Automotoare și rame electrice

[Neufunk]

Sa ajungi la un load factor decent intr-un Desiro chiar nu este mare inginerie, daca esti in stare sa misti niste lucruri.

[cristi5]

De fapt cred ca problema e ca pe liniile unde vehiculele astea sunt relevante, linia e praf. De-aia ajunge 70 km/h... Lumea se satura si ia microbuzul. N-ar mai lua trenul nici cu mama lui Desiro.

[Neufunk]

Treaba asta in schimb poate fi rezolvata. Liniile astea sunt in general neelectrificate si simple. Cred ca in multe cazuri poti face RK automatizat cu interventii punctuale pentru a ridica viteza la niste niveluri acceptabile. Daca poti merge constant cu 80km/h, in comfort si la pret similar cu cel al autobuzului, de ce ai mai face asta?

[frunzaverde]

Nu exista o varianta mai moderna in genul malaxa 900? Usor, economic, macar 100 la ora? Jumatate de Desiro...

Exista tot felul de railbus-uri in exploatare si productie pentru linii extrem de subtiri. De exemplu Stadler Regio Shuttle RS1:



Asta are 71 de locuri pe scaune, cu 8 mai multe decat o Malaxa.

Si exista si o gramada de modele mai vechi (din anii '70-'90) care intra in piata second-hand. CFR are doua Duewag-uri (DB clasa 628) cumparate noi in anii '90; poate sa le suplimenteze prin achizitia de Duewag la mana a 2-a pe liniile pe care chiar nu merge un Desiro (Duewag-urile sunt mai ieftine, desi au capacitati similare cu Desiro-urile).

Chestia e ca CFR nici macar nu trebuie sa cumpere nimic. CFR are 120 de Desiro (119, ma rog), din care doar 68 in parcul activ (conform propriului site). Si 2 Duewag-uri, si alea trase pe dreapta. Asa ca inlocuirea Malaxelor cu Desiro-uri ar trebui sa nu coste mare lucru, doar mutarea banilor de intretinere (si o mica suplimentare) in directia normalitatii.

Si mai e o problema - in general, daca nu poti umple macar 50 de locuri, un tren nu are cum sa iasa profitabil decat in cazuri extreme (lipsa alternativa rutiera; preturi mari la bilete etc.). Daca chiar exista segmente de linii cu afluenta de trafic atat de scazuta (0-30 pasageri pe tren Regio) atunci suspendarea serviciului feroviar  si inlocuirea cu autobuze este mai avantajoasa decat carpeli.

Eu unul cred ca multi calatori s-ar intoarce la tren  daca trenurile nu ar fi automotoare cu confort de vagon de marfa din anii '30, care circula mai lent decat dubele. Pe 201, intre Caracal/Craiova/Slatina si Rm. Valcea viteza maxima e de 120 km/h; si Desiro-urile de pe serviciile IR circula absolut ok (Rm. Valcea - Craiova, cu opriri la 25 km, viteza comerciala cu Desiro la singurul tren operat cu Desiro este 67 km/h, absolut acceptabila). Localele insa se tarasc la 65-70 km/h viteza maxima (si 35 km/h comercial) pe linie buna, pentru ca atat duce Malaxa.

Chiar si pe Valea Oltului, unde linia de-abia poate 70-80, daca ar exista un tren decent, la un pret decent, dat fiind congestia pe Valea Oltului, multi ar alege trenul, mai ales pentru serviciul local (Calimanesti, Pausa, Vestem, Talmaciu). Dar daca tot ce ofera CFR-ul e malaxa...

De fapt cred ca problema e ca pe liniile unde vehiculele astea sunt relevante, linia e praf. De-aia ajunge 70 km/h... Lumea se satura si ia microbuzul. N-ar mai lua trenul nici cu mama lui Desiro.

