Discuții ca-n gară

[cristi5]

Stimati colegi, am o intrebare naiva...

Nu era mai simplu de  dublat si (unde e cazul) electrificat CF Arad-Timisoara-Lugoj-Deva, deci pe traseul A1, decat actuala (re)strapungere a defileului Muresului inferior cu N tuneluri si M poduri peste Mures?

Scapam cu un tunel (Holdea) si vreo 4 poduri peste Mures (cel prezent la vest de Ilia + 3 la Branisca). Si multa dublare... Traseul era ceva mai lung dar pentru marfa e mai importanta declivitatea si din acest punct de vedere nu sunt probleme cred...

Pentru CIV e o discutie tardiva, de-aia nu am pus intrebarea acolo.

[dr4qul4]

Din moment ce pe acolo trece Muresul, declivitatea este optima.

[cristi5]

Corect dar pe Mures e defileu, relief greu. Altfel duceau si A1 pe acolo, vezi hartile vechi IPTANA. Vai ce noroc ca nu au dus A1 pe valea Muresului, acum aveam vreo doua zone de 10-15 km fiecare in loc de o zona de 10 km de traseu "de munte" in care stateau sa discute daca sa faca debleu sau tunel...

Merita atata pod si tunel pentru declivitatea ideala? Nu e ok declivitatea pe la Holdea? Sau razele de curbura nu corespund? Intre Nemesesti si Lapugiu e cam serpuita, dar vorbim de vreo 5 km grei, nu de 30-40.

Pe scurt, dincolo nu era mai ieftin? Si nu numai mai ieftin, mai rapid poate. Arad-Timisoara va fi dublat oricum daca am inteles bine. Plus ca intrau Timisoara si Lugoj pe cordidor. Ma rog, Lugojul trebuia suntat un pic pt viteza, de la Balinț (nord-est pe harta de mai jos) la Belinț  (sud-vest)

http://www.openstreetmap.org/#map=14/45.7692/21.8098

[dr4qul4]

Nu cred ca putem compara un tunel de Autostrada cu unul de CF.
Daca am putut face CF prin Defileele Jiului si Oltului, atunci pe Mures trebuie sa fie o joaca de copii.

[cristi5]

Eu nu ma refer la dificultatea lucrarii, aia din pacate e irelevanta la noi. Eu vorbesc de birocratie, risk management.

Sunt tunelurile printre cele mai intarziate segmente pe Simeria-Sighisoara? Sunt. Nu mai e nici proiectarea/constructia romaneasca de tuneluri ce-a fost... Daca inteleg bine, la Sighisoara a fost aleasa o tehnologie veche de tunel pt ca CFR nu are specialisti sa verifice NATM. Poate ca s-au scolit de atunci.

Si nici la poduri nu suntem chiar fruntasi, vezi tot Sighisoara-Simeria. Daca din perspectiva asta ne putem gandi la riscurile de blocaj cu cele 9 poduri peste Mures (nu pe Tarnava), unde raul e deja o treaba serioasa.

Cum am vazut tot pe Sighisoara-Simeria, o fi FIDIC rosu pe CF dar proiectele sunt cum sunt... Cand apare o problema, e mai rau ca pe galben, ca nimeni din CFR nu indrazneste sa recunoasca si stau si se uita la problema cu anii... E un risc major sa se blocheze totul in 3-4 locuri deodata sau pe rand, cu rezultatul ca se va circula multi ani de zile pe linia veche, nereparata de multi ani, eventual pe un singur fir, etc. Avantajul cu traseul nou e ca circulatia pe cel existent nu va fi atat de afectata. Sau nu ar trebui, depinde cum sunt planificate fazele... Daca iar avem planificari optimiste cu macazuri desfiintate prea devreme, vom sta si ne vom uita la vechiul traseu.

Solutia prin sud ar fi lasat coridorul Arad-Ilia neatins pe perioada lucrarilor si ar fi inchis eventual CF Lugoj-Ilia complet, se putea lucra in liniste acolo, mult mai rapid decat sub trafic.

[Phenol]

Inteleg ce vrei sa spui, asa la prima vedere asi zice ca sunt de acord cu tine (dar asta mai mult din motive subiective).

Drumul (CF) Deva - Arad pe ruta propusa de tine ar fi fost doar cu 20-25 km mai lung, iar distanta de CF totala de reabilitat pentru cele doua coridoare ar fi fost cu vreo 150 km mai putine, care nu e de neglijat.

