Discuții ca-n gară

[Vice33]

Nesimtirea este a CFR. Standardul din anii '70 de care vorbesti este exact acelasi la care s-a reconstruit magistrala in 2006-2012, nu e nici o diferenta (intamplator pe Bucuresti - Constanta se circula cu 140 din anii '70. Faptul ca se circula dupa 900 de milioane de euro aruncati cu exact aceiasi viteza e o mare, mare rusine). Dupa reconstructie, singura diferenta semnificativa intre situatia din 1995 si cea din 20xx va fi ca vom avea mai putine linii si nimic mai mult, si o cladire megalomana a garii, dimensionata la de vreo 5 ori necesarul unui orasel de 30.000 de locuitori.

Cu mentenanta corespunzatoare se putea circula prin gara aia la viteze absolut rezonabile, asa cum s-a circulat zeci de ani la rand - e vina CFR ca n-a facut burari, n-a schimbat macazurile, n-a facut ierbicidari, n-a inlocuit catenara uzata si n-a polizat/inlocuit sina roasa si exfoliata etc. de s-au pus restrictii la 50 km/h prin gara Fetesti. Si a MT pentru ca in locul unei strategii de mentenanta si upgrade in place a ales o strategie idioata de reconstructie totala.

Nu pot sa contrazic faptul că în anii '70 se circula chiar cu 140 pe aceasta magistrala...eu imi amintesc situaţia de după 90 şi puţin dinainte de 90, când mai mergeam la mare cu trenul, destul de rar, ce-i drept, însă mi se păreau vechi linele, peroanele, stâlpii rotunzi de beton, etc...nu vreau sa jignesc pe nimeni, însă vizual este o diferenţă MARE între cum arătau liniile înainte de modernizare, şi cum arată acum. E un alt  "look", îţi dă siguranţă mai mare când vezi o linie refăcută. Stâlpii vechi, rotunzi TREBUIAU DEMULT SCHIMBAŢI, la fel şi toate componentele căii (caternară, macazuri, şine vechi)...

Eu, personal, lăsând la o parte costurile de întreţinere sau costurile cu lucrările noi, sunt PRO MODERNIZARE DE LA 0 (excepţie Predeal-Braşov unde nu este posibil aşa ceva). Mi-ar place să se modernizeze şi Braşov-Făgăraş-Sibiu-Vinţu de Jos, spre ex...sau măcar să se electrifice/dubleze...

[frunzaverde]

eu imi amintesc situaţia de după 90 şi puţin dinainte de 90, când mai mergeam la mare cu trenul, destul de rar, ce-i drept, însă mi se păreau vechi linele, peroanele, stâlpii rotunzi de beton,

Imi pare rau ca-ti spun, dar nu-ti amintesti bine. La mijlocul anilor '90 se circula cu 140 km/h pe aproape toata linia, si timpii scosi erau la fel de buni ca acum.

Cat de senzatie de vechi - in perioada aia (1995-2000) am folosit foarte mult trenul pe ruta respectiva (in fiecare weekend toata vara, in principiu), si, fata de Romania anilor '90, calatoria era undeva la granita intre "occident" si SF, mai ales daca alegeai unul din trenurile cu proaspetele vagoane AVA-200, cu aer conditionat. IC581 era trenul cel mai SF.

Orarul in vara lui 1996 era asta: 581 : 9:00 - 11:10. Mai erau alte trenuri (toate cu orare bune) care scoteau intre 2h05 (recordul "pre-reabilitare") si 2h15. In zeci de calatorii cu trenul nu a intarziat niciodata ani la randul.

Linia a trecut prin RK in 1993-1994. Traversele si sinele erau noi. Terasamentul era burat anual inainte de sezonul estival. Toate magistralele se ierbicidau fara exceptie (800-le inclusiv). Linia, pana in 1999-2000, a fost la un standard absolut similar cu standardul de azi, si la un standard excelent pentru Europa. Nu pentru Europa de Est, pentru ideea de "linie conventionala" in Europa.

Nu se circula cu 160 pentru ca nu exista semnalizare apta de 160. Doar de 140. Nici acum nu exista. Se circula cu doua trenuri intr-un regim ad-hoc, cu trase separate artificial, cu coeficienti de franare uriasi sa nu "muste din cascaval" si cu intelegerea ca linia va fi pe verde pentru trenurile fanion. Singurul motiv pentru care se poate chestia asta e ca linia e declarata saturata pentru ca se repara podurile, si circula foarte putine trenuri pe linia aia. Si aranjamentul asta mizerabil s-ar fi putut face (daca se restrictiona volumul trenurilor) si in 1995, si in 2005. Fara probleme sau griji.

In clipa in care se revine la capacitate 100%, viteze mai mari de 140 nu vor fi posibile cu semnalizarea curenta si instalatiile curente de siguranta. Care, apropo, sunt aceleasi cu cele din 1995.

etc...nu vreau sa jignesc pe nimeni, însă vizual este o diferenţă MARE între cum arătau liniile înainte de modernizare, şi cum arată acum.

Nu jignesti pe nimeni, tu spui chestiile greu de justificat.

Realizezi ca s-au dat undeva intre 700 de milioane si 900 milioane de euro pentru a darama ceva integral si a reconstrui ceva identic la un metru distanta? A darama integral, pana la firul ierbii, ca si cum TOTUL era bun de aruncat, in conditiile in care, in ziua de dinainte sa se intre in santier, se circula cu 140 km/h pe-acolo. Chiar nu intelegi absurditatea situatiei?

