Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[subway]

Si orasele respective sunt destul de modeste ca populatie...zona de atractie a capitalei, in afara de republicanii nostri de Ploiesti e cam rarefiata si depopulata...cu geografia si demografia e cam greu sa te lupti. Si eu mi-as dori ca OTP sa devina un mare <hub> dar nu se intrevede nimic in viitorul previzibil...in rest stiu companiile low-cost mai bine cum sa gestioneze cererea si oferta...servicii execrabile pentru romani inghesuiti ca oile, cam asta ne asteapta, din pacate...dar uneori am vaga impresie ca ne si place si ne complacem...orice, dar sa fie cat mai ieftin chiar daca e de-a dreptul degradant.
Incearca un pic sa privesti spre viitor, nu te lasa orbit de jalnicul prezent...

[Io]

^ OT
Bogdan, ILS functioneaza in spectrul radio (frecvente fixe de 90 respectiv 150Hz + marker beacons in 75 Hz + inca multe altele) foarte sensibile la cam orice, de la cladiri peste anumite inaltimi, hangare, stilpi, antene, structuri de orice fel (sau cum fac la noi estacade, eventualele sine de cale ferata si trenurile de pe ele). Pina si movile sau gropi pot interveni in functionarea sistemului ILS! Pentru stabilitatea sistemului ILS pina si rularea pe unele taxiways poate fi interzisa!
Orice lumina in plus, fixa sau mobila, orice informatie neclara VIZUALA sesizata de "pilot monitoring"
(pilotul care supravegheaza si care se uita pe geam! La propriu) orice fel de informatii contradictorii, neclare, suspecte duc la anularea aterizarii/Go Around. Daca lucrurile se repeta din cauza aeroportului el ajunge sa fie declasat de la o anume categorie ILS si, spre exemplu pe o anume pista a OTP nu se mai pot face aterizari daca:
ILS II - DH (decision height, inaltimea la care daca pilotul nu are elemente vizuale clare de identificare a pistei) nu mai jos de 100 ft si pe lungime (RVR, adica sa vada pista, luminile ei si asfaltul/betonul adica) nu mai departe de 300 m;
ILS IIIA - DH sub 100 ft si RVR nu sub 200 m; pista sudica OTP
ILS IIIB - DH sub 50 ft si RVR nu sub 50 m; pista nordica OTP - exact cea care ar fi afectata de estacada si de eventuala ei imposibila legare la T2.
ILS IIIC - complet automat si extrem de complicat si pentru aeronava si pentru aeroport. N-avem.

LE - pentru fiecare categorie trebuie sa fie certificate si apte si pista, si aeronava si pilotii, e totusi vorba despre sute de suflete la bord si de carute de bani. Iar certificarile nu se obtin ca permisele de conducere de prin Arges si pot fi retrase oricui oricind.

[Io]

@ Bogdanstancu: ti-am raspuns sumar aici https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1094.msg271396;topicseen#msg271396 de ce nu-i voie cu lumini si altele la capatul pistei Nordice OTP.

[bogdanstancu]

^

Voi incerca sa descarc si sa leg toate arhivele. Cred totusi ca aici se gaseste doar Faza 1 pentru ca asa a fost licitat. SF faza 1 sa se predea in 6 luni ca sa se poata da drumul la licitatia de executie mai repede si apoi faza 2 in 12 luni. Din cauza asta intrebam de SF faza 2. Oare exista acces la el?

[tom_sawyer]

Au trecut deja 14 luni (durata contractuala) de la atribuirea contractului si ar trebui ca CFR sa il puna la dispozitie oricui il cere, ca e document public.
Ce mi se pare interesant e ca la licitatia (nr. 183103 pe site-ul vechi e-licitatie.ro) pentru revizuirea SF-ului, a doua, ca prima s-a anulat, in Caietul de Sarcini pentru faza I au prevazut 4 variante de studiu pentru conectarea cu T1, din care niciuna nu e cu supratraversare DN1.