Tocmai, ca cea mai "Malaxizata" linie este Rm. Valcea - Piatra Olt. Care e una din cele mai rapide linii secundara din reteaua CFR, daca nu cea mai rapida. Mare parte e cu 120 km/h, si chiar daca sunt restrictii, chiar se circula rezonabil pe-acolo. Si Pitesti - Slatina - Bals - Caracal permite 80-90 km/h, si Piatra Olt - Caracal permite 100 km/h. La fel, Timisoara - Buzias - Lugoj a trecut recent prin RK, si permite 80 km/h (fara restrictii), Timisoara - Jimbolia poate si ea 80 km/h.

Da, sunt linii cazute rau, de exemplu Timisoara - Giarmata - Remetea Mica, dar mare parte din astea ori au fost de mult privatizate, ori nu mai au deloc trafic (de exemplu Crasna-Husi).

Avem si o pozitie a API : https://www.facebook.com/proinfrastructura/posts/827561597417849

[Alexandru.]

Noile achizitii ale AstraTransCarpatic ! 



http://jyllands-posten.dk/indland/ECE9915642/dsb-ku-ikke-maaske-kan-en-koeber-i-rumaenien-faa-ic2togene-til-at-koere/

[cristi5]

"Primul tren IC2, pe care DSB nu a avut niciodata voie sa-l foloseasca, e trimis din Damemarca catre un client necunoscut in Romania"

Mai jos zice de Astra... Daca bine inteleg daneza, IC4, aceesi tehnologie (producator Ansaldobreda ) dar cu 4 vagoane, a avut probleme de sabilitate (?) ceea ce a dus la scoaterea din uz inclusiv a IC2, din care unul cred ca nu a mers deloc. Valoarea de inventar zero coroane... Trei IC2 sunt trimise la Astra.

Acum Astra va trebui sa primeasca aprobare pt a opera cu calatori in Romania... Nu au voie sa circule in nicio tara, trebuie tractate pana in Romania.

[Alexandru.]

Cu siguranta ca s-au gandit la toate aspectele cand au facut achizitia...

[tom_sawyer]

DSB finds buyer for AnsaldoBreda IC2 DMUs
23 Jun 2017

DENMARK: National operator DSB reached an agreement to sell 15 of its 23 AnsaldoBreda IC2 diesel multiple-units on June 16. The two-car DMUs were withdrawn from service last year after a troubled history.

DSB is selling the DMUs 'as is' with no warranty. The unnamed buyer has initially acquired three units, with the sale of the remaining 12 being conditional on the new owner  successfully obtaining approval to use the first three.

DSB's Director of Strategy & Rolling Stock Jürgen Müller said the foreign buyer did not wish to be identified and he could not disclose the price, but he was pleased that the sale of the units had happened relatively quickly. Another of the IC2 units has been acquired by the national railway museum.

The four-car IC4 units remain in traffic, but the national electrification is expected to enable them to be phased out from 2024.

http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/dsb-finds-buyer-for-ansaldobreda-ic2-dmus.html

[dr4qul4]

Pana la urma care e problema cu ele? 

[frunzaverde]

Pana la urma care e problema cu ele?

Cam tot. Tot proiectul IC2/IC4 a fost un dezastru complet de la inceput pana acum; IC2-urile au fost eliminate din trafic, IC4-urile au fost retrogradate de la tren "fanion" la tren local si limitate la 140.

Sistemul de franare a avut probleme mari (rezultand in cateva incidente grave). Pe langa, au avut probleme cu boghiuri incinse si crapate. Pe langa au avut problem nivelul de vibratii si de zgomot care ajungea la 110 dB (periculos si ilegal). Pe urma au avut probleme cu motoare incinse si transmisii crapate... A, si colac peste pupaza, au disparut si niste subcontractori, rezultand in piese lipsa si rectificari imposibile.