Ba mai mult, ca sa justifice absurditatea (imensa azvareala de bani), cu vreo 6 ani inainte (in 2000, cand au luat decizia reconstructiei) au incetat sa faca reparatii de orice fel (inclusiv curente) la linie. Nu a fost neaparat din rea-vointa, ci din prostie cuplata cu frica - pentru ca le era frica ca daca au elemente neamortizate la demolare, ii baga la puscarie sau le imputa din salariu. La siguranta circulatiei nu s-au gandit. Dar chiar si asa, in 2006 se circula cu 140 pe linie. Atat era de bine facuta.

Intelege ca infrastructura noua e identica cu cea veche: sine sudate de tip UIC-60, traverse de beton, catenara, prinderi si contragreutati fisa UIC-UNECE. Standardul reconstructiei este identic cu cel ante-reconstructie. Identic!

Singura diferenta vizuala e ca dupa 2003 au incetat sa ierbicideze linia ("ca oricum o demolam"), si si-au batut joc de ea in loc s-o intretina. Atat. Daca o intretineau, nu era nevoie sa bage un leu in ea dincolo de reparatiile curente. Si s-ar fi circulat la fel cum se circula si azi.

Stâlpii vechi, rotunzi TREBUIAU DEMULT SCHIMBAŢI, la fel şi toate componentele căii (caternară, macazuri, şine vechi)...

De ce trebuiau schimbati? Din motive cosmetice?

Stalpii respectivi (de beton) au fost proiectati pentru 120 km/h si apti (certificati) pentru 140 km/h (la 140 cereau inlocuire mai frecventa). 95% din stalpii respectivi erau buni (si au fost folositi la carpeli prin alte parti). La fel si mare parte din sina scoasa (cu care s-au facut diverse reparatii curente pe alte linii, in unele cazuri chiar si pe magistrale, contrar practicilor CFR).

Tipul respectiv de stalp a fost folosit la 140 km/h din ziua in care s-a facut electrificarea si pana in ziua in care au fost scosi, fara probleme de siguranta sau de confort.

Stalpii noi sunt apti de 220 km/h, dar restul liniei nu poate mai mult de 140-160 oricum ar fi, si nu se poate face un upgrade peste 160 fara alti bani multi. Dar sunt de vreo 3 ori mai scumpi ca stalpii vechi, si cer tratamente anticorozive regulate. Care la CFR nu se fac.

E un alt  "look", îţi dă siguranţă mai mare când vezi o linie refăcută.

Asta e un motiv pur diletant si nebazat pe fapte, ci bazat pe preconceptii false.

Se circula cu exact aceleasi sisteme de siguranta ca in 1995, pe linii identice ca in 1995. Ba ar trebui sa te simti mai in nesiguranta, starea intrarii in Gara Bucuresti Nord, care in 1995 era acceptabila, e de-a dreptul periculoasa acum (se circula cu 15 km/h). La fel si starea intrarii in Gara Constanta.

Eu, personal, lăsând la o parte costurile de întreţinere sau costurile cu lucrările noi, sunt PRO MODERNIZARE DE LA 0 (excepţie Predeal-Braşov unde nu este posibil aşa ceva). Mi-ar place să se modernizeze şi Braşov-Făgăraş-Sibiu-Vinţu de Jos, spre ex...sau măcar să se electrifice/dubleze...

Lasand la o parte costurile vreau si eu o masina nou-nouta saptamanal. Si o suta de case in fiecare oras mare din lume, pe care sa le schimb lunar. Si sa zbor numai la business class intre ele. Si vacante doar la hoteluri de 5 stele, in Caraibe, in Anzi si in Polinezia, lunar. Dar buzunarul imi spune ca mai bine la economy class. Si masina asa, odata la cativa ani.

Nu se poate vorbi de nimic in afara costurilor. Daca dai pe o guma de mestecat 1 miliard de euro nu e acelasi lucru cu a da pe guma aia de mestecat un leu, nu?  Tampenia CFR, la nivel de individ: a aruncat o Dacie Logan cu 25.000 km la bord la REMAT (fara sa ia macar cupon rabla) ca ia o alta Dacie Logan cu 0 km la bord (la suprapret) pentru a nu mai avea ulterior bani sa schimbe uleiul si sa inlocuiasca placute de frane, saboti etc. la celelalte masini pe care le are. Si nici la noul Logan.

Dar chiar si lasand la o parte costurile am facut cea mai proasta afacere posibila. 160/120 este solutia optima pentru "upgrade-in-place" adica pentru "reparat si imbunatatit" infrastructura existenta (la atat poti duce, prin reparari si renovari, linii construite pentru 100-120-140 acum 50-70-100 de ani).

Si este cea mai proasta solutie la constructii noi, de la zero, pentru ca pe de-o parte ai 70-90% din costurile unei linii de 220-250 km/h si zero beneficii, si odata pusa sina si terasamentul la 160, pa-pa upgrade mai departe.

De asta, UNECE si UE recomanda upgrade la 100-160 km/h si constructii noi la 230-250 km/h. Doar ca noi, ca prostii ce suntem mascam o constructie noua ca upgrade in place, platim bani ca de constructie noua, si primim rezultat de carpeala. Intelegi?

Cat de Brasov - Vintu, cat timp reconstruim de la zero linii la costuri apropiate de HSR nu vei vedea nimic pe linia aia. Nici macar mentenanta curenta.

Doar degradari din ce in ce mai mari, pana cand, precum pe alte linii din tara, circulatia se va face "la avarie". Deja viteza maxima de pe Brasov - Sibiu, din lipsa de intretinere, a scazut de la 100 km/h in anii '90 la 80 km/h azi... Degradari care-ti vor pune viata in pericol. In timp ce platim de zeci de ori cat face pentru niste lucrari inutile.

