tot vom face o linie dubla noua, izolata de toate micile localitati, de ce sa nu o proiectam pentru viteze demne de secolul asta?! mai ales ca diferenta de pret ar fi undeva la 20%.

O eventuala cvadruplare nu va fi necesara decenii multe de-acum incolo. Linia Bucuresti - Constanta este in momentul asta, din cauza de reabilitare poduri dunarene, declarata oficial ca linie cu capacitate saturata (redusa) Numarul de trenuri autorizate este undeva la un sfert din capacitatea declarata a liniei.

Da, transportatorii se plang de situatie (pentru ca este asa din 2006), dar, odata cu ridicarea saturatiei, nu exista suficient trafic pentru o linie cvadrupla (care are o capacitate de cam 220% a unei linii duble).

Cvadruplarea vs. HSR sunt doua chestii complet diferite. O linie conventionala este o linie de pasageri + marfa, in care in principiu marfa are o cota de piata de 30%-80% si pe care circula trei tipuri de trenuri (marfare, locale si trenuri de distanta).

O linie HSR nu are trafic local si nu are trafic de marfa - nu exista marfare de viteza (incercarile de pana acum cu orice altceva decat coletarie/posta au fost esecuri, din cauze de cost) si nu exista trenuri locale (pentru ca incurca HSR-ul).

Deocamdata nevoia de cvadruplare se simte pe o singura zona: Bucuresti - Ploiesti Vest. Si asta pentru ca intre Buc si PL de fapt se suprapun 3 magistrale: M200+M300+M500=M1000  . Aici o cvadruplare ar aduce avantaje clare. Trenurile fara oprire ar avea liniile interioare rezervate si ar putea circula lejer cu 160 km/h.

Exista multiple alternative care ar trebui studiate dupa mine:

1. Solutia evidenta:  bucla Bucuresti Triaj - Otopeni T1 - Otopeni T2 - racord in zona Peris.

Linia e deja cvadrupla intra Bucuresti N. si Bucuresti Triaj si dubla Bucuresti Triaj - Mogosoaia. Ar insemna dublat Mogosoaia - Otopeni Ram. si constructie noua Otopeni Ram. - Otopeni T2 - Peris.

E probabil cea mai ieftina solutie. Si cea mai "plictisitoare". Distanta devine 66 km in loc de 59 km.

O sa arate exact ca Stockholm - Arlanda/Märsta - Uppsala. Pana si distantele sunt aproximativ asemanatoare.

2. Solutia de viteza pe amplasament nou bucla Bucuresti Triaj - Otopeni T1 - Otopeni T2 - Dumbrava cu conexiune in actuala linie 701 Ploiesti - Urziceni (care de-acolo la Ploiesti este dubla, pe standard de viteza) si se conecteaza in 500 prin racord denivelat de viteza (care intamplator exista).

Are avantaje si dezavantaje.
1. Se poate bypassa complet Ploiestiul pentru o eventuala ruta de viteza/mare capacitate spre Iasi/Suceava si o eventuala legatura noua (inclusiv HSR) via Intorsura Buzaului.

2. Trenurile locale pot opri si in Ploiesti Sud si in Ploiesti Vest - poti avea un pattern naveta rapida Bucuresti - Otopeni T1 - Otopeni T2 - Snagov - Ploiesti S. - Ploiesti V. - [Sinaia - Busteni - Azuga - Predeal]. Gara Ploiesti S. e mult mai atractiva pentru naveta spre Bucuresti decat gara  Ploiesti V. care e intr-o pozitie ultra excentrica.

3. Costurile nu sunt cu mult mai mari ca in varianta 1 - Deja avem infrastructura de conector rapid la Ploiesti si o bucata de linie deja construita, dubla intre Dumbrava si Ploiesti S.

4. Dezavantajul e ca dinspre Brasov e un ocol de cam 5 minute fata de varianta actuala, chiar si la viteza de 200 km/h pe care s-ar circula. Linia ar putea fi folosita si la marfa noaptea/in perioadele de trafic redus.

Distanta intre Bucuresti N. la Ploiesti S. este de 70 km si 000 metri. Fiind linie noua, probabil 230 km/h e o viteza buna de proiectare (aici este punctul optim de pret; n-are rost sa o construim de 140-160 cand 230 ne costa cu 20% mai mult).

Distanta Bucuresti - Ploiesti devine de 70 km, deci nu cu mult mai mult ca varianta cu bucla scurta.

3. Solutia fix inversa - linia suburbana Bucuresti - Ploiesti : linia lenta serveste Otopeniul, si serveste ca coloana vertebrala la crearea unor suburbii in nordul Bucurestiului in jurul aeroportului si A3.

Pentru asta, cvadruplam 800-le pana la Pipera, apoi linie noua dubla practic paralela cu A3. OTP e deservit doar la T2, apoi linia foloseste (cu indreptari) aliniamentul liniei Caciulati - Snagov si continua Gherghita - Cornu - 701, standard de 110-120.

Gari suburbane la 10-15 km (Baneasa - Pipera - Voluntari Business Center - Rezidential Stefanesti - Parc Logistic Otopeni Est - Otopeni T2 - Caciulati Rezidential - Ghermanesti Rezidential - Snagov I - Snagov II - Lacu Turcu - ... - Ploiesti Est Nou Rezidential - Ploiesti Parc Industrial Rafinarie Est - Ploiesti Sud - Ploiesti Vest).

Trenurile circula in regim tren de naveta (adica, daca ati calatorit, S-Bahn, S-tog, Cercania, RER, etc.), cu trei fluxuri distincte: I. localul, care opreste in fiecare statie, II. semi-expresul care opreste doar in statiile mari si III. expresul care opreste doar Bucuresti N - Otopeni - Ploiesti S. - Ploiesti V. si poate continua si mai departe pana la Brasov.

Dezavantajul e ca Ploiesti S. - Otopeni inseamna, la 110-120, in jur de 40-45 de minute chiar si cu expresul (1xora), trebuind sa existe in continuare exprese Brasov - Ploiesti - Bucuresti pe linia curenta.

In jurul garilor dezvoltam suburbii parcelate si construite la cheie paralel cu linia, si construim si noduri de autostrada la respectivele suburbii. Si asa impuscam multipli iepuri dintr-un foc.

Avem timp de gandire. Otopeniul cere o linie ferata cand se apropie de 15.000.000 pax. Adica in cam 5-6 ani. Bucuresti - Brasov nu e supra-saturata absolut deloc - in 1976 linia ducea aproape de doua ori tonajele de azi, si frecventele la pasageri erau mai bune ca azi (si vitezele comerciale erau mai bune). Nu trebuie facute improvizatii sordide (cum propune MT) - e timp de ceva civilizat - nu striga aeroportul ca nu se mai poate - iar in 2022-2023 (in loc de 2020) sa fie ceva civilizat acolo.