Discuții ca-n gară

[Ionut]

Astazi am filmat la greu despre infrastructura feroviara la Pro TV, mai precis la Romania te iubesc! A treia oara!!! Dupa DNCB si autostrazi, vine randul infrastructurii feroviare. Cam in 3 saptamani apare si cred ca o sa fie iar o emisiune super buna.

[Gendan]

Ca sa nu poluez in locul nepotrivit, postez aici cateva intrebari (cu multumiri in avans pentru raspunsuri):

- cati metri pot "procesa" pe zi un convoi de utilaje care ciuruiesc piatra, o completeaza si bureaza linia? Nu zic de inlocuiri de cupoane de sina, macazuri sau alte elemente mici de cale.
- eventual, cam cat costa operatiunea asta per kilometru?

[Cetatean]

Sunt foarte multe detalii care influențează "procesarea"
Mașinile mai vechi se încing și tre sa își ai ia câte o pauza din când în când.
Într-o zi buna, poate face și 2 km. Asta doar primul buraj. În general se fac 3.
De costat...mult. Tre" sa le asiguri front de lucru, dacă stau plătești, se plătește deplasarea la punctul de lucru etc.

[subway]

Ale <noastre> sunt atat de vechi si rablagite ca mai mult stau decat functioneaza...ca le-am vazut la lucru practic la reabilitarea cf din port Constanta...cele performante doar la <multinationale>...pe la alde Swietelski.

[Vice33]

Şeful CFR SA, Ion Gavrilă, cercetat de DNA. Răspunsul CFR SA

"Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA nu a primit nicio adresă oficială din partea organelor abilitate, privind demararea unei investigaţii care să vizeze aspectele semnalate în articolul "Şeful CFR SA, Ion Gavrilă, cercetat de DNA", publicat pe pagina online economica.net", au spus reprezentanţii CFR SA.

Aceştia menţionează faptul că orice document solicitat CFR SA, de către autorităţile abilitate ale statului, va fi transmis instituţiei respective în cel mai scurt timp.

Contractele acordate de CFR SA gigantului ALSTOM din Franța sunt investigate de DNA, conform unor surse judiciare. Procurorii verifică modul în care au fost atribuite contractele respective, precum și relațiile personale de afaceri dintre Gabriel Stanciu, managerul Alstom și Ion Gavrila, directorul CFR SA, spun surse judiciare pentru ECONOMICA.NET.

Procurorii vor să verifice o pistă conform căreia Gabriel Stanciu a utilizat sume plătite drept comisioane pentru a obține aceste contracte în România. Având în vedere că contractele sunt finanțate din fonduri UE, există un risc ridicat ca România să piardă sute de milioane de euro în această relație dintre ALSTOM - CFR. Totul a pornit după un accident de mașină petrecut la Strehaia, între Severin și Craiova, pe 13 octombrie 2018.

Evenimentul a avut loc în weekend, sâmbătă seară, iar șeful CFR SA fost preluat cu elicopterul și dus la Spitalul Bagdasar Arseni din București. După acest accident, procurorii au descoperit că Ion Gavrila conducea o mașină Dacia Duster cu numărul B-92-CPP, utilizatorul final al mașinii fiind ALSTOM TRANSPORT. Pornind de la acest detaliu, procurorul de caz a avansat cu ancheta și, în ultima perioadă a primit și informații financiare grave din Franța.

Alstom derulează cele mai bănoase – și în egală măsură, cele mai întârziate –contracte din România cu CFR SA. Acestea visează reabilitarea căii ferate pentru segmentele Coşlariu-Micăsasa (electrificare, furnizare de energie electrică, telecom), Simeria-Vinţu de Jos (electrificare, telecom, sistem de informare a călătorilor) şi segmentul km 614-Curtici (electrificare, semnalizare).

Sursa: https://www.economica.net/seful-cfr-sa-ion-gavrila-suspect-dna_163848.html

[perfidus]

^ Vezi ca știrea din economica.net are aproape o luna.

[cristi5]

E vorba si de tren si de CF asa ca pun in gara

https://www.facebook.com/1411314159144282/posts/2335825376693151

"Acum 2 ani de zile, Astra Transcarpatic introducea in circulatie, trenul de noapte cu cele mai bune servicii de pe caile ferate din Romania.