Acum intelegi? Aruncand toti banii intr-o gaura oricum inutila, si lasand sa putrezeasca restul, rezultatul e ca vei ajunge la dezastru. Asta inseamna optiunea ta pentru reconstructie : dezastru, pentru ca toti banii sunt absorbit de un mega-proiect tip elefant alb si nu mai ramane nimic pentru reparatiile esentiale, curente.

P.S. Eu unul, ca om care stie domeniul, ma simt, in Romania, in nesiguranta pe CFR, si m-as gandi de doua ori inainte sa ma sui intr-un tren care circula pe Valea Jiului sau care urca de la Teius inspre Cluj. Si mi-e un pic teama de fiecare data cand vad paleta galbena ("linie slabita, restrictie de viteza") peste vreun macaz expirat. Ca intotdeauna e un risc acolo. Care, in 2007 a dus la moarte de om, intr-un vagon de pasageri. Si e plin de ele inclusiv pe linii reconstruite. In 1995 nu ma simteam in nesiguranta nicaieri pe reteaua principala CFR. Si se circula pe TOATE liniile principala (inclusiv pe alea reconstruite) la fel de repede sau mult mai repede ca acum.

P.P.S. Pe Bucuresti - Ploiesti - Campina, prima linie reconstruita, in momentul asta, sunt mai multe puncte periculoase si restrictii si probleme decat erau in 1997, inainte de reconstructie cu 3 ani. Sau decat in 1977. Si se circula, in medie, mai lent pe Bucuresti - Ploiest , si cu cei mai buni timpi mai prosti decat in 1997. Sau 1977!

Uite-aici un exemplu unde "cosmetica insala": https://goo.gl/maps/M2qcJdSakXn . Vezi paleta galbena cu un X de pe firul II (firul principal inspre Bucuresti dinspre Brasov)? Indica ca nu esti chiar in deplina siguranta acolo; e o portiune de linie slabita, un macaz expirat, peste care nu se poate circula in siguranta la viteza de proiectare, si se limiteaza viteza ca sa nu fie la fel de periculos (dar in continuare exista un risc crescut fata de starea normala). E o linie reconstruita, dar la care nu s-a facut intretinerea la timp. Ca doar avem alte linii de daramat si reconstruit, nu?

[Vice33]

Da, acum am inteles mult mai bine...sunt intr-un fel nedumerit, intrigat si uimit de ceea ce spui, de ce nu s-a ales atunci refacere pe M800 in loc de reconstruire de la 0...Unde sunt banii (care existau in 95) pentru aceste lucrari...? Ce se intampla in Buc Nord de se circula asa incet la plecare/sosire (mai ales inainte de pasajul rutier al lui Oprescu peste calea ferată)? Cand se apucă de renovare/refacere...?

Am observat si eu că pe M200, intre Buc. -Ploiesti prin zona Perisorul sau Chitila, sunt ceva restrictii de viteză si nu inteleg de ce cand linia este refacuta...? Asa se va intampla si pe Simeria-Sighisoara...?

Multumesc pentru lamuriri. Acum am o alta parere...

[frunzaverde]

Asta inseamna ca intre granita si semnalele mentionate mai sus (~5 km) siguranta circulatiei este asigurata de MAV? Primele semnale de pe partea maghiara apar doar la minutul 11:31 si 12:47.

Nu uita ca atat in semnalizarea MAV (EVM) si in semnalizarea romaneasca (BLA+Indusi) se asigura exclusiv blocul, nu traseul.

Tot ce e cunoscut e starea trenului la intrarea si iesirea din bloc, deci la ultimul semnal romanesc si la primul semnal unguresc. Pe parcursul unui bloc, nu exista masuri active de siguranta.

E posibil ca CFR+MAV sa trateze intreaga distanta ca un singur bloc - adica odata ce a trecut de semnalul de iesire din Curtici Fr. sa fie declarat bloc ocupat, iar cand a ajuns la semnalul de intrare in Lokoshaza sa fie blocul eliberat, cele doua sisteme de centralizare fiind cumva interconectate (electronic, electrodinamic etc.) si luminoschema din Lokoshaza sa se termine la Curtici Fr. si luminoschema din Curtici sa se termine la Lokoshaza. Caz in care aranjamentul de "cine face dispecerizarea" este probabil bazat pe ture (intre ora X si Y se face la Lokoshaza, intre Y si X la Curtici) sau cine-site-cum-altfel.

E posibil ca totul sa se faca cu telegrame si telefoane, cu IDM-ul din Curtici Fr. comunicand manual iesirea trenului din Curtici si cel din Lokoshaza comunicand eliberarea caii (si invers), adica cale libera. Caz in care ambii au intotdeauna raspunderea sigurantei.

Nu stiu. Nu am vazut niciodata instructia de frontiera; nu e disponibila pe net. Nu stiu nici in ce limba se face treaba. Daca avem pe-aici vreun mecanic care a facut Lokoshaza - Curtici, sau vreun IDM din Curtici sau Lokoshaza, poate ne poate explica practica efectiva.

Da, acum am inteles mult mai bine...sunt intr-un fel nedumerit, intrigat si uimit de ceea ce spui, de ce nu s-a ales atunci refacere pe M800 in loc de reconstruire de la 0...

Din incompetenta si prostie. A existat, la nivelul anilor 1998-2004, o dezbatere intreaga in CFR intre adeptii reparatiei capitale (in principal ingineri batrani, care au participat la programul de dublare si electrificare in anii '60-'70) si adeptii reconstructiei totale (in principal politruci si ingineri tineri veniti in anii '80-'90 la CFR).

Inginerii batrani spuneau ca o reconstructie pe magistrale la 160 pentru linii de 120-140 nu or sa faca mare branza, pentru ca liniile fusesera deja upgradate la standardul UIC (aproape-)curent, si ca problema principala la CFR e semnalizarea invechita, nu sinele si terasamentele. Si ca reconstructia o sa duca la cresterea vitezei comerciale (viteza cap-coada a trenului, cu tot cu opriri) de la 80-100 km/h la 85-105 km/h, adica insesizabil si pentru marfa si pentru pasageri.

