Discuții ca-n gară

[vancouver]

Mai e o problema: liniile de la noi au viteze maxime care se tot schimba, ma refer exclusiv din motive de curbe / aliniament. Este o situatie cu motive istorice, peste tot in lume acum 100-120 de ani, cand a fost epoca de glorie a cailor ferate si s-au construit mare majoritate a traseelor, vitezele normale nu depaseau de regula 80-100 km/h. Astfel multe curbe sunt proiectate pentru 80-100, in schimb pe zonele drepte se poate merge mai repede, 120-140-160. Nimic anormal pana aici. Doar ca in alte tari cu apa mai calda, in anii 1950-1990, cand s-au facut electrificari si dublari, o mare parte din curbele de 60-80-100 au fost desfiintate si retrasate. In general pe liniile conventionale principale in Europa de Vest se poate merge cu 120 sau 140 sau 160 cap-coada. Nu e la fel ca la liniile HSR, unde chiar nu se admit zone de reducere, dar nici ca la noi, unde e un puzzle intreg de viteze, restrictii, limitari, viteze diferite pe un fir fata de alt fir...

Ori daca dau banii pe material rulant de 160, dar pot folosi doar 10-15% din distanta cu 160, alti 20-30% cu 140, alti 20-30% cu 120 si mai reduc ici colo la 100 sau chiar 80....E BATAIE DE JOC LA ADRESA BANILOR DATI PE MATERIALUL RULANT.

Daca in schimb cumpar material rulant de 120, atunci zonele de 160 sau 140 sunt total inutile. Adica ALTA BATAIE DE JOC.

Iar daca nu sunt in stare sa merg pe distante importante macar cu 100-110 viteza comerciala, atunci nimeni care are masina nu o sa mai ia trenul (cu exceptia zonelor f. aglomerate urbane, unde sunt ambuteiaje rutiere permanente). Ori daca ma limitez la max. 120, mai am si restrictii de 80-100, plus statii, plus rezerve, ajung la viteze comerciale de 60-70 la trenurile regio, si poate 85-90 la trenuri cu f. putine opriri. Vorbesc dupa ce s-a facut RK-ul si se poate merge VS peste tot. Pai asta e o catastrofa. Inseamna ca raman in zona in care trebuie date subventii grase de catre toti cetatenii, numai de dragul de a vedea trenuri circuland de colo colo. Ca de rentabilitate nu se poate vorbi la astfel de viteze.

Nu mai vorbim de consumurile de piese si energie pentru franari si accelerari.

De aceea magistralele trebuie facute cu 160 CAP COADA, FARA NICI UN SINGUR PUNCT DE REDUCERE A VITEZEI, sau doar cu exceptii exceptionale, gen podurile Dunarene. Mecanicul apasa pe 160 la Deva, trenul accelereaza la 160 si se opreste la Arad peste FIX O ORA. Asta e normalitatea. Sau fie, prin Radna e prea complicat de facut 160 si se face 80 si de asemenea Deva - Mintia va fi 120. OK. Atunci o ora si 5 minute. Adica o viteza comerciala de 138 km/h. Asta e acceptabil. Cu masina nu ai cum sa bati treaba asta, nici chiar cand A1 va fi complet gata.

Ceea ce se face acum pe coridorul principal E MINIM MINIMORUM PENTRU A NE APROPIA DE NORMALITATE. Asta trebuie facut peste tot, si in afara coridorului IV, pe:
- Bucuresti - Craiova - Drobeta
- Caransebes - Timisoara - Arad - Oradea
- Teius - Cluj - Dej
- Ploiesti - Bacau - Suceava
- Marasesti - Tecuci - Iasi
- Bucuresti - Braila - Galati - Tecuci
- eventual si Brasov - Sibiu - Sebes, daca se renunta definitiv la ideea de HSR in Romania. Daca nu se renunta, atunci BV-Sibiu-Sebes se poate face doar dublare si cu vitezele actuale, plus 160 doar pe zonele drepte de peste 15 km, iar prima linie HSR sa se faca Brasov-Sibiu-Alba Iulia.

Astfel se creeaza un schelet sanatos de linii conventionale pe care se pot atinge viteze comerciale de 100-135 km/h pe Inter-City, capabile sa concureze automobilul la distante de peste 200 km si avionul la distante de pana la 600-700 km. Nu mai vorbim ca de fapt cu avionul se completeaza, adica la o astfel de retea este ok un aeroport pe o raza de 300km, iar cu trenul toti din raza asta ajung la aeroport intr-un timp decent.

Calculele bazate pe ceea ce putem azi ca resurse financiare si privind doar la AZI, adica pe principiul "atat ne permitem" sunt cea mai mare greseala. Lumea se dezvolta. La unii durabil, future-safe, la altii cu ancore in trecut si cu necesitati permanente de a tot face imbunatatiri mici... Bani bagati de 10 ori in acelasi lucru in loc de o data si bun.

[frunzaverde]

oar ca in alte tari cu apa mai calda, in anii 1950-1990, cand s-au facut electrificari si dublari, o mare parte din curbele de 60-80-100 au fost desfiintate si retrasate.

Pe dracu - efectiv pareristica, care contrazice si literatura, si bunul simt si chiar si o documentare minimala cu Google Maps. Diretissimele si "air-lines", adica retrasarea liniilor pentru viteze mari pe coridoare cat mai drepte sunt un fenomen antebelic, nu postbelic.

Dupa al doilea razboi mondial reconstructiile retelelor au avut adesea la un standard inferior celui antebelic - a se vedea ca și în Franța și în Germania și în Italia au existat recorduri de viteză antebelice depasite doar de HSR. De altfel, CF-ul in anii '50-'60 era subfinantat (fata de avioane si sosele), pierdeau pasageri si, in tot Vestul Europei, pierdeau rapid kilometri de retea prin rationalizari (gen Beeching). Investitii majore in perioada au fost doar dizelizarea si electrificari acolo unde nu existau in anii '30, dar in principiu strict pe aliniamente existente.