Materialul rulant(vagoanele) au fost de constructie noua, la standardele TSI(Technical specifications for interoperability - European Railway Agency).

Din pacate, la nici 2 ani de zile, toate rotile monobloc ale vagoanelor au fost inlocuite cu altele noi, nici un set de roti nu a rezistat mai mult de 350.000-400.000km. Magistrala 900 devorandu-le intr-un ritm alarmant, odata la 2 saptamani un vagon al ATC e obligat sa intre la strung. Rotile monobloc sunt fabricate dintr-un material(conform TSI), prea moale pentru infrastructura din Romania.

Acum se naste intrebarea fireasca, mai are rost in Romania sa vii cu material rulant nou, in conditiile in care te costa o tona de bani doar ca sa-l mentii in circulatie?

https://www.astratranscarpatic.ro/
"

[vancouver]

Material rulant nou pe linii noi. Da. Pe liniile "comuniste" intretinute foarte prost, e clar ca avem probleme. Cu atat mai mult trebuie urgentata procedura pe Sighisoara - Brasov, sa se inceapa odata reabilitarea, ca in final sa avem macar o coloana vertebrala CF de calitate (Cta-Buc-BV-Sighisoara-Simeria-Arad-Curtici).

[dan tm]

dar care e diferenta intre materialul CFR si materialul ATC? Se uzeaza doar materialul ATC?

[frunzaverde]

nici un set de roti nu a rezistat mai mult de 350.000-400.000km.

Majoritatea rotilor monobloc sunt construite pentru o distanta de rulare inainte de reprofilare de 250-300.000 km. Reprofilare care se face cu scoaterea rotilor de pe boghiu in atelier. Faptul ca n-au rezistat mai mult de 400.000 km nu e nici o surpriza! Inclusiv in utilizare pe linii complet noi, dedicate HSR (deci putine curbe solicitante si putine macazuri) mediana intre reprofilari este undeva la 250-300 MKm (vedeti figura 5 aici : http://railway-research.org/IMG/pdf/760.pdf).

Si da, bineinteles ca pe linii uzate, cu macazuri praf si marfa multa se va duce roata mai repede decat pe alte linii. Dar, domnilor si doamnelor de la ATC, aveati si aveti toate datele - ati livrat o gramada de vagoane (de ordinul sutelor) cu exact aceleasi roti la CFR Calatori - stiati exact in ce va bagati!

Mi se pare wishful thinking la un nivel absurd sa iei deciziile luate de ATC si sa te astepti ca "totul o sa mearga pe roate". Zero redundanta, material rulant cumparat ori de la ghena de gunoi (din lipsa de constanta in operare) sau inchiriat cu un pachet minimal de servicii de asistenta si mentenanta (leasingul de la Softrans) - ce credeti ca se va intampla?... Cu agheasma au incercat? Ca cu management e clar ca nu.

Material rulant nou pe linii noi. Da. Pe liniile "comuniste" intretinute foarte prost, e clar ca avem probleme. Cu atat mai mult trebuie urgentata procedura pe Sighisoara - Brasov, sa se inceapa odata reabilitarea, ca in final sa avem macar o coloana vertebrala CF de calitate (Cta-Buc-BV-Sighisoara-Simeria-Arad-Curtici).

Prostia asta cu coloana vertebrala si cu coridorul si cu "linii comuniste" ne-a costat pana acum echivalentul a aproximativ vreo 2.5 miliarde de euro (cat ar costa remedierea magistralelor daca s-ar incepe azi). Si daca nu terminam cu prostia urgent, n-o sa mai fie mare cale ferata in Romania in afara de "coridorul" lui peste prajit. Brasov - Sighisoara e in momentul asta un proiect megalomanic, mai ales pe segmentul de mijloc, cu tuneluri de 7 km prin pustietate. Acolo unde traficul nu le cere si unde imbunatatirea de timp si de capacitate va fi minimala bagam bani cat pentru a repara la standard normal la cap toata linia 900...