Politrucii in discutiile astea nu intelegeau nici macar diferenta intre viteza comerciala si viteza maxima (zicand ca "urcam de la 80 km/h la 160, o sa vedeti", cand cand-colo, comparatia corecta era urcarea de la 120-140 la 160 sau de la 80 la 90, ca trenurile trebuie sa si opreasca in statii si sa franeze, accelereze, sunt restrictii la curbe etc.).

Nu intelegeau nici diferitele standarde ale cailor ferate - ii dadeau inainte cu "standardul UNECE spune in sus/spune in jos" si "avem bani cacalau de la UE", neintelegand ca standardul ala e standardul maximal pentru "upgrade" (reparatie + imbunatatire) si un standard foarte prost pentru reconstructie/constructie noua.

Pe urma, nu intelegeau nici macar la ce standard era sina, zicand "ce-s sinele astea? Am fost eu in Germania si...". Desi in Germania, DB a fost atat de zgarcit si "adaptat la nevoi" incat si azi, pe magistralele din Germania de Est, se circula pe semnalizarea est-germana. Nici pana azi nu au inlocuit semnalele si au doua sisteme separate, pentru ca o reconstructie ar fi prea scumpa si inutila.

Deconectarea intregului CFR de ce se intampla in toata lumea a ajutat - CFR viseaza trenuri EuroCity si EuroNight - trenuri de viteza conventionala pe parcursuri internationale foarte lungi (Bucuresti - Viena sau Bucuresti - Venetia de exemplu), cand era clar in 1995 sau 2000 ca astea erau pe moarte, fiind inlocuite, unde nu exista HSR, de avioane low-cost, mult mai rapide si mai ieftine. Si calculand pentru trenuri EuroCity si EuroNight iti ies niste rezultate absurde. Cand colo, renasterea CF a avut loc (acolo unde vorbim de trenuri conventionale) pe traficul regional si interregional scurt (2-4 h maximum calatorie). Exact acolo unde reconstructia a ajutat absolu deloc.

Nu intelegeau nici macar problemele unui asemenea proiect, si cum ar trebui manageriat un asemenea proiect, promitand termene absurde si facand un management mediocru. In 2002-2003, cand s-a facut Bucuresti - Ploiesti, proiectul a fost manageriat de "mosnegi" care s-au pensionat imediat dupa si care au facut lucrarea. Au facut-o fara tragere de inima, dar au folosit experienta din anii '70, cand s-au facut dublarile, si s-a circulat, toata perioada, OK, pe Bucuresti - Ploiesti - Campina (trenurile nu au facut niciodata peste o ora pana la Ploiesti, intarzierile nu au trecut de 5 minute).

Dar incompetentii aveau idei de HSR prin carpeala, neintelegand ca costurile reconstructiei  sunt comparabile (daca nu chiar mai scumpe) decat un HSR pe bune. Si ca carpeala pentru HSR va fi oricum scumpa si in multe cazuri aproape imposibile.

Cand s-au apucat ulterior de reconstructiile ulterioare, toti managerii erau politruci incompetenti, rezultand in proiecte care au luat decenii si au esuat. Vezi intreaga discutie cu un CFR-ist din generatia incompetentei, chiar pe thread-ul asta - care nici macar nu intelege regulile de baza ale circulatiei feroviare. Si, daca vrei, gasesti alti ceferisti incompetenti, atat de slabi incat considera ca, de exemplu, Malaxele vechi de 80 de ani, sunt potrivite pentru trafic pentru ca "au fost modernizate"...

Apoi e si vorba de coruptie - mare parte din decizii au fost luate in epoca Necolaiciuc, si gandite sa se poata "suge" cat mai mult din ele.

Unde sunt banii (care existau in 95) pentru aceste lucrari...?

Pai cand te costa 5-9 milioane de euro/km, si ai cate 300 km de linie contigua in lucru, nu-ti mai raman bani pentru altceva (spre deosebire de Cehia sau Polonia, unde, da, costa mai mult pe kilometru, dar reconstruiesc doar zonele cu problema, 2-3 km in punctul X, un pod in punctul Y, o varianta de viteza in punctul Z de 25 km etc. si restul RK (reparatie capitala)).

Si greu sa primesti bani de la guvern cand dupa 2 miliarde de euro si 10 ani de chin, rezultatele e ca se circula la fel de rau ca inainte...

Apoi, pe vremea CFR-ului unificat, se puteau pune banii in retea acolo unde ardea cel mai rau; adica in linii si siguranta traficului.

Dupa spargerea CFR, s-a decis ca toti banii sa vina indirect, prin subventii la companiile de calatori. O decizie stupida - in toata istoria, de la imperiul roman incoace, treaba statului e sa aiba grija infrastructurii, nu sa subventioneze pe cei care ofera servicii comerciale.

Asta a insemnat ca intai banii ajungeau la CFR Calatori, Regiotrans, etc., care cumparau vagoane, modernizau locomotive isi plateau intai salariile etc. si uitau cu deceniile sa plateasca TUI (taxa de utilizare infrastructura) la CFR Infrastructura, singura sursa de finantare a CFR Infrastructura.

Asta facea ca CFR Infrastructura sa nu aiba bani sa refaca liniile, liniile s-au dus dracu, vitezele scadeau, calatorii scadeau si mai mult, CFR Calatori avea mai putine incasari, deci tot mai multi bani din subventie se duceau la sustinerea activitatii CFR Calatori si tot mai putin in plata TUI. O spirala a raului, care a dus la saracirea completa a infrastructurii, pana la punctul in care in 2006-2007, pe varf de crestere economica, CFR Infrastructura nu avea buget sa schimbe o prindere sau un metru de sina.