Powered by API/PUM imgur uploader

[frunzaverde]

@subway - aeroporturile alea vor avea cateva curse Wizzair spre 1-2-3 destinatii "ultra low cost", fara conexiuni posibile (probabil Bergamo, ceva in Germania gen Memmingen si omniprezentul Luton), si eventual un CRJ Lufthansa sau un DH8 Austrian 1-2 ori pe zi cu bilete incepand de la 195 euro pe segment. O sa fie atractiv pentru cativa calatori, restul la Bucuresti. Intocmai cum aproape toti din Constanta vin la Bucuresti multi din Craiova se duc la Bucuresti; multi din Sibiu la Cluj si multi din Timisoara la Budapesta...

@bogdanstaicu -

1. faza 2: electrificare + dublare : uita-te la avizele date de CNAB si AACR/RoCAA. Electrificarea ca si dublarea iese 100% din discutie - deja situatia curenta afecteaza ILS-urile (pe incercate, e atasat raportul de incercari) la maximum. Cresterea nivelului de inaltime la estacada este si ea considerata inacceptabila. Deci "faza 2" e la revedere - praf in ochi. Racordul "cargo" e si ala imposibil... Dublarea e fizic imposibila. Consolele viaductului sunt pentru linie simpla. In concluzie: uita de asta.

2. SF : Planul, pana foarte tarziu, a fost de statie subterana/semi-subterana. Care, daca era ingropata sau in debelu (semi-ingropata), chiar si terminus, se putea lejer... Si am zis de cum ar trebui.

De exemplu, @cristi5 (el si cu mine suntem practic tot ce inseamna API pe CF) a scris un articol intreg despre cum vedem necesarul, atat pentru Hotnews cat si pentru Contributors: http://www.contributors.ro/analize/cu-trenul-la-aeroport-calea-ferata-ploie%C8%99ti-otopeni-bucure%C8%99ti-%C8%99i-alte-asemenea/. Am zis ca solutia e proasta, si da, s-a pus accentul ca e hei-rupista, insuficienta, si nu va fi gata la timp (care era scuza politicului pentru solutia atat de proasta). Da, puteam sa tipam mai mult, dar catre cine? Consensul a fost trans-partinic in guvern si parlament pe solutia asta.

Constant au fost informatii contradictorii - ba estacada, ba estacada la PO Aeroport + transfer (s-au dovedit a fi doua proiecte complet diferite), ba nu stiu ce... Am reactionat cum am putut, in limita resurselor noastre... Erau, simultan, si alte probleme (si pe rutier, si pe aviatie)...

Documentatia de licitatie (pe care s-a licitat executia), inclusiv SF-ul revizuit (fara arhivele semnate enervante) aici:
https://www.dropbox.com/s/09mi96s357c3zka/licitatie_executie_faza1.zip?dl=1

Faza 2, cand si daca se va livra, va fi o fantezie totala. E clar din avizele date, ca nu va fi vreo extindere... Ce naibii, daca doreau cu adevarat dublare, se faceau pilonii aia cu console pentru doua linii...

@tom_sawyer:

Calcul pe livretul curent de mers, cu Desiro vehicul de calcul:

Pentru dus:
Bucuresti Nord -> Mogosoaia : 18 minute, fara oprire
Mogosoaia -> T1 : 6 minute (intrare cu 15 km/h).
Rebrusare/Stationare : 5 minute
T1 -> Mogosoaia : 6 minute.
Mogosoaia -> P.Mac. Buciumeni R2 : 15 minute.
P.Mac. Buciumeni R2 -> Ploiesti V. : 26 minute

Total 76 minute pe Bucuresti N -> Ploiesti cu oprire DOAR in Otopeni T1. Inacceptabil pentru Bucuresti-Ploiesti (unde dureaza ~40 minute directul). Inacceptabil si pentru Brasov, unde timpul de mers va fi de 3:10-3:25, cat un personal cu opriri in toate statiile - in conditiile in care 90% din brasovenii care se suie in trenurile Brasov - Bucuresti au treaba in Bucuresti. Complet inacceptabil. In plus, si 1000 si 300 sunt aglomerate, capacitatea lor nu poate fi folosita pentru Desiro-uri cu 150 de calatori cand cererea e la alt nivel... Si nu prea mai e loc de trase suplimentare; nu la frecvente care sa faca pe cineva sa foloseasca trenul de aeroport.