Apropo de liniile "comuniste", daca primeau RK la termenele corespunzatoare, ar fi putut fi exploatate fara probleme la 120-160 km/h cu orice material rulant din lumea asta. Doar ca ultimul RK a fost facut pe 900 in 1993 - cat sa tina?

P.S. Majoritatea magistralelor nu sunt "linii comuniste". Si 500 si 900 au primit RK dupa 1990, majoritatea sinelor sunt din 1990-1999 - deci sunt linii "post-comuniste".

[dan tm]

pe logica asta cu liniile comuniste, in fapt ar fi doar citeva, deoarece majoritatea sint construite inainte de comunism.

In mare parte si materialul rulant e tot comunist nu? malaxele, nu , ele sint din perioada interbelica, atunci cind tara a fost cea mai avansata democratie.

[Gendan]

Intrebare de neavizat: la un RK merita sa fie inlocuita sina cu joante cu sina sudata (cum e pe M800)?

[vancouver]

Prin linii comuniste se intelege facute cu ieconomie. Adica o imbecilitate, lipsa de intelegere a ideii de durabilitate. Si in alte tari se circula pe linii care nu au primit nici un RK de 30-40-50 de ani si nu se distrug rotile monobloc ale diversilor operatori feroviari.

In sirul infinit de idiotenii de pe vremea liniilor "comuniste" se gaseste si folosirea sinelor cu joante in anii in care de mult in alte tari se folosea numai pe secundare sau deloc.

Ca sa facem o comparatie va povestesc lucruri pe care le stiu din domeniul meu, constructii civile. Pe vremea lui Ceausescu pentru sistemul de termoficare in blocurile in care locuim cei mai multi s-au pus TEVI DE FIER. Iata aici o privire sumara asupra tipurilor de tevi:

Tip material - perioada de utilizare normala (dupa care in mod normal trebuie inlocuite)
FIER - 10 ani
PEXAL sau polipropilena - 20 de ani (dar extrem de flexibila si ieftina)
CUPRU - 50 de ani (scumpa)

In Europa de Vest teava de fier se folosea numai pentru LUCRARI PROVIZORII. Ca nimeni nu-i batut in cap sa vrea sa schimbe la fiecare 10 ani tevile din casa.... Restul povestii il stiti, circul cu schimbatul, etc...

O poveste asemanatoare este cu cartonul gudronat + smoala pe acoperisuri. Tehnica folosita la blocurile comuniste este considerata in Europa de Vest a fi numai pentru BARĂCI sau alte construcții provizorii. Inclusiv BCA-ul folosit sub carton ca izolatie termica, care evident se degradeaza daca se uda.... rezultatul il stiti: ploat in casa la ultimul etaj = ceva normal inainte si dupa revolutie, treptat s-au facut lucrari mai solide. Solutii mai scumpe exista de asemenea, ca si comparatie, cele mai bune solutii rezista 50 ani, cartonul e gandit pentru 2 ! ! !

Inchei excursia in constructii civile. EXACT asta s-a facut si la calea ferata. Daca in alte tari s-au adoptat solutii care rezista 40-50-80-100 de ani pana la a fi nevoie de reparatie capitala, la noi s-a mers cu solutii de 10-15-20 de ani. Evident ca dupa 30-40 de ani de intretinere precara ne aflam in fata unui colaps. Si evident solutia NU este readucerea la parametri initiali, ci schimbarea totala a intregului sistem, refacerea completa a podurilor, etc..

[Dagda]

mai zicea cineva mai sus ca prin anii 90 s-a facut o reabilitare pe Bucuresti-Brasov si la doar 3-4 ani distanta au inceput sa apara denivelari din cauza terasamentului.

[frunzaverde]

Intrebare de neavizat: la un RK merita sa fie inlocuita sina cu joante cu sina sudata (cum e pe M800)?

Toate RK-urile se fac cu sina sudata - nici nu se pune problema sa se introduca sina cu joante pe linii care au trecut prin RK.

In sirul infinit de idiotenii de pe vremea liniilor "comuniste" se gaseste si folosirea sinelor cu joante in anii in care de mult in alte tari se folosea numai pe secundare sau deloc.