S-a schimbat un pic situatia, adica azi se dau ceva bani pentru RK si mecanismul de finantare e schimbat incat ajung macar cativa firmituri (100-200 milioane de lei anual) pentru RK. Dar necesarul e mult mai mare, si, din pacate 95% din bani, ajung la reconstructii totale. Ceea ce e absurd - pana la urma CFR are nevoie de 1 miliard de euro pentru 70 de kilometri intre Simeria si Arad, sau de 1 miliard pentru a aduce TOATE magistralele la viteza constructiva de 120-140. Adica 140 Bucuresti - Craiova - Filiasi + 140 Caransebes - Timisoara; 140 Bucuresti - Suceava/Iasi etc. sau 70 km la 160... Ce alegi.

Ce se intampla in Buc Nord de se circula asa incet la plecare/sosire (mai ales inainte de pasajul rutier al lui Oprescu peste calea ferată)? Cand se apucă de renovare/refacere...?

Acolo toata infrastructura este praf si pulbere. Toate macazurile au durata de viata expirata de ani si ani (unele au 15 ani de cand s-a trecut tot tonajul acceptat peste ele).

Sub podul lui Oprescu este punctul unde se "strang" sinele in patru pachete generale de linii, si apoi se distribuie pachetele pe directii (Chiajna-Craiova, Chitila-Ploiesti, Pajura-Constanta, Mogosoaia-Urziceni/Centura, Triaj). Asta face ca macazurile alea sa fie cele mai solicitate din toata Romania si cele mai uzate. In momentul asta, sunt intr-o stare atat de proasta incat nu se poate asigura siguranta fara supraveghere permanenta si restrictii de 10-15 km/h. Adica minimul-minimorum. Chiar si in timpul razboiului se iesea din GdN cu 30 km/h. Si in anii '90 se iesea cu maximum 50 (oricum nu accelerau trenurile pana la 50 pana acolo).

Cand se incepe refactia? Pai toti banii intra in Brasov - Sighisoara si in Simeria - Arad, probabil pe urmatorii 10 ani. Chestia e ca daca nu se face nimic, in curand nu se va mai putea circula deloc in si din GdN.

Am observat si eu că pe M200, intre Buc. -Ploiesti prin zona Perisorul sau Chitila, sunt ceva restrictii de viteză si nu inteleg de ce cand linia este refacuta...? Asa se va intampla si pe Simeria-Sighisoara...?

Linia fiind super-traficata, in majoritatea cazurilor macazurile au cedat dupa 5-10 ani, si trebuie inlocuite. La calea ferata, macazurile sunt consumabile, ca cartusele de imprimanta, si se arunca la gunoi dupa un anumit tonaj (durata nominala e 15 ani, dar pe segmentele ultra-traficate, ca M1000 Bucuresti - Ploiesti, macazurile sunt mult mai rapid consumate).

Doar ca operatiunea asta nu s-a facut - liniile reconstruite nu sunt tratate mai bine ca cele nereconstruite, nu se face intretinere, nu se fac reparatii curente etc.

Asa ca dupa ce lucrarea de 1 miliard de euro a fost gata, a fost abandonata ca toate celelalte, nu s-a facut intretinerea preventiva si nici reparatiile standard. Astfel incat exista riscul ca in inca 10 ani Bucuresti - Ploiesti sa ia o ora si ca linia sa arate exact ca liniile alea jalnice pe care le-ai descris tu (balarii, sine sparte, traverse mancate, prinderi rupte).

In momentul asta toate macazurile din zone foarte traficate sunt praf si pulbere. Chitila (unde se face multa manevra la marfa si unde se pregatesc trenuri spre Pitesti si Ploiesti si Triaj) si Buciumeni (unde se intra pe centura, care a fost super-folosita timp de trei ani cat timp s-a ocolit pe-acolo spre Constanta) au cedat primele in 2006-2007. La Buciumeni era restrictie in 2007, e restrictie si azi...

Apoi au cedat Buftea (unde trenurile Ploiesti - Pitesti schimba directia), Brazi, Ploiesti Triaj, Peris si Crivina. Apoi au cedat Floresti si Buda.

Le mai carpesc (canibalizeaza macazuri putin folosite de pe "abatute", adica linii secundare din gari, cu efectul ca se repara pe principala dar pe liniile secundare din garile Chitila sau Brazi sau Buftea acum merg cu 5-10 la ora, pentru ca au elemente uzate luate de pe magistrale), ba chiar uneori mai cumpara cate unul nou. Dar nu se fac lucrari la regularitatea la care ar trebui. Pentru ca toti banii se duc pe reconstructie. Si nici macar bani de mentinut ce s-a reconstruit nu exista.

Si da, exact asta se intampla acum pe Campina - Predeal, si in curand pe Bucuresti - Constanta (care e cea mai noua, si in continuare profund restrictionata la trafic). Exact aceleasi lucruri se vor intampla si pe Sighisoara - Arad. Primele restrictii vor apare la 4-5 ani dupa darea in folosinta.

Multumesc pentru lamuriri. Acum am o alta parere...

Cu placere.

[Phenol]

Desi cred ca o sa fiu putin off topic:

Dupa parerea mea aici este vorba si de educarea oamenilor. Degeaba construim gari noi si asiguram material rulant nou daca ei nu au grija de ea. Si aici e foarte important atitudinea sefului din gara sau din tren, care-i probabil nu-i pasa deloc.