Dupa "epoca neagra" eforturile s-au dus in trei directii distincte incepand din anii '70:

1. Cresterea de capacitate, si eliminarea de constrangeri in noduri, prin noduri feroviare denivelate si prin centralizari si automatizari (programul "Cybernetica" al UIC din 1965 a pornit asta).

2. Implementarea de HSR pe linii noi (NBS in terminologie directa) sau prin upgrade-uri repetate. Aici s-au eliminat curbele, la conversia conventional -> HSR, si doar aici.
Primul proiect HSR dedicat in Europa de Vest a inceput in 1968, Florenta - Roma, initial ca o "diretissima" antebelica, dar rapid convertita in linie HSR (coridor dedicat pentru trenuri de persoane cu automotoare ultra-rapide, la viteze de 250+), in mare ca ecou al Shinkansen-ului.

3. Tocmai pentru a nu fi nevoie de corectari de curbe, dezvoltarea de trenuri cu corectie de curbe prin inclinarea cutiei. Care s-au generalizat in mare parte din Europa - Pendolino-ul italian, Talgo-ul Spaniol, ICE-ul T si TD in Germania, ICN-ul elvetian, X2000-ul in Suedia au fost dezvoltate tocmai ca sa nu darame cineva cai ferate perfect bune. Mai ales cai conventionale intr-o lume care deja incepuse sa construiasca HSR-uri. Primul proiect HSR pe linii conventionale upgradate a fost BR APT, in 1967. S-a ales praful, dar din clipa respectiva nu se mai puneau probleme de corectari de curbe.

Fenomenul air line cu corectari de curbe masive, care se practica pe CIV acum, pentru o viteza tinta este demn de anii '30. A existat si in Romania, in anii '30-'40 - Bucuresti - Urziceni - Faurei - Tecuci era o astfel de linie (dreapta si ultra-rapida) pentru Iasi si Galati, pe atunci important centru de comert si de diplomatie; Bucuresti - Rosiori - Craiova era o alta linie bazata pe aceiasi idee.

De altfel, nici macar corectari de gabarit nu s-au facut pe retelele din mare parte din Vestul Europei dupa razboi - astfel de corectari de gabarit fiind esentiale pentru transport de containere intermodale. Abia azi se fac, si inca lent. Multe magistrale sunt inca pe gabarite UIC PPI/G1, de secol 19, GA sau GB (de exemplu Franta, Italia) de ani 20, nepermitand containerelor HiCube accesul pe retea, si facand containerele conventionale greu de carat (pe vagoane speciale, cu profile joase si boghiuri speciale)! Sa vezi beleaua daca ai container HiCube prin Franta... In Estul Europei, nevoia de a transporta vagoane de marfa sovietice transpuse a facut gabaritul GC generalizat pe magistrale - inclusiv in Romania, unde referinta este simpla - container HiCube merge oriunde, fara restrictii. Deci nici vorba de linii noi cu curbe corectate si alte asemenea...

Mai e o problema: liniile de la noi au viteze maxime care se tot schimba, ma refer exclusiv din motive de curbe / aliniament.

Nu este o situatie diferita fata de alte linii conventionale din Europa. E de altfel situatia standard! Uite aici exemplul magistralei care leaga Oslo de Göteborg - Copenhaga si restul Europei. Plina de trenuri si de marfa si de pasageri. Livretul aici:

https://www.trafikverket.se/contentassets/d126276c67ba494cacf52d69b6c8fcd4/131_kornsjo_till_skalebol_170730.pdf

Uite si o linie de mare viteza provenita din upgrade (tip ABS), cu acelasi pattern de viteze: https://www.trafikverket.se/contentassets/d2ab6fdc1d93499bb3b5685736c8765a/123_stockholm_c_till_jadersbruk_180813.pdf

Pentru trenuri conventionale, fara tilt se aplica viteza cu bold. Exemplele sunt din Suedia, ca acolo stiu cum sa iau rapid si public livretele, dar situatia e similara cu cea din Austria sau din Germania... Situatia e suficient de constanta incat pe o linie conventionala de 160 km/h vitezele comerciale rareori depasesc 100-115 km/h in campie plata, si adesea scad si sub 80-85 km/h in zone de deal - tocmai din cauza limitelor de geometrie.

Si poti vedea cu un simplu Google Maps ca spui prostii: uita-te la traseul celor doua linii conventionale din valea Rinului - Rechte si Linke Rheinstrecke. Ambele urmeaza raul - nu il traverseaza prin zeci de tuneluri si poduri, cum se face CIV in Romania. V.max = 160 pe Linke si 140 pe Rechte, cu suficiente restrictii de geometrie. Trafic comparabil pe ambele magistrale cu tot traficul din Romania.

Nu e la fel ca la liniile HSR, unde chiar nu se admit zone de reducere, dar nici ca la noi, unde e un puzzle intreg de viteze, restrictii, limitari, viteze diferite pe un fir fata de alt fir...

Vezi mai sus pentru un exemplu de HSR ne-dedicat (ABS), care are aceleasi limitari de geometrie pe care le are orice alta linie.

In plus Romania, majoritatea restrictiilor, adica 90-95% din ce gasesti in BAR, nu e din cauza de geometrie, ci din cauza de mentenanta lipsa. Pe linii de campie, restrictiile de geometrie aproape ca nu exista - de exemplu pe Bucuresti - Filiasi singurele restrictii semnificative de geometrie sunt trecerea Oltului si intrarea in gara Caracal. Pe Bucuresti - Suceava, singurele restrictii semnificative de geometrie sunt tranzitarile de complexe feroviare mari.