Pentru intors e insa mai rau. De ce? Pentru ca spre Bucuresti, se merge via racordul nou, inspre Bucurestii Noi, si se intra de la linia de Craiova (100), 700-le fiind simpla:

Ploiesti V. -> P.Mac. Buciumeni R2 : 26 minute
P.Mac. Buciumeni R2 -> Mogosoaia : 15 minute.
Mogosoaia -> T1 : 6 minute (intrare cu 15 km/h).
Rebrusare/Stationare : 5 minute
T1 -> Mogosoaia : 6 minute.
Mogosoaia Racord Nou 301* : 4-8 minute. In momentul asta, pe racordul ala exista o sectiune restrictionata la 15 km/h.
Racord Nou 301* (cel construit recent) : 6 minute. 
Bucurestii Noi (100) -> Bucuresti N. : 11 minute.

Total : 88-92 minute, cu oprire doar in T1. 3h20-3h30 de la Brasov pana la Bucuresti Nord? La fel, inacceptabil. Dinspre Galati, decat sa faci 2 rebrusari si sa pierzi 20 minute degeaba, mai bine ii astepti cu un microbuz la PO Aeroport (existent). In 10 minute sunt in terminal de cand s-au dat jos din tren...

@hefaistos - nu, solutia curenta nu este mai buna decat nimic. Solutia curenta este fix nimic.

1. Frecventele asigurabile sunt mizerabile. Ca sa oferi un minimum de respectare de orar, 1 tren / 30 minute este maximum oferibil. Frecventele curent oferite de autobuzele STB sunt mai bune decat cele mai bune frecvente oferibile cu CFR-ul.

2. Vitezele vor fi mizerabile. 30 minute timp de parcurs Otopeni - Bucuresti Nord (intr-un scenariu relativ optimist)?. Pai cu 783-ul fac cam o ora pana in centrul orasului... Cu 780 fac 40 minute pana la gara. Practic nici o imbunatatire fata de oferta curenta.

3. Predictibilitatea va fi jalnica, racord de linii simple, estacada pe linie simpla infundata; segmente de linie praf, multe zone cu gatuiri de diverse feluri. Jale. Predictibilitatea va fi mai proasta ca la autobuz; la autobuz pot gara un Otokar in asteptare la Otopeni (si STB face asta!) daca e ocupat. La CFR ce sa faca daca trenurile de Urziceni s-au dereglat sau daca cele de Craiova circula neregulat (cum fac 80% din timp) ca nu merge linia?

Ar fi fost ok regimul asta de deservire acum 8-10-12 ani, cand aeroportul avea 4.5 milioane de pasageri si era un autobuz pe ora maximum-maximorum... Nu azi.

Pentru ajuns in centru, 783-ul va bate mizeria asta la curul gol. Timpii de parcurs pana in centru vor fi mai mici cu STB-ul decat cu CFR-ul, 783+784 circula la 10-15 minute, autobuzele au spatii de bagaje si multe sunt cu burduf. Si merge direct in centru. Strainul poate sa ia autobuzul si astazi; si o si face. Cealalta alternativa este Uber si Bolt.

Un Desiro grafitat, care vine la 30 minute - 1 h sau neregulat, are intarziere frecventa, circula cu 15 km/h prin coclauri, face 25-30 minute pentru 10 km in linie dreapta, o sa fie o alternativa... geniala... Pe naiba.