Recent am calatorit pe trenul Oradea - Debrecen, tren regio cu calatori mai nevoiasi: unii isi duceau lemnele stranse prin Oradea in saci (2 saci pe persoana), samd. Apparently, chestii din astea sunt zi de zi pe aici. Am fost placut surprins ca inainte sa iese trenul din tara (erau vagoane mav) controlorul de bilete a venit si a maturat ambele vagoane, ca "ele sa fie curate cand le da inapoi la unguri".
Un alt exemplu este sectia 801, Bucuresti - Oltenita unde TFC circula/a circulat cu body guard-uri in tren pentru a invata populatia la o calatorie civilizata in trenuri.

Pe langa intretinere, nu trebuie sa uitam de faptul ca oameni mai intai trebuie educati, educatie care din pacate nu exista. Aceasta ar putea fi asigurat de cfr, dupa exemplul tfc-lui cu putina vointa dar probabil ca si angajatilor cfr iar prinde bine.
Pana cand conducerea garii din Arad nu este deranjat de situatia wc-lor, nu vor face nimic. Controlorului de tren de la Oradea ia fost jena sa predea trenul murdar, de aceea a curatat.
"Deranjarea" conducerii cu presa ar fi o optiune, dar modul cel mai bun ar fi ca acest "inner drive" pentru normalitate, ceea ce a avut si controlorul de bilete, sa fie stimulat de companie (CFR infra si CFR Calatori) prin trainiguri pentru angajati.

[nenea_hartia]

^ Pe vremuri credeam că ăia de afară sunt nebuni, dar mi-e clar acum că toate toaletele din spațiile publice trebuie să fie cu plată și administrate de firme private. Poate că nu mai smulgi pisoarul din perete dacă la doi pași e doamna care strânge banii și care, la o adică, ar putea chema poliția. În plus, din firfireii strânși se poate frumos plăti întreținerea. Evident, mulți vor urina gratis, într-un colț de peron, în stilul românesc, dar poate că nu toți.

[nirolf]

Este absolut inadmisibil in general ca WC-urile publice din gari si de pe autostrazi sa puta si sa nu aibe apa si sapun. Sa se faca din partea mea si un minister al WC-urilor, numai sa se rezolve problema. Pana una alta suntem de tot c....

Newsflash pentru colegii din diasporă. În București este ceva obișnuit ca toaletele școlilor (altfel dotate cu proiectoare) să nu aibă săpun. Părinții își trimit copiii cu șervete umede la ei sau pur și simplu îi învață să nu se ducă la baie (chiar nu le dau de băut ca să nu aibă nevoie!!).

Și ca să nu fiu complet off-topic, da, în general cu trenul mai merg doar oameni care nu au încotro, în special din cauza condițiilor mizere oferite de CFR.

[Dan027]

Stalpii respectivi (de beton) au fost proiectati pentru 120 km/h si apti (certificati) pentru 140 km/h (la 140 cereau inlocuire mai frecventa).

1. De ce sunt stalpii de beton apti doar pentru viteze pana in 140 km/h?
2. De ce se degradeaza mai rapid stalpii de beton la viteze mai mari? (pt ca sunt mai putin flexibili?)

[elphax]

^^^

la tren e altceva - ca sa suporti mai usor "conditiile" de cele mai multe ori apelezi la "intaritoare". daca bei bere automat o sa mergi des la wc. cu cat mai multe beri, cu atat mai multa mizerie.
sa nu imi spuna cineva ca a fost cu trenul si nu a vazut pe culoar cateva peroane cu berea in mana

[frunzaverde]

1. De ce sunt stalpii de beton apti doar pentru viteze pana in 140 km/h?
2. De ce se degradeaza mai rapid stalpii de beton la viteze mai mari? (pt ca sunt mai putin flexibili?)

Stalpii de beton armat centrifugat SECP (ca asa le spune) sunt apti pentru 140 pentru ca pana acolo au fost calculate compensarile de forte (la ultima specificatie). Si pana acolo fost testati pentru uz comercial regulat, si pana acolo li s-au evaluat calitatile tehnice si pana la viteza aia li s-a calculat durata de viata.

Asta nu inseamna ca nu se pot face calculele mai departe pentru viteze mai mari, si ca nu se poate face un standard apt de 160 sau mai mult. Sau ca nu se poate face un standard de inlocuire si mentenanta care sa permita operarea cu 160 cu stalpii curenti de beton.

De ce 140? Pentru ca in anii '60 - '70, aia era limita la care "conventionalul" era considerat posibil. De-abia pe la mijlocul anilor '80 s-a generalizat ideea ca se poate "stoarce" 160 pe linii conventionale doar prin reparatie si upgrade (atunci a inceput sa se impuna si tehnica cu prinderi elastice tip Pandrol, de exemplu).

Nu au fost ganditi pentru "mare viteza" - ideea cand au fost proiectati a fost simpla:

1. sa fie ieftini si rapid de produs,
2. sa nu necesite asamblare in situ,
3. sa permita viteze bune in trafic conventional si sa reziste la trafic ridicat.
4. sa poata fi produsi local, incat sa nu depinda de planurile de import.

Erau mii de kilometri de sina de electrificat, asa ca cerintele de mai sus aveau sens perfect.

Asa ca s-a derivat un model din stalpii de iluminare folositi in Romania - electrificarea se cam terminase, si capacitatile de constructie stalpi de prefabricate erau disponibile, nu necesitau personal calificat, si solutia era ieftina (chiar daca sub-optima).

De altfel, initial, s-a ales electrificare cu stalpi metalici din zabrele asamblati in-situ, inspirati de ce-au vazut in Cehoslovacia si Ungaria (si partial in Belgia si Elvetia) si de recomandarile OSJD (organizatia internationala din blocul estic). S-a renuntat la idee rapid cand au vazut cata forta de munca calificata necesita o instalare normala, forta de munca calificata pe care CZ si HU o aveau dar RO nu (si nici timp s-o pregateasca).