Au incercat de test sa opereze cateva curse cu IC2-uri, si fiecare a treia cursa nu putea pleca din depou. Au decis in 2016 sa opreasca proiectul IC2 si sa continue doar cu IC4 (prea multe costuri ingropate). Dar chiar si au dispatch-ul la 75% fata de 99% la material rulant normal. Sunt niste cazaturi.

[cristi5]

Ce zici, poate Astra sa le dreaga?

[dr4qul4]

Mai bi e spus, poate Astra sa le faca sa se tarasca pe la noi?
Mai proaste ca Malaxele nu cred ca pot fi

[frunzaverde]

Ce zici, poate Astra sa le dreaga?

Nu le-a dres AnsaldoBreda zece ani, si ei le-au facut... Sa zicem ca daca reusesc sa le puna pe retea in trafic cu calatori, eu unul nu m-as sui in ele.

Mai bi e spus, poate Astra sa le faca sa se tarasca pe la noi?
Mai proaste ca Malaxele nu cred ca pot fi

De tarat poate. Cu franatul e mai greu.

[rizzuh]

Vad ca Jurnal Feroviar pe Facebook le lauda: https://www.facebook.com/JurnalFeroviar/posts/1989033798038979

@frunzaverde, care to comment? Sunt curios de acele incidente grave cu franele

[frunzaverde]

@frunzaverde, care to comment? Sunt curios de acele incidente grave cu franele

Am comentat deja pe FB-ul Jurnal Feroviar. IC2-urile au fost date la casat de DSB, deci in nici un caz cele 3 deja livrate nu vor fi returnate de Astra daca pica contractul.

Programul IC2/IC4 (sunt acelasi tren, unul are 2 segmente, unul are 4 segmente) a avut toate problemele posibile. Frane, motor, boghiuri, vibratii, combustibil - tot ce putea crapa a crapat. Dupa zeci de incercari de a repara, au decis casarea IC2, repararea IC4 pentru regim "restrans" de circulatie, si investitii intr-un nou program de trenuri.

IC2-urile nu au circulat niciodata in "orar normal", doar in regim de incercare (cu pasageri). In circulatia cu pasageri, la fiecare 3 IC2-uri in circulatie se prevedea un tren de rezerva (asa bune erau) si viteza maxima de 140 km/h. Operarea se facea la DSB exclusiv pe Regionale cu cerere restransa, desi trenurile au fost construite pentru IC si ICL (trenurile fanion DSB). In 2016, trenurile au avut un grad de acceptabilitate tehnica de 65.4%, adica din 100 de trase efectuate, doar 65.4% au ajuns la destinatie la timp sau au fost intarziate din alte motive decat tehnice; restul au intarziat din cauze tehnice.

MDBF-ul (distanta medie intre evenimente tehnice) a fost in 2016 de 1655 km, deci practic un defect pe la doua zile pentru fiecare tren. MDBI (distanta medie parcursa de un tren inainte de o defectiune care sa-l faca inoperabil, adica incapabil de a continua cursa si a necesita tractare) a fost de 15.600 km. Deci fiecare tren a crapat complet o data pe luna.

A, si clima daneza e muuuult mai blanda ca clima din Romania. Nu exista veri toride si prafoase, nu exista ierni inghetate si frig extrem. Doar ploaie, ploaie si iar ploaie.

Am gasit o descriere in engleza a problemelor acestei generatii de trenuri (va dau si rapoartele de incident daca vreti; sunt in daneza, dar pot citi daneza si traduce bucatele): https://www.railengineer.uk/2015/02/10/the-cost-of-failure/ . Practic, franele montate nu respecta procentul de franare din prospect si nu au reusit sa opreasca la semnal, si aproape a avut loc o coliziune din spate. De mai multe ori. La IC4 au rezolvat cat-de-cat problema, la IC2 nu, au considerat costurile prea mari - au decis sa le dea la gunoi.

Si au ajuns in Romania. Mizeriile alea nu merita sa circule pe reteaua feroviara romana.