Am crezut si cred intr-o legatura feroviara la Otopeni. Dar solutia asta nu e o solutie. E metoda de a ingropa pentru totdeauna credibilitatea unei legaturi feroviare la Otopeni.

[ghrt]

La zona de atracţie a OTP low cost aş pune liniştit de la Cernăuţi la Varna - Ruse - Craiova. Am discutat cu pasageri, aparent e mai ok ca legături să vii din Cernăuţi la OTP decât la Kiev, la fel şi pentru nordul BG până la Ruse, ceilalţi au Sofia. În plus atrage şi acum călători care vin cu cursele interne şi cu trenul.

Poate ca în viitor Transilvania să aibă un aeroport potent la Cluj şi legături terestre bune către el, la fel pentru Iaşi, şi să mai reducă traficul şi presiunea pe OTP.

[bogdanstancu]

@Io

Scriu cu privire la subiectul cu trenul la OTP. Pista cea mai apropiata de estacada care se construieste este cea sudica, gresesc? Estacada este foarte aproapte de traseul auto de acces din DN1 in aeroport. Chiar asa o lumina amarata de automotor perturba vizibiliatatea pe culoarul de aterizare si traficul auto pe langa estacada nu?
Trebuie sa gasesc avizul AACR sa ma lamuresc. Tu l-ai citit?
In alta ordine de idei in CS pt SF se ceruse clar posibilitate de electrificare in faza 2. Acum inteleg ca nu mai e posibil. WTF??? atunci trebuia sa cada solutia asta.

[subway]

SF faza doi e simplu de rezolvat, rezulta nefezabil si cu asta-basta, se impusca banul si se termina...intrebarea mai pertinenta e pentru faza 1, aveau sau nu aveau posibilitatea sa vina cu alte <solutii> decat cele enumerate in CS?
In ceea ce priveste <atractivitatea> e greu de comentat debandada actuala, spre exemplu e mai economic de la Oradea sa mergi la Budapesta decat sa iei Taromul direct la OTP...din ce stiu.

[frunzaverde]

Avizul e in arhiva mea si in documentatia de licitatie. Il atasez si aici pentru clarificare:



Scrie clar ca orice perturbatii suplimentare introduse de noi obstacolari radioelectrice [..] pot conduce la depasirea limitei de toleranta admise. Un sistem de electrificare la 25 kV si 50 Hz este o ditamai perturbatie radioelectrica. Mi-e greu sa ma gandesc la una mai mare... Sa operezi un ILS la cativa zeci de metri de o linie de inalta tensiune? Sa fim seriosi.

Si Avizul Romatsa:



Faptul ca trenurile folosite nu trebuie sa fie generatoare de fum sau aburi. Pai orice tren Diesel genereaza fum. Uneori cantitati impresionante de fum (VT-urile TFC, DA-urile nemodernizate...). De asta probabil si bla-bla-ul cu trenuri cu hidrogen (care la ce revizii exista in zona Bucuresti sunt mai fanteziste ca inaugurarea unei curse directe Otopeni - Sydney non-stop maine dimineata).

Si tren fara lumini? Batem placaj peste geamuri si punem lumini de asediu la locomotiva, baieti! S-o gasi vreun finlandez batran care-si aduce aminte cum se face (cautati tunelul din Porkkala ca sa intelegeti referinta mea obscura)... Cu cat ma uit mai mult, cu atat mi se pare ca nici macar n-o sa se circule vreodata ca lumea pe porcaria aia.

[ghrt]

Trenul urcă un plan înclinat, autovehicolele merg orizontal. Din acest motiv, farurile locomotivei pot să orbească piloţii unui avion, dar nu şi farurile traficului rutier.

SF înseamnă un studiu ce analizează o situaţie dată: "Este fezabilă electrificarea?" Răspuns: S-a rezolvat, nu se poate.