Daca in schimb cumpar material rulant de 120, atunci zonele de 160 sau 140 sunt total inutile. Adica ALTA BATAIE DE JOC.

Nu mai exista material rulant de 120 km/h in productie in momentul asta. Siemens Desiro Clasic a fost cam ultimul.

Iar daca nu sunt in stare sa merg pe distante importante macar cu 100-110 viteza comerciala, atunci nimeni care are masina nu o sa mai ia trenul (cu exceptia zonelor f. aglomerate urbane, unde sunt ambuteiaje rutiere permanente).

Gaseste-mi te rog linii conventionale, preferabil prin relief de deal si podis, cu viteze comerciale de 110+ km/h. Fara trenuri tilt, si fara alte dubiosenii...  Chiar si cu tilt, ICE Berlin - Rostock face 2h10 pentru 218 km, scoate 100 km/h viteza comerciala! Iar viteze comerciale de 130-140 km/h sunt deja apanaj HSR200.

Ori daca ma limitez la max. 120, mai am si restrictii de 80-100, plus statii, plus rezerve, ajung la viteze comerciale de 60-70 la trenurile regio, si poate 85-90 la trenuri cu f. putine opriri. Vorbesc dupa ce s-a facut RK-ul si se poate merge VS peste tot.

Nu, nu e catastrofa - e ce se obtine pe linii comerciale in mers normal - viteze comerciale de 75-110 km/h - viteze comparative centru-centru cu cele de pe o autostrada in trafic normal. Si viteze la care conventionalul functioneaza excelent in vestul Europei.

Adica pe distante mici (navete de 15 - 70 km, adica 20 - 50 minute de navetat cu trenul regio/regio-express) si medii (70-350 km, adica 1-4 ore de mers). Pentru distante centru - suburbii (navetat), de altfel, viteze comerciale de 50-60 km/h bat lejer automobilul aproape oriunde.

Liniile conventionale nu sunt nicaieri in Europa competitive pentru 500+ km. Nu au cum invinge avionul. De-abia este HSR-250 - HSR-300 competitiv pe distantele astea.

Ce propui tu este adevarata catastrofa - retrasarea de magistrale pe aliniamente noi, mai ales in reliefuri grele, de tip podis sau munte. A se vedea ca nu s-a facut nicaieri in lume decat in momentul in care s-a trecut la HSR. De ce nu s-a facut? Pentru ca costurile sunt prohibitive raportate la beneficii - vorbim de 7-15 milioane de euro / km pentru o imbunatatire a timpilor de parcurs cu aproximativ 2-7 minute la suta de kilometri - insuficienta pentru a deschide noi fluxuri de trafic.

De-abia cand cresterea e 120 -> 200, si ajungi la 7-15 minute / 100 km incep sa apara avantaje.

P.S. Astept exemplul de tren conventional (v.max<=160 km/h) care are viteza comerciala de 130 km/h exploatat cu trenuri conventionale, adica fara mecanism de tilt.

P.P.S. La ce dracu sa investesc 8 milioane de euro in kilometrul de linie cand cu aceiasi bani imi iau trenuri cu mecanism activ de inclinare si pot merge cu 160 km/h pe linie de 110-120 km/h? Asta au facut : Japonia, Suedia, Norvegia, Italia, Spania, Marea Britanie, Cehia, Slovenia, ba chiar si Germania...

P.P.P.S. Hai sa nu mai vorbim doar ca sa ne aflam in treaba, bazat pe impresii si "asa cred eu"..

[Gendan]

Si in conditiile astea, ar fi mai ok (nu stiu sa explic neparat ok-ul asta: rentabil, rezonabil ca si orizont de implementare etc.) sa achizitioneze CFR instalatii de ciuruire, masini de burat, masini si kituri de sudura, cupoane de cale si sa faca RK in-house? Cu targete clare de x luni pentru o magistrala cap-coada.
Eu merg o data la cateva luni pana la Suceava din Bucuresti. Poti sa iti dai seama din prima cand treci de pe M1000 la linia cu joante la Ploiesti. Iti dai seama ca pana pe la Adjud trenul merge foarte incet. Unele intrari si iesiri din gari sunt si ele destul de lente. 6h30', in prezent. Daca in urma unui RK ajungem la 5h30', cum era gluma din Family Guy, why are we not funding this?

P.S. Nu am zis nimic de cargo, dar cred ca marfarele cu cereale sau fier vechi ar prefera o viteza sporita pana la Buzau si mai departe Fetesti.
P.P.S. Pare rau daca par enervant cu toate intrebarile dar nu prea stiu CF. Tot dezbatem daca HSR sau RK in conditiile in care inteleg ca CF e pentru cargo in primul rand. Presupun ca RK ar reduce timpul de transport pentru marfare, cu beneficiul ca reducem si din timpii de transport pasageri, la costuri semnificativ mai mici fata de HSR.
P.P.P.S. Nu zic ca nu imi doresc HSR pana acasa, dar... merita?

[etravel]

container HiCube merge oriunde, fara restrictii.

Incap inclusiv in tunelurile de la Predeal?

[frunzaverde]

Incap inclusiv in tunelurile de la Predeal?

Da. Incap oriunde sub gabarit CFR, care e GC. Gasesti inclusiv filmulete cu containere high-cube asteptand la plecare in Gara Predeal.