Cale fara joante (CFJ) exista la CFR din 1933 si s-a folosit pe scara larga (generalizata) la CFR din anii '70. Portiuni importante din liniile 500 si 900 sunt CFJ, asa cum erau portiuni lungi din linia 800, 1000 si 300. CFR avea inclusiv (din 1960) o divizie de sudare sine (exista si azi, se numeste SUDAREC).

Instructia curenta de CFJ este, de altfel, din epoca comunista (instructia 341: https://www.feroviarul.ro/file/36-instructia-nr-341-alcatuirea-intretinerea-si-supravegherea-caii-fara-joante).

Lungimea segmentelor de CFJ nu era foarte mare - vorbim de segmente continue de 250 m - 2 km, cu zona de respiratie si joanta la distanta respectiva. Nu de segmente de 5-10+ km ca acum. Asta din multiple cauze, in ordinea descrescatoare a importantei:

1. prinderi tip K (cu probleme majore de tensionare) combinate cu locomotive foarte grele, cu forte foarte mari pe zonele de respiratie. Introducerea de prinderi elastice (generalizate in Europa la sfarsitul anilor '80 si in Romania 10 ani mai tarziu) a permis lungimi mai mari de CFJ.
2. folosirea de sine de multiple fabricari si diverse greutati (in anii '70-'80), cu cupoane relativ scurte, din cauza tehnicilor de fabricatie din epoca. Nu se permit suduri intre greutati diferite si numarul permis de suduri pe CFJ e limitat.
3. sudura manuala.
4. sine OSJD tip 65 ("Azovstal") care nu au acordul fabricantului pentru sudura decat in conditii foarte stricte. Cum astea erau singurele sine profil ultra-greu disponibile, si traficul de marfa era foarte intens, nu existau alternative decat segmente de CFJ mult mai scurte.

P.S. In instructie se poate vedea inclusiv un raport-exemplu de completare a reviziei CFJ de pe Ploiesti - Buda, din anii '70.

Deci nici vorba ca nu se folosea CFJ la CFR inainte de reconstructiile totale. Se folosea, la un standard nu foarte diferit de standardul CFJ din Europa din perioada, si cu anumite constrangeri date de tipul de circulatie. O parte din problemele 1..4 de mai sus fusesera rezolvate la SUDAREC in anii '90. Se cumparasera inclusiv masini noi de sudura si kituri de sudura pentru RK.

Exista "ieconomie" la CFR in anii '70 - '80, dar nu la sina se facea economia - pentru un motiv simplu - aia se importa si era cu super-ratia, adica in anii '80 mai spre deloc. Asa ca ceferistii incercau in sina sa faca ce se putea  sa tina cat mai mult.

Economia era:
1. la sistemele de management de trafic (complet "hartie + creion" pana tarziu, dupa 2000),
2. la semnalizare si centralizare (exista si azi din pacate centralizari mecanice tip SBW care au 100+ de ani si semnale cu palete) si in multe alte locuri. Nu s-a incercat niciodata trecerea dincolo de Indusi si toate incercarile de centralizare electronica au fost niste porcarii.
3. La terasamente, mai ales pe secundare, unde se faceau multe lucrari "la misto", ca nu existau aparate de burare si ciuruire suficiente, si la lopata... Dar lopata nu mai intra din anii '70 pe magistrala - totul era mecanizat.
4. Iar la sina, cand se facea economie, se facea prin neimportarea de sina noua, o problema comuna in anii '80 (care s-a rezolvat partial in anii '90 prin cateva comenzi masive de sina).
5. La ordinea lucrarilor - magistralele au fost aduse la standard "curent", de anii '70-'80, dar majoritatea secundarelor au fost pastrate la standard de 1900.
6. Si masiv la facilitati pentru calatori, gari, peroane si alte alea, care erau spartane - pe principiul "nu-ti convine, ia-ti masina mica".