Insa, nu stiu cat de credibila e informatia dar am citit pe mai multe locuri ca acest traseu a fost ales (pentru reabilitare) tocmai pentru a deservi mai multe localitati pe langa conexiunea intre Curtici si Constanta. Distanta cea mai mica si trasaeul cel mai ieftin intre Constanta si Curtici parca ar fi pe ruta Constanta - Bucuresti - Craiova - Lugoj - Arad, dar s-a ales M300 pentru ca deserveste si Ardealul (Brasov, Sighisoara, Cluj intr-un fel). Dupa aceeasi logica s-a ales si Deva - Arad pentru CIV si Arad Timisoara - Carasebes pentru CF Orient / Est - Mediterean.

Problema cu linia 212 este ca viteza liniei e 70 km/h intre Ilia si Margina, 80 km/h intre Margina si Lugoj, plus ca tonajele admise in prezent sunt foarte mici, astfel incat marfa nu circula deloc.
In cazul liniei 212 poate ar fi rentabila o reconstructie totala, daca ar fi selectata (apropo de postarile lui @frunzaverde).

Neluand in considerare timpul de executie asa se reconstruiesc mai multi km de CF. Care intr-un fel e de bine, problema la noi e pregatirea personalului de la CFR si lipsa de fonduri.

[cristi5]

Pai 212 are asa tonaje mici probabil pt ca e proasta calea. La o reconstructie totala (care se face oricum pe CIV in Romania) s-ar fi putut aduce la standard.

In ce priveste nr de localitati, e cam acelasi in materie de orase, plus doua: Timisoara si Lugoj... Era o problema daca coincideau cele 2 coridoare intre Arad si Lugoj? Acolo e campie, se poate tripla linia

[dr4qul4]

Si cat avem declivitatea? Sa nu fie si pe aici nevoie de un tunel de 5 km ca sa o pastram sub 1,3%.
Am facut cateva simulari si pe partea spre Lugoj e cam mare abruptul.
In Defileul Muresului vorbim de tunele foarte scurte. Multe, dar scurte si la adancimi relativ mici, doar pe sub pinteni.

[Dan027]

Eu cred ca au ales coridorul feroviar via Sighișoara pt ca era singura cale ferata dubla ce trece Carpații...

[cristi5]

Si cat avem declivitatea? Sa nu fie si pe aici nevoie de un tunel de 5 km ca sa o pastram sub 1,3%.
Am facut cateva simulari si pe partea spre Lugoj e cam mare abruptul.

Mie imi da 12 la mie in linie dreapta pe partea cea mai "grea", care e serpuita din cauza terenului probabil, deci curbele se pot corecta cu pastrarea declivitatii sub 13. Trebuie doar dublat tunelul scurt de la Holdea. Si restul traseului Arad-Ilia Dar e prea tarziu, pasajele A1 peste 212 sunt cu latime de linie simpla



http://www.sportrouteplanner.com/
In apropierea tunelului da elevatie mare, probabil se masoara deja dealul prin care trece tunelul...

Powered by API/PUM imgur uploader

[TibiV]

Dar e prea tarziu, pasajele A1 peste 212 sunt cu latime de linie simpla

M-as mira foarte tare daca CFR ar fi acceptat (oriunde in tara) un pasaj NOU care sa NU ii permita o eventuala dublare a liniei...
La vremea aia am studiat cu atentie pasajul peste CF212 de la Ilia... (rocklee sa traiasca...)
Respecta intocmai curbura actuala, dar permite o dublare a liniei. Cam la limita, spun pozele, dar in mod clar permite...

Cred ca nici un "sefulet" din CFR Infra nu ar fi acceptat nici un pasaj NOU peste "linia mea actuala simpla" care nu ar fi permis dublarea. Chit ca dublarea aia va veni peste 50 de ani - sau poate niciodata....

[cristi5]

Multumesc, invatam cate ceva in fiecare zi

Deci la ora asta eu cred ca e posibil ca CFR sa fi comis o eroare strategica majora. Costurile suplimentare ale schemei Arad-Timisoara-Lugoj-Ilia ar fi asa:
- exproprierile pentru al doilea fir (linia dubla si catenara se reconstruiesc in ambele scenarii, deci electrificarea nu e un minus decat daca vorbim de cuprul din vechea catenara)
- lungimea traseului mai mare cu vreo 25 km

Avantajele:
- posibilitatea inchiderii Lugoj-Ilia pe perioada lucrarilor, deci costuri si riscuri mai mici (plus mentinerea deschisa a Arad-Ilia aduce si venituri mai mari)
- combinarea celor doua coridoare pe Arad-Lugoj (deci dezavantajele de mai sus se reduc la Lugoj-Ilia, si in loc sa pierdem 25 km, castigam Arad-Lugoj, 100 km, care se face o data pt 2 coridoare)
- traseul cu raze mari de curbura care nu necesita corectii, exceptand Nemesesti-Lapugiu si jonctiunea cu M200
- un singur tunel, 4 traversari ale Muresului in loc de 9
- riscuri mai mici de intarziere, ca rezultat al numarului mai mic de structuri si a portiunilor mult mai scurte de traseu nou
- intrarea Timisoara si Lugoj pe CIV
- marirea capacitatii pe Arad-Ilia cu un RK ordinar pe 200. Nu ca as sti la ce ar folosi capacitatea...