[vancouver]

@Gendan: Dupa acceptiunea mea, care e diferita in mod evident de a lui frunzaverde, sunt doua aspecte distincte:

1. Orice lucru pe care il ai trebuie intretinut. De asa natura incat sa se pastreze in mod permanent parametri initiali. Nu pot sa trantesc un stadion (sa zicem Arena Nationala) si apoi sa ma astept sa functioneze fara alti bani timp de 50 de ani. E clar ca o parte din scaune se vor strica la fiecare meci, o parte din chiuvete, toalete, garduri. Si mai ales terenul, gazonul, care trebuie udat, iluminat, si EVIDENT schimbat la cateva luni. (ori la noi, dupa ce au facut Arena Nationala a fost mare stupoare si suparare ca gazonul trebuie inlocuit ... ca sa vezi...). La intretinerea obisnuita intra desigur si RK-urile.

2. Separat, calea ferata trebuie modernizata treptat, astfel incat sa parasim zona nociva a lucrarilor de calitate proasta, care necesita INTRETINERE MULTA, care nu permite folosirea permanenta la parametri initiali si mai ales care DISTRUGE materialul rulant. De aceea trebuie reabilitari asa cum se fac acum pe coridorul Rin-Main-Dunare. Asta nu se poate face instantaneu, dureaza. Intre timp clar trebuie intretinutut ceea ce avem.


Ceea ce vrea frunzaverde, adica RK de adus liniile la parametri originali, NU EXCLUDE si chiar as zice ca nu are legatura cu ceea ce vreau eu, adica reabilitari masive, cu corectari de curbe, cu atingerea pe CF conventionala a unor viteze comerciale excelente de peste 100 km/h, pana aproape de 135-140 km/h. Daca reabilitarea dureaza 50 de ani, doar nu trebuie lasat sa se degradeze tot restul in perioada asta.

Numai ca Romania are o alta problema, acutizata momentan: de la buget nu se dau bani de intretinere. Sau sume infime, raportat la necesar. UE ne da bani doar sa facem proiecte de reabilitare (desi iata, vazand cat de incapabilia suntem, accepta mai nou si reabilitari punctuale, care in mod normal ar face parte dintr-o revizie capitala sau din intretinerea curenta). Exista niste scuze si explicatii, nu are rost sa discutam (ar fi politica si nu vrem aici pe forum). Dar concluzia aia e: statul nu da bani de RK si intretinere. Si atunci s-a mers numai cu reabilitarile complete cu bani UE.

Eu NU SUNT DE ACORD CU IDEEA LUI FRUNZAVERDE, cum ca in loc de reabilitari sa se fi facut cu bani mai putini revizii, dar in schimb sa fi ajuns pentru mai multi kilometri. Daca facem ceva, atunci direct ceea ce este bun, durabil, future safe direct pentru 100-200 de ani de acum inainte. Eu consider buna sau chiar insuficienta strategia actuala. De ex. pe Bucuresti - Predeal NU S-A FACUT suficient, s-a facut economie, si astfel avem viteze destul de mici. Nu se putea mult mai mult datorita reliefului, dar unele curbe se puteau corecta. Exemplu clasic: curba de la Bobolia. Acolo intre timp podul (vechi, doar reabilitat) pe care se circula deja s-a degradat masiv si s-au facut niste improvizatii. Adica din 2010 pana in 2018 deja constatam ca trebuie iar sa investim bani. In loc sa fi facut un pod nou si sa fi eliminat curba minunata de la bun inceput, si 50 de ani sa nu mai fi avut probleme.


Pe M500, cu niste eforturi minime se putea pastra toata linia Ploiesti - Suceava la 120, cu mici exceptii de 100 si doar 2-3 puncte de 80. Ca se poate, ne demonstreaza regionala CF Iasi, pe zona careia chiar se circula cu 120 (Adjud - Suceava). E total inadmisibil ca intre Ploiesti si Buzau sunt zone de 50. Faptul ca peste 5-7-10-15 ani o sa se faca si pe M500 o reabilitare cu bani europeni (sau poate isi mentin ideea imbecila de a o face prin PPP), nu inseamna ca acum nu mai trebuie bagat nici un ban acolo. Dimpotriva, Ploiesti - Buzau trebuie de urgenta readus la un standard de 100 sau 120.

[vancouver]

Si hai sa mai lamurim o treaba: lipsa banilor.

Fondurile Europene pe feroviar in perioada 2014-2020 sunt de ca. 3 miliarde €. Partea UE. Care este cam 75% din total. Rezulta ca partea RO este de 1 miliard = 25%. Si atunci 100% = 4 miliarde. In 7 ani.

4.000 : 7 = 570 milioane EUR / an. Lejer putem spune 600 milioane EUR / an, mai ales ca se accepta la o adica si depasiri de pana la 10%, daca exista rezerve ramase de la alte capitole sau de la alte tari.

Ori noi decontam anual doar 100-200 de milioane EUR ! ! ! (care sa zicem ca sunt 75%, deci pe 100% cheltuim 130 - 260 milioane / an). Singura exceptie este ultimul an al fiecarei perioade, cand ne chinuim si strangem sume mai mari.

SI ASTA DEJA DE 12 ANI ! ! ! Deci noi am putea continuu sa facem de 2-3 ori mai mult. Exact aceeasi situatie este si pe rutier. In loc sa avem buget de 600-700 milioane euro la CNAIR pentru investitii cu bani europeni, noi avem pe anul asta vreo 150 milioane programat si la final parca vad ca se mai taie.

[frunzaverde]

P.P.S. Pare rau daca par enervant cu toate intrebarile dar nu prea stiu CF. Tot dezbatem daca HSR sau RK in conditiile in care inteleg ca CF e pentru cargo in primul rand. Presupun ca RK ar reduce timpul de transport pentru marfare, cu beneficiul ca reducem si din timpii de transport pasageri, la costuri semnificativ mai mici fata de HSR.