Exista insa stalpi de beton apti si de 300 km/h. Sunt companii in Germania, Japonia si Rusia care fabrica stalpi apti >200 km/h.

[TibiV]

Ba ar trebui sa te simti mai in nesiguranta, starea intrarii in Gara Bucuresti Nord, care in 1995 era acceptabila, e de-a dreptul periculoasa acum (se circula cu 15 km/h).

Ba chiar cu 10 km/h...

O postare de pe MU ...
https://forum.metrouusor.com/viewtopic.php?f=167&t=101&start=91#p239975

Restrictii privind viteza de circulatie in Gara de Nord!
4 linii sunt complet praf (7-10).
Alte 6 linii sunt afectate la intrare / iesire (1-4 si 11-12)...

Linia 7 e in stadiul asta cred ca de mai mult de 4 ani....

[frunzaverde]

Cu siguranță vor exista probleme cu traficul, dar la fel de sigur se vor găsi și soluții.

Daca n-ai idee de ce vorbesti, de ce naibii te lansezi in pareristica degeaba?

Intensitatea traficului a scazut, dar si calitatea liniilor s-a degradat exponential. Intre Bucuresti si Filiasi se circula cu 140, azi se circula cu 80-120 si restrictii din 5 in 5 kilometri... Situatia e critica - ascunsul dupa degete si visele stupide ale unor ceferisti incompetenti precum fostul nostru coleg indealung frecator-de-menta pe Dinicu Golescu care dorea sa mi se retraga cetatenia nu ascunde realitatea rece si dura.

Indisponibilitatea 300 pe toata lungimea ei lasa doar cinci rute fezabile est-vest:

- 1. Constanta - Bucuresti - Craiova - Timisoara - Arad : care e atat de prabusita incat CFR Calatori e nevoita sa faca anunturile astea: Din cauza lucrarilor pe magistrala 900 trenul IR 73 are întârzieri frecvente mai mari de 50 – 60 min si nu mai poate asigura legatura cu trenul IR 1755. . Lucrarile de care se vorbesc sunt mai mult un eufemism pentru "lipsa de intretinere si siguranta a circulatiei". Cele sase puncte cu lucrari de pe M900 fiind punctuale (sute de metri) si in mare cu lucrari anemice. Singurul lucru mai de doamne-ajuta facut a fost o carpeala intre Lugoj si Timisoara, care insa n-a reusit nici macar sa aduca linia la parametri originali...

- 2. Constanta - Bucuresti - Craiova - Simeria - Teius - Cluj - Ep. Bihorului. Colegul Phenol a pus poze cu cum arata infrastructura pe-acolo, cu lucrarile intre Cluj si Ep. Bihor si starea jalnica intre Rm. Apahida si Teius... Ocolul de 400 km il excludem. Schimbarea de locomotiva cu diesel o excludem si ea...

- 3. Constanta - Buzau - Adjud - Ciceu - Dej - Teius. Colegul Phenol a facut poze magice cu starea sinei pe-acolo. Linie de 120 restrictionata la 30 pe zeci de kilometri intre Faurei si Buzau si la 50 intre Dej si Cluj... Lumea a 4-a, nici in India sau Ucraina nu vezi asa ceva. Nu mai zic ca intre Onesti si Deda se circula cale libera, restrictionand semnificativ capacitatea de transport.

- 4. Constanta - Suceava - Dej - Oradea. Aici e la mintea cocosului care-i problema... Mai bine muti fabrica in Franta sau Maroc decat sa plimbi trenul o saptamana in jurul tarii...

Se vor gasi solutii?. Ce dracu de solutii se vor gasi, ca-mi vine sa injur? Deja se circula la viteze comerciale la marfa cu 19.1 km/h. Deja nu se pot asigura trase esentiale. Cat crezi ca va fi dispus Dacia sa-i faca trenul Pitesti - granita 2 zile? Sau Ford? Sau crezi ca se muta in Franta unde le merge marfa cu medie mai mare decat ne merg la noi pasagerii de IR? Sau in Maroc unde viteza medie la marfa e dubla ca in asa-numita tara UE Romania (ca doar cu numele e...). Cati crezi ca vor folosi Constanta ca port de transbordare cand vor auzi ca ii fac 10-14 zile containerul pana la vama cu Ungaria? Adica mai mult decat face un container din China la Katowice? Ca atat o sa faca cu 300 indisponibilizata complet?

E "the breaking point". Daca 300 va fi imobilizata complet, caile ferate romane se vor prabusi definitiv si ireparabil. Si vor trage dupa ele si o parte din economia Romaniei. Deja la calatori practic singurii care mai merg cu trenul sunt cei care merg complet gratis (asa ca nu le pasa ca merge trenul cu 30 km/h). Daca se continua asa, si la marfa va fi la fel.

Cum te poti prezenta la o licitatie faraa avea proiectul facut? E legal asa ceva?

Bineinteles. Unul din modelele de contractare pentru lucrari mari se numeste "design and build" (pe forum il gasesti ca FIDIC Galben, dupa numele cartii internationale standard de contract a Federatiei Internationale a Inginerilor Consultanti care se foloseste si in Romania).

In modelul asta de contract beneficiarul furnizeaza o lista de cerinte obligatorii si cere la licitatie o oferta de pret fix (lump sum) pentru proiectarea unei solutii si implementarea ei. Asa se procedeaza in Romania la autostrazi, unde FIDIC Galben e generalizat (CNAIR). Dupa castigarea contractului se intocmeste (de catre castigator) proiectul si restul.