Inchei excursia in constructii civile. EXACT asta s-a facut si la calea ferata. Daca in alte tari s-au adoptat solutii care rezista 40-50-80-100 de ani pana la a fi nevoie de reparatie capitala

Nu exista nici o linie de cale ferata construita sa reziste 40-50 de ani pana la RK. Chiar si cele mai moderne sine de tip UIC-60 sunt facute pentru o durata standard de viata de 30-35 de ani, dar rezistenta lor este in general mult sub cea din prospect - apar defecte de tip 1 sau 2, chiar si in cadru experimental, intre 20 si 25 de ani pe trafic de magistrala..

Pe urma, hai sa invatam cate ceva despre CFR in perspectiva comparativa:

1. La CFR, pe magistrale, sina de cale ferata folosita din anii '70 pana azi (inclusiv ce s-a montat ieri pe CIV) este de tip UIC-60 sau OSJD-65 (kg/ml). Nu s-a produs niciodata in Romania (nici macar de 49 nu s-a facut), asa ca toata venea de la import. In perioada comunista importuri se faceau din doua surse - UIC-60 se lua in principal de la Voestalpine (cu loturi mici luate din Germania de Vest si Franta), OSJD-65 se lua de la Azovstal. Sina UIC avea aceiasi calitate cu cea din vestul Europei, ca era sina pe care o cumpara si OeBB sau DB. Cea facuta Azovstal era de diverse calitati - loturile luate dupa '90 au fost mai proaste.

2. In Romania se circula cu tonaje foarte mari comparativ cu mare parte din Vestul Europei (trenuri de 3000+ tone, o raritate in Vestul Europei, erau si sunt relativ comune in Romania). De ce? Economie pe de-o parte, capacitate mult mai mare (gabarit sovietic impus prin OSJD; in Romania n-avem nevoie de prostii gen vagoane speciale pentru containere cu osii de profil ingust pentru ca... gabaritul nu-i problema). Trenuri foarte grele = uzura mare in sina.  Mai mult, locomotivele EA si EA1, standardul romanesc in domeniu, sunt printre cele mai grele locomotive de ecartament normal din Europa, la 120 tone in format Co'Co', o dispunere care uzeaza sinele de 1.5-4 ori mai mult ca dispunerea Bo'Bo'. In Germania sau Franta anilor '60-'70, spre comparatie, aveam locomotive la 80-90 tone, acum avem si la 60-70 tone.

Locomotiva standard EA este o licenta adaptata a El15, facuta special pentru a trage cele mai grele trenuri din Europa, trenurile cu minereu de la Kiruna la Narvik.

Ce ne spune punctul 2?
1. Ca sinele si terasamentele n-au fost facute prost, ca altfel se rupeau instantaneu sub Co'Co'-urile CFR, la tonaje de 4 ori mai mare decat cele de azi.
2. Ca sinele si terasamentele se vor uza, indiferent cum le construiesti, mai repede ca cele din vestul Europei, din cauza materialului rulant care circula pe ele (95% trafic tras de Co'Co' fata de 100% trafic tras de Bo'Bo'-uri usoare sau automotoare cu multe osii motoare).

P.S. Calendarul de RK la CFR este acelasi cu cel al DB si OeBB - instructia a fost copiata "verbatim" in anii '70 ca parte a standardizarii UIC. Nu este mare filosofie sa cauti si sa le compari - instructiile de cale sunt seria 300 la CFR.
P.S. Faptul ca se circula pe linii magistrale la 30+ de ani fara RC sau RR, cu dubla scadenta la RK cu Co'Co'-uri arata ca sinele alea si terasamentele alea n-au fost facute "vai mama lor" - in mod normal n-ar mai fi trebuit sa circulam deloc la halul in care s-a facut programul de revizie si reparatii

mai zicea cineva mai sus ca prin anii 90 s-a facut o reabilitare pe Bucuresti-Brasov si la doar 3-4 ani distanta au inceput sa apara denivelari din cauza terasamentului.

Nu s-a facut niciodata in anii '90 reabilitare sau RK pe Bucuresti - Brasov. S-a facut RK pe Brasov - Predeal (in 1997-1999) si o reparatie radicala (inferior RK) pe un singur fir Chitila - Brazi (daca nu ma insel) in 1992-1993.

La RK-ul Brasov - Predeal nu s-au facut anumite reparatii la podete, pentru ca n-au fost bani, si incepuse mania cu "reconstructia".