Nu este vorba de HSR. Ce se face in Romania este o demolare completa a unei magistrale si reconstructia ei la un standard in continuare conventional, adica 160 km/h, la costuri uriase, si cu beneficii minimale.

Chestia asta, o daramare si reconstructie mascata in reabilitare - o lucrare practic unicat in lume, practic a avut zero efecte pozitive pe liniile reconstruite in ultimii 20 de ani, dar practic a distrus restul retelei, pentru ca a supt toate resursele de la restul retelei.

Si in conditiile astea, ar fi mai ok (nu stiu sa explic neparat ok-ul asta: rentabil, rezonabil ca si orizont de implementare etc.) sa achizitioneze CFR instalatii de ciuruire, masini de burat, masini si kituri de sudura, cupoane de cale si sa faca RK in-house? Cu targete clare de x luni pentru o magistrala cap-coada.

Absolut. Asa a functionat CFR din 1879 pana in 1999. Ce descrii tu plus targeturi clare de upgrade punctual - care in multe cazuri au fost complexe - de exemplu consolidari de terasament, dublari, electrificari. Dar niciodata daramat totul! Si asa s-au adus caile ferate de la 30 km/h in 1879 la 120-140 km/h in 2000. Asa s-a procedat din Franta in Rusia si din Japonia in SUA. Apoi s-a inceput nebunia cu demolat si reconstruit si ne-am intors in 1910 ca viteze si timpi de parcurs.

Eu merg o data la cateva luni pana la Suceava din Bucuresti. Poti sa iti dai seama din prima cand treci de pe M1000 la linia cu joante la Ploiesti. Iti dai seama ca pana pe la Adjud trenul merge foarte incet.

Da, simti, pentru ca treci de la o linie construita in anii 2000 la una ultima oara reparata in anii '80 si afectata puternic de inundatii. De asta se circula ca dracu - linia in sine poate 120 km/h, dar are nevoie de consolidari de terasament si de linie.

Din 1930 pana in 2004 s-a circulat Ploiesti - Adjud cu 110 - 120 km/h; doar indolenta si proasta prioritizare din epoca noastra rusinoasa fac sa se circule in halul in care se circula! Si in 1946, dupa razboi, se mergea mai bine ca azi!

Apropo, 500 nu are joante decat in zona Ploiesti si Buzau si in zonele de pod. E sudata in rest.

Unele intrari si iesiri din gari sunt si ele destul de lente. 6h30', in prezent. Daca in urma unui RK ajungem la 5h30', cum era gluma din Family Guy, why are we not funding this?

5h30 - 6h pana la Suceava s-a circulat decenii la randul. De ce nu finantam asta? Pentru ca toti banii europeni se duc in prostia si fudulia demolarii complete a unui tronson pentru a-l reconstrui de la zero...

De exemplu, s-au bagat vreo 100 milioane de euro in doua tuneluri prin care se circula cu 65 km/h, pentru ca sunt in curba, la Sighisoara... Care economisesc in total 2 minute de mers, care nu servesc mai nimanui...

Altundeva s-au bagat vreo 50 milioane de euro intr-un tunel la Turdas care ridica viteza de la 120 la 160 km/h, si economiseste vreo 35 de secunde!!!! de mers... Si lumea se intreaba "cand e gata", de parca ar conta la ceva - elefantul alb inutil...

Acum s-au apucat de redesenat linia pe valea Muresului, la 1 miliard de euro, cu zeci de poduri, pentru vreo 15 minute economisiti, pe o linie cu importanta relativ minora pentru pasageri, unde economia nu ajuta pe nimeni (doar cei care merg strict Arad - Cluj vor beneficia ceva) si nu aduce nimic, dar absolut nimic la marfa...

Si vor sa se apuce de un tunel de 7 km in creierul muntilor, urmat de altul de 2 km, care, la fel, nu aduce nimanui beneficii. Setul asta de tunele e atat de inutil ca si Jaspers si Master Planul au zis ca "e inutil, nu faceti asa ceva", dar CFR le-a finantat printr-o portita (un proiect CEF - adica niste fonduri "anti-criza" one-time-only, menite de fapt sa fie folosite pentru proiecte rapide, de efect maxim, gen reparat 500)...

P.P.S. Nu zic ca nu imi doresc HSR pana acasa, dar... merita?

Realitatea e ca chiar si un HSR are un return on investment si o utilitate sociala mai buna decat ce se face acum...

La intretinerea obisnuita intra desigur si RK-urile.

Nu, nu intra la intretinere obisnuita - asta nu se intelege "populat" si asta n-au inteles multi ani politrucii din CFR - din fericire, au fost educati intre timp, si incep sa se dea pe fata. RK, sau cum e acum denumit in terminologie CFR, "reinnoire" este o investite de capital, nu o reparatie. RK-ul nu a fost, nu este si nu va fi, nici in Romania, si nici aiurea mentenanta. Si RK-ul nu inseamna neaparat ca standardul la final va fi acelasi cu cel dinainte. Nici vorba.

Este datul ceasul de intretinere a liniei la 0 prin lucrari de refactie - rezultand intr-o cale ferata exploatabila la parametri initiali sau mai buni. Este o investitie de capital - similara cu cea care se face la pistele aeroportuare sau autostrazi la 20-40 de ani.

2. Separat, calea ferata trebuie modernizata treptat, astfel incat sa parasim zona nociva a lucrarilor de calitate proasta, care necesita INTRETINERE MULTA, care nu permite folosirea permanenta la parametri initiali si mai ales care DISTRUGE materialul rulant.