La CFR nu e cazul, CFR furnizeaza proiectul tehnic in metodologia "clasica" (design-bid-build sau FIDIC Rosu). Dar detaliile de executie finale, munca preparatoare inainte de inceperea lucrarilor (transformarea proiectului in diagrame de proces si de santier etc.) ia timp. Ca si organizarea de santier, aducerea echipamentelor specializate, angajarea subcontractorilor specializati, procurarea materialelor (din care unele, gen poduri metalice, sunt unicate si trebuie comandate) etc.

[Dan027]

Mda, se pare ca ai dobandit o "simpatie" personala pentru mine... infine, asta este mai putin relevant.

Daca n-ai idee de ce vorbesti, de ce naibii te lansezi in pareristica degeaba?

Asta este un forum, in care se discuta, se iau in considerare diverse ipoteze, se fac supozitii, se combat supozitii, etc. Deci nu vad unde este problema? ... diversitatea de opinii contribuie la temeinicia analizei.

Atitudinea ta mi se pare un pic exagerata, mai ales pentru ca situatia este la modul urmator: daca nu se face nimic e rau, iar daca se face ceva e tot rau, dar vor fi perspective mai bune in viitor (nu neaparat foarte bune pentru ca strategia de modernizare a infrastructurii aleasa nu a fost cea mai buna). Adica ca sa fiu ceva mai explicit: daca nu facem nimic ramanem cu infrastructura pe care o avem care stim cu totii ca nu se afla in cea mai fercita situatie (si care va continua sa se degradeze), iar daca facem ceva vom avea probleme cu traficul feroviar pe perioada santierelor.

Si acuma sa analizam si avantajele intrarii pe aproape tot CIV N in santier:
- va creste economia a tarii (mai multe fonduri europene atrase, mai multi bani intrati in economie)
- vom avea o legatura feroviara decenta cu europa intr-un orizont mai apropiat de timp
- va creste expertiza in materie de constructii de infrastructura in tara (o sa fie nevoie de mai multi oameni competenti in acelasi timp, iar optiunea principala va fi formarea lor)

Se vor gasi solutii?

Reparatii punctuale, sub trafic, pe rutele alternative. Se va creea o nevoie urgenta pentru anumite reparatii in alte zone si cu ocazia asta se vor si face. Noi romanii de fel nu actionam decat in ultima instanta, bazandu-ne prea mult pe principiul "las ca merge"... ei bine daca se muta o parte din traficul de pe CIV pe alte rute nu o sa mai mearga si se vor face reparatii.

Cat crezi ca va fi dispus Dacia sa-i faca trenul Pitesti - granita 2 zile? Sau Ford?

Nici Dacia, nici Ford nu folosesc partea CIV care ar intra in reabilitare, deci nu ar fi afectate mai mult de cat sunt deja datorita starii infrastructurii.
Uite trenul cu Dacii pe la Timisoara:

Cati crezi ca vor folosi Constanta ca port de transbordare cand vor auzi ca ii fac 10-14 zile containerul pana la vama cu Ungaria?

Nici in prezent nu folosim capacitatea maxima a portului sau a cailor ferate pe care le avem.

Daca intra totul in reconstructie anul asta intreaga retea feroviara a Romaniei va colapsa total. Practic coloana vertebrala a caii ferate din Transilvania (Brasov - Teius - Arad) va fi pe 80% din distanta (si pe 100% din segmentele intre noduri esentiale) in reconstructie totala.

Exista si nevertebrate pe planeta asta...


Tinand cont de situatia actuala si de faptul ca deja am scos toate lucrarile alea la licitatie, ce propui sa facem? Sa le anulam?! ... ar fi o ineptie.

[Phenol]

Haideti sa nu exageram cu asa de multe santiere.

De anul viitor lucrarile vor incepe pe km 614 - Ilteu, si eventual Ilteu - Gurasada - Simeria. Asta inseamna un efort bugetar urias (~7 miliarde de lei pentru 160 km), pe langa restul santierelor de pe retea, si restul santierelor a ceea ce inseamna infrastructura. Desigur, acesti bani nu trebuie platiti deodata, dar ceea ce vreau sa spun, ca pentru moment nu cred ca guvernul dispune de banii necesari acestor lucrari.

In momentul de fata avem 5 tronsoane in lucru, i-ar daca s-ar incepe de anul viitor si pe Simeria - Arad si pe Sighisoara - Brasov asta ar insemna deja 11 tronsoane, adica cheltuieli duble doar pentru reabilitari fata de anul 2017.

Dupa parerea mea, se vor apuca de lucrari intre Simeria si Arad de anul viitor, i-ar cu Sighisoara - Brasov se va trage putin de timp.

Doar pentru ca, din mesajul lui frunzaverde s-ar putea intelege ca M300 este identic cu CIV.
Coridorul are traseul pe urmatoarele magistrale:
Constanta Bucuresti - M800
Bucuresti - Brasov - Coslariu(Teius) - M300
Coslariu - Vintu de Jos - M200A
Vintu de Jos - Curtici - M200

In legatura cu trafic, desi ocolul prin Suceava ni se pare mare, ca si timp asta se poate realiza in 36 de ore, iata un exemplu:



Acest tren a intrat in tara prin Curtici cu destinatia Constanta (zona aeroportului Kogalnieceanu). Trenul a fost dus prin Oradea - Cluj - Dej - Suceava tocmai sa ocoleasca zonele in curs de reabilitare.
Dacia si Ford au M900 care,  desi e linie simpla, ar terbuii sa fie de ajuns, ca trenuri de calatori nu prea sunt.

Cat pentru trenurile de calatori, astea se pot muta: 212-900 pentru M200, iar de pe M300 pe M200 si M400.

[Dan027]

Dan027, contează când se face ceva să se facă ce trebuie. Nu e de ajuns "să faci ceva". Chiar nu văd