[nenea_hartia]

@bogdanstancu: vezi atașat ce a pus frunzaverde mai sus, inclusiv avizul Romatsa.

[Io]

^ Estacada viitoare e ceva mai apropiata de pista sud, e drept, insa problema nu se pune asa. Spatiul aerian al unui aeroport este pentru motive evidente un spatiu controlat si reglementat. (Or estacada asta chiar este la limita spatiului respectiv, nu stiu daca nu o si incalca). Daca iesi din regulile alea niste companii cu scaun la cap - adica toate cele importante, de la LH la Ryanair nu-ti vor mai ateriza pe OTP si vei pierde bani, cu asa ceva nu se joaca nimeni in industria asta iar amatorismele sint respinse cu oroare. Constructia asta ESTE la limita amatorismului, cit sa-ti mai aterizeze Air Congo si Nigeria Wannabees dac-or fi existind. Nimeni in lume nu se joaca cu asa ceva, doar niste nemernici locvace de prin politica romaneasca.

Luminitele despre care vorbesti, ale locomotivei, nu uita ca au dupa ele niste altele, ale ferestrelor + luminile de la capatul trenului, mai pot fi alte surse de scintei. Iar in situatii de aterizari ILS pilotii sint extrem, extrem de prudenti, actiunile lor merg in primul si in primul rind in directia securitatii zborului, orice fel de informatie vizuala neclara, de orice fel ar fi ea, ii va determina sa nu aterizeze - Go Around. Si pentru un astfel de motiv nu vei vedea locomotive electrice la sol in apropierea Pistei N. Exclus! Cimpul electromagnetic al catenarei si al locomotivei + eventualele flame intra in conflict direct cu ILS. Tot pentru motivul asta trenul de T2 cind o fi va fi cel putin semiingropat indiferent ce tractiune va folosi.

[frunzaverde]

Portiunea scrisa din aviz l-am pus pe multimodal. Avizul AACR vorbeste si de testele de radiointerferenta ILS si de cerintele de poluare luminoasa, cu ingrijorare, si include trace-uri de la verificari cu aeronava de calibrare. AACR spune ca structura proiectata in caietul de sarcini "ar putea functiona" cu ILS-ul, dar doar daca structura nu se mai modifica in vreun fel. Spune ca dpdv al preferintelor, intre toate variantele estacadate, prefera varianta 4 (daramarea patinoarului lui Tiriac).

Romatsa vrea clar sa nu existe lumini de la locomotive (vezi avizul). E lesne de inteles de ce. CFR are doua culori (indicatii luminoase) la locomotiva : lumina alb-galbena (2 faruri), lumina rosie (2 faruri) sau alternanta (1 far rosu, unul alb).  Fascicolul luminos e gandit sa fie foarte puternic, si cu bataie lunga. Va fi in apropierea pistei, in stanga.

Tot acolo, stanga pistei, aproape de threshold, se pune si sistemul PAPI/VASI. Care arata pilotului altitudinea fata de pozitia corecta pe traiectoria de aterizare la aterizari vizuale. Cu doua culori. Rosu si alb. "Red-on-red, you're dead". Daca pilotul vede doua lumini rosii de la un tren stationar (care significa "sfarsit de tren") si le confunda cu luminile PAPI/VASI e ok, ca face un go-around. Dar daca vede lumini albe, farurile locomotivei, care nu se misca prea repede (15 km/h) - white-on-white, you're alright! Dar de fapt... Si cu asta basta, doamne-fereste.

Cu ILS-ul, interferenta unui semnal de precizie de la mataraia de instalatii de 25 kV, nu mai are rost sa discutam...

[bogdanstancu]

Multumesc tuturor pt clarificari. Am citit acum avizul fina AACR. Cam la limita tot ce e scris acolo. Inclusiv chestia de la punctul 4. Rezulta destul de clar din avizul acesta ca legatura trebuia facuta exclusiv subteran pentru a nu deranja nimic....