Nu "lucrarile de calitate proasta" distrug materialul rulant, ci lipsa lucrarilor. Ce distruge calea materialul rulant:

1. existenta macazurilor cu inimi tocite si limbi ascutite cauzate de tonaje si de zece ori cate trebuiau sa treaca;
2. sinele cu ciuperci roase si "gropi", cauzate de uzura 200%-400%;
3. ecartament slab din cauza traverselor roase, mancate sau sparte, cu "serpi" orizontali;
4. prisma de piatra colmatata, cu "serpi" verticali.

Materialul pus la RK si materialul pus la "reconstructia totala" este in mare, dpdv al circulatiei trenurilor, identic. Se foloseste:
- exact acelasi tip de sina (UIC-60),
- acelasi tip de traverse (de altfel, tipul de traverse folosit la CIV este de o calitate cel putin indoielnica), pozat in exact acelasi fel
- aceleasi tip de prinderi (Pandrol eClip sau Vossloh SKL12).
- acelasi tip de fir de catenara (care e standardizat pentru patine romanesti)

Ce difera? Difera faptul ca se scoate totul, complet, inclusiv substructura/fundatia caii ferate. Asta costa incredibil de mult, pentru ca toate procedurile RK normale, care se pot face masinal, nu se mai pot face masinal, totul se face manual, ca la o constructie noua. In principiu, oriunde altundeva in lume, chestia asta se face exclusiv punctual, unde exista fundatie slaba sau foarte slaba. Nu acolo unde timp de zeci si zeci de ani au trecut zeci de milioane de tone si fundatia s-a asezat complet. Costurile sunt uriase si beneficiile sunt absolut inexistente.

Si difera faptul ca se arunca tot, inclusiv, de exemplu, stalpi de catenara care mai au 20 de ani de viata sau care sunt perfect ok pentru segmente care raman pe veci la 80-100 km/h.

De aceea trebuie reabilitari asa cum se fac acum pe coridorul Rin-Main-Dunare. Asta nu se poate face instantaneu, dureaza. Intre timp clar trebuie intretinutut ceea ce avem.

De ce trebuie asemenea tampenii? De ce au trebuit scosi 200 km de linie apta de 140 km/h, cu sina apta de 200 km/h, mare parte la jumatatea duratei de viata si pus exact acelasi tip de sina, dar noua?

Nu s-au facut nicaieri altundeva in Europa - au inceput bulgarii dar s-au razgandit repede. Doar in Grecia, cu efectul ca a luat 40 de ani Salonic - Atena - Corint, si in timpul asta au ramas fara nici o alta cale ferata exploatabila in tara...

Ceea ce vrea frunzaverde, adica RK de adus liniile la parametri originali, NU EXCLUDE si chiar as zice ca nu are legatura cu ceea ce vreau eu, adica reabilitari masive, cu corectari de curbe, cu atingerea pe CF conventionala a unor viteze comerciale excelente de peste 100 km/h, pana aproape de 135-140 km/h.

1. Ce vrei tu este imposibil tehnic.

O linie de 160 km/h nu poate sa duca 135-140 km/h viteza comerciala. Chiar este asa greu de inteles ca este tehnic imposibil - accelerarea de la 0 la 160 chiar si cu un automotor usor ia undeva intre 100 si 120 secunde, iar franarea ia, pentru confortul pasagerilor, cam de doua ori pe atat.

Doar accelerarea si franarea, la o gara la 60 km, duce media de viteza sub 140 km/h. Asta excluzand necesitatea franarii anticipate data de modul in care blocurile de linie functioneaza, nevoia de a trece prin complexe feroviare (cu iesiri pe abatute etc.), de care e nevoie ca sa ai mai mult de un tren pe ora etc. etc..

Singurul mod in care o sa obtii viteze medii comerciale de 135-140 este cu linii de 200 km/h. Si chiar si acolo nu este foarte usor. De exemplu:

Londra Euston - Manchester Piccadilly, linie de campie, 200 km/h, tilt : 2h2m pentru 259 km, VC = 127.3 km/h
Stockholm C. - Copenhaga H., linie de campie, 200 km/h, tilt : 5h pentru 655 km, VC = 131 km/h

La 160 km/h, este foarte greu sa scoti viteze comerciale peste 100 km/h, si aproape imposibil peste 115 km/h - iti trebuie opriri nefezabil de rare. De exemplu, RJ-ul Budapesta - Viena scoate, pe 261 km, o viteza comerciala de 99 km/h, cu un pattern de opriri rezonabil.
La fel, Bucuresti - Constanta, o linie practic "snur" in campie, nu reuseste sa scoata peste 120 km/h VC, chiar fara opriri (si un tren fara opriri pe 255 km rareori vei gasi, chiar si in Romania, pentru ca putine locuri sunt la fel de pustii ca Baraganul). Sa vrei 130 - 140 e nu utopic, ci pur si simplu imposibil.

Dar 2. rezolvarea asta este si o idee mizerabila. De ce?

Din doua motive:

1. nu mai e nevoie sa investim masiv capital in redesenarea liniilor pentru curbe line. Avem trenuri care pot simula chestia asta cu mecanisme de inclinare in curbe. Poti avea 160+ km/h fara corectie de geometrie cu trenuri tip Pendolino, ICE-T, X2000, Talgo, ICE-N.... La 5-10% din costurile de "rezolvat geometrie". CFR stie asta - a avut Pendolino-uri pe retea! Doar ca n-a avut bani sa le cumpere - acordul fusese deja semnat, contractul era gata in '98.

si.

2. redesenarea pentru 160 km/h este inutila pentru ca cresterea VC nu are cum fi suficienta pentru a imbunatati masiv atractivitatea trenurilor sau a deschide noi rute. Orice ai face unei linii in campie VC-ul va creste la 100 - 110 de la 85 - 100 cat scoti cu un simplu RK (Bucuresti - Craiova era la VC=100, de exemplu, in 1995). Asta inseamna la 250-300 km o economie de 10-15 minute, insuficient!