Sunt curios daca alternativa asta e discutata in vreun SF...

Sigur, daca logica este "sa absorbim cat mai multe fonduri UE" atunci poate traseul pe Valea Muresului are logica. Dar poate se puteau absorbi mai cu folos?

[frunzaverde]

Deci la ora asta eu cred ca e posibil ca CFR sa fi comis o eroare strategica majora.

Linia Constanta-Bucuresti-Brasov-Sighisoara-Coslariu-Vintu-Arad a fost stabilita in 1994 ca "coridor IV" si a ramas asa de-atunci. Atunci au fost definite doua ramuri pentru CIV: Nord (secundara: ...-Arad-Constanta) si Sud (principala: ...Arad-Craiova-Sofia-Istanbul).

Ideea de baza in epoca era sa limiteze (pe cat posibil) costurile de aducere la un standard rezonabil pentru marfa a liniilor din Estul Europei. Nimeni, dar absolut nimeni nu credea ca o sa daramam linii de 120 ca sa construim linii de 140-160 prin munti la preturi de HST.

Si nimeni din CFR (in epoca aia) nu era tampit sa propuna reconstructii complete (inca exista competenta in CFR; politizarea CFR-ului a inceput prin 1995-1998, si a accelerat dupa spargerea in bucati, eliminarea competentei sfarsindu-se prin 2003-4).

Au existat doua variante, cum zice si @Phenol : coridorul sa se rupa la Craiova sau coridorul sa se rupa la Arad. Deci, alternativa era intre Arad - Timisoara - Lugoj - Craiova - Bucuresti si Arad - Simeria - Brasov - Bucuresti. Din astea, Timisoara - Craiova - ... - granita cu BG (Calafat inca nu fusese "batut in cuie") ar fi intrat pe alt coridor, deci ramanea doar [Craiova]-Bucuresti neacoperita.

Care Craiova - Bucuresti era cea mai noua magistrala a Romaniei (pif 1947), era in curs de RK, permitea 140 km/h pe aproape toata distanta (100 pe 10 km, 120 pe 10 km, 5 restrictii, 2h03 timp de parcurs).

Deci era clara alegerea variantei prin Brasov, din perspectiva CFR din epoca, erau aproape de trei ori mai multi kilometri apti de investitii pe "bani straini".

Trasarea pe o linie secundara era imposibila - scopula conventiei a fost gasirea coridoarelor primare apte de investitii -  adica efect maxim la cost minim (mai ales in conditiile in care finantarea era foarte limitata, si disponibila doar prin mecanismul PHARE si prin ceva imprumuturi Banca Mondiala). De nici o parte nu se putea accepta trasarea pe o linie simpla diesel cu cale libera, cand, dpdv functional exista o linie de 120 dubla, electrificata paralela.

De altfel, singurul motiv pentru care s-a acceptat la conventia respectiva (si la cea din 1999) ocolul prin Brasov a fost motivarea CFR ca linia e "aproape completa" si "nu necesita investitii mari". Abia la sfarsitul anilor '90, si mai ales in epoca Necolaiciuc s-a decis "reconstructia completa" ca strategie. Desi era cert din experienta greaca ca va fi un esec (grecii reconstruiesc la Atena - Salonic din 1990; intre timp nu mai au practic alta retea CF; tot restul s-a prabusit complet).

UE a preluat "coridoarele" Helsinki si le-a ajustat pe ici pe colo. DAR, in continuare, pentru birocratul UE, ce se face pe Arad - Simeria e upgrade in place, nu reconstructie de traseu nou. Asa ca mutarea pe o linie secundara nu are sens pentru el.

Singurele motive pentru care reconstructia a fost acceptata a fost pentru ca CFR a mintit cu nerusinare ca linia e prabusita si pentru ca absorbtia (si in 2011 si in 2017) e atat de varza, functionarii UE sunt dispusi sa finanteze chestii pe care altfel n-ar face-o, doar sa iasa cifrele "la hectar" mai bune.

P.S. Se fac ceva lucrari pe Lugoj - Ilia - RK la poduri, ceva RK la terasament, lucrari de semnalizare (cred ca si ERTMS).

[StefanD_]

ERTMS pe Lugoj-Ilia?!

[frunzaverde]

ERTMS pe Lugoj-Ilia?!

M-am uitat pe documentatia de licitatie - e doar centralizare electronica + BLA. Cum e pe fonduri UE, e necesar un roadmap spre ERTMS (probabil standardul "Regional"), dar nu e parte a lucrarilor curente.