Elvetienii au fost primii care au realizat ca "goana dupa viteza conventionala" e o tampenie fara margini, si nici macar nu s-au apucat. Restul au realizat dupa diverse incercari, si ori au mers direct spre 200-230 prin upgrade, ori la linii dedicate 230-300+, in functie de nevoie si de buzunar.

110/120/140 -> 160, mai ales la halul in care se face acum (Sighisoara e cu 50 pe traseu nou!) aduce valoare minimala la costuri uriase. Indiferent ce-i faci liniei.

Nu sunt impotriva unor upgrade-uri la 200-230, punctuale, dupa ce reparam reteaua la 120-140-160 pe traseele existente. Asa cum au facut austriecii si elvetienii, de exemplu. Si este o falsitate totala ca un RK greu iti permite sa si ridici viteze. Nu e nici un motiv pentru care un RK greu Bucuresti - Suceava, la 2.5-4 milioane de lei pe kilometru, adica 15%-25% din "reconstructia lui peste", nu poate ridica viteza la 140-160 pe macar 150-200 km. Asa s-a crescut viteza de la 80 km/h la 140 km/h pe Craiova sau Brasov in anii '70, asa se planuia in anii '90 cresterea pe 500 de la 120 la 160 km/h.

UE ne da bani doar sa facem proiecte de reabilitare (desi iata, vazand cat de incapabilia suntem, accepta mai nou si reabilitari punctuale, care in mod normal ar face parte dintr-o revizie capitala sau din intretinerea curenta).

Este absolut falsa faza cu UE nu da bani. Cehia, Slovacia, Slovenia si Ungaria, toate au facut proiecte de tip RK greu de la bun inceput. S-au facut demolari si reconstructii complete doar pe 10-20 km. Nici una din aceste tari nu au demolat pe sute de kilometri linie dubla electrificata - doar Romania si Grecia au facut tampenii de-astea. Bulgaria s-a apucat, dar a renuntat rapid la ideea tampita.

Reconstructia totala este ea in sine o idee tembela. E un tip de lucrare cum nu s-a facut niciodata pe nicaieri - bineinteles ca va lua o eternitate si nu se va termina niciodata. Si efectele inlocuirii unei linii duble electrificate cu una noua, nesubstantial diferita, vor fi mereu minimale.

future safe direct pentru 100-200 de ani de acum inainte. Eu consider buna sau chiar insuficienta strategia actuala.

Solutii de tip "air line"/"diretissime" la 160 km/h sunt future safe in 1920, nu in 2018. Nu e nimic future safe in a cheltui 50% - 120% din costurile unei linii TGV in campie pentru a scadea timpi de parcurs cu 5 minute in creierii muntilor. Pe un coridor care, pentru Romania, leaga nimicul de nimic, ocolind cu succes toate centrele primare de populatie.

De ex. pe Bucuresti - Predeal NU S-A FACUT suficient, s-a facut economie, si astfel avem viteze destul de mici. Nu se putea mult mai mult datorita reliefului, dar unele curbe se puteau corecta. Exemplu clasic: curba de la Bobolia. Acolo intre timp podul (vechi, doar reabilitat) pe care se circula deja s-a degradat masiv si s-au facut niste improvizatii. Adica din 2010 pana in 2018 deja constatam ca trebuie iar sa investim bani. In loc sa fi facut un pod nou si sa fi eliminat curba minunata de la bun inceput, si 50 de ani sa nu mai fi avut probleme.

Bun, si pe cine ajuta corectura respectivului pod?

S-ar fi economisit in jur de 1 minut.
Ar fi adus vreun alt oras in raza de naveta a Bucurestiului sau Ploiestiului sau Brasovului? NU
Ar fi adus Brasovul intr-o alta serie de atractivitate (in momentul asta este in "naveta saptamanala/calatorie de afaceri de o zi". Mai jos e "naveta zilnica")? NU.

Ar fi fost 1 minut economisit pe care nici un calator nu-l simte nicaieri. Pentru ca faptul ca trenul pana la Brasov face 2h17 sau 2h20 sau 1h59 sau 2h03 nu importa absolut deloc - tot in acelasi grup de utilitate este. Da, daca reuseau sa scoata Bucuresti - Ploiesti in 30 minute, era altceva pentru ca intra in "naveta urbana rapida" Ploiestiul.

Da, solutia a fost o tampenie cap-coada. Pe Bucuresti - Campina, reconstructia a dus la aceleasi conditii de mers ca inainte si aceiasi viteza maxima. Pe Campina - Predeal s-au montat stalpi de 250 km/h pentru o linie apta de 70 km/h, ba chiar s-au facut greseli care fac linia mai lenta ca inainte de "reparatie". Dar bagatul a 25 milioane de euro intr-o lucrare care nu serveste nimanui precum podul respectiv e la fel de degeaba... Si apropo, podul Bobolia a fost reparat in 2003, nu in 2010, si a fost afectat de microhidrocentralele din amonte, construite intre timp.

Daca banii aia pentru un pod nou la Bobolia ar fi existat pe undeva, puteau fi folositi in zeci de alte locuri cu rezultat mai bun decat in podul Bobolia. De exemplu, intr-o gara noua, adecvata fluxurilor de trafic, la Ploiesti Vest (nu cosmelia antebelica construita pe vremea cand racordul M1000->M300 nu exista, si toate trenurile rebrusau in Ploiesti Sud). Sau intr-o gara adecvata pentru Sinaia sau Busteni. Sau intr-o linie suplimentara pentru marfa intre Ploiesti Vest si Floresti... Sau...

Pe M500, cu niste eforturi minime se putea pastra toata linia Ploiesti - Suceava la 120, cu mici exceptii de 100 si doar 2-3 puncte de 80. Ca se poate, ne demonstreaza regionala CF Iasi, pe zona careia chiar se circula cu 120 (Adjud - Suceava).

Iar nu stii despre ce vorbesti... Dar vad ca iti place sa faci parerologie... Nu are nici o treaba cu vreo "regionala", ci cu faptul ca Adjud - Bacau - Suceava a primit RK in anii '90, Ploiesti - Adjud nu, ultimul RK a fost in anii '80 pe la inceput. Mai mult, tonajele pe Ploiesti - Buzau - Marasesti au fost semnificativ peste cele de la nord de Marasesti, in parte din cauza reducerii masive a tranzitului spre URSS/Ucraina. Apoi, in 2005, au avut loc inundatii masive, care au afectat puternic terasamentul.

Si nu s-au gasit bani, pentru ca toti s-au dus in "reconstructia totala". Pentru ca am facut, ca tara, marea tampenie sa tratam banii europeni nu ca supliment la proiectele si nevoile existente (cum asa au si fost ganditi), ci ca bani complet diferiti, pentru proiecte mamut inutile - cu seturi paralele de proiecte etc. etc.. Nu asa au fost conceputi banii respectivi, si se vede!

P.S. Pe lucrarile de infrastructura finalizate, contributia totala a statului nu a fost nicidecum 15% sau 25%, ci, dupa ce se adauga cheltuielile neeligibile, intarzierile si suplimentarile si pregatirea proiectului, si corectiile, se ajunge undeva la 35-50%. Bineinteles ca bagand atatia bani in "reconstructii" care aduc 1 minut ici-colo, si zero alte beneficii, n-or sa se mai gaseasca alti bani pentru mentenanta. De unde?

[etravel]

Pe Campina - Predeal s-au montat stalpi de 250 km/h pentru o linie apta de 70 km/h, ba chiar s-au facut greseli care fac linia mai lenta ca inainte de "reparatie".

Ce greseli s-au facut?

[Vice33]

Frunzaverde, spuneai ca pe București--Constanța se circula cu 110-115 km/h, viteza comerciala. Totuși sunt 2 perechi de trenuri care merg cu 150-155...

[etravel]

@Vice33, viteza maxima de circulatie e una, viteza comerciala e alta.

[Io]

Frunzaverde, o intrebare, rogu-te: de ce ar fi trebuit alte gari la Sinaia si la Busteni? Banuiesc ca te-ai referit la cladirile in sine si, de acord, a trece prin ele nu e cea mai placuta experienta. Ma rog, eu cind trec pe-acolo sint echipat de munte si nu am probleme, e usor de inchipuit insa ce inseamna pentru un turist "normal" sa astepte trenul iarna in garile alea. Ale caror interioare sint foarte reci, umede iar noaptea usor sinistre.

Povesteam mai acum 5 ani cu un amic arhitect si snowboarder despre Gara Sinaia si la nedumerirea mea (ce e frumos/valoros la gara asta? Ok partea Sudica, cea cu coloane - parca-i zicea Gara Regala? - o fi insa restul e urita) a raspuns ca partea Sudica ar fi monument, ca ar fi fost proiectata de, parca, Duiliu Marcu, ca n-ar fi voie sa te atingi de ea, etc. Eu ce vad acolo, e-adevarat ca trec rar prin gara aceea, e ca 2/3 din toata lungimea aia de cladiri sint nefolosite. Poti dezvolta putin la tema? Multumesc anticipat!

[vancouver]

@Vice33, trenul care circula cu Vmax = 160 pe Bucuresti - Constanta face 1:56 (cel mai rapid dintre ele, acum, dupa reabilitarea podurilor Dunarene). Sunt 225 km.
Asta insemna ca Viteza comerciala = 225 km / 1:56 ore = 225 / 1,933 = 116,40 km/h.

Adica viteza comerciala este un fel de viteza medie, pe cand 150-160 este viteza maxima.

E mai importanta decat cea maxima pentru utilizatorul final, degeaba mergi cu maxim pe zone restranse si ai apoi zone cu viteze mult mai mici. De exemplu in Germania Frankfurt-Hamburg se face in 3:40 cu ICE, cu 3 opriri in afara de capete, pe vreo 500-510 km. Asta inseamna doar vreo 139-140 km/h viteza comerciala. Desi pe o buna bucata se circula cu 280 km/h (Fulda-Hannover). Motivul principal: linia Frankfurt - Fulda este una conventionala, destul de lenta (100-120-140 pe 110 km, abia recent au facut un tunel foarte scump pe o anumita zona si se merge cu 160 pe vreo 20 km, dar nu a scazut timpul total). Plus intrari f. lente in garile de capat, Frankfurt si Hamburg. E corect sa spui ca mergi cu 280 intre Frankfurt si Hamburg, dar "mai corect" este sa spui ca in medie mergi cu 140. Asta e in general o problema a CF HSR in Germania, comparat cu Franta, unde se merge mult mai "snur" pe liniile dedicate, deseori cu gari dedicate.

[subway]

Macar daca le-am reconstrui la standarde moderne, dar in realitate le reconstruim la standarde mai slabe decat au fost la <origine>...

[TibiV]

E corect sa spui ca mergi cu 280 intre Frankfurt si Hamburg, dar "mai corect" este sa spui ca in medie mergi cu 140.

[off-topic]
Asta este exact ca celebra butada a lui Moisil, care exemplifica "media" cam asa:

Stau cu o buca pe o bucata de gheata, cu cealalta buca pe un fier incins.
In medie este bine, dar asta nu inseamna ca c..ul meu se simte bine!

[/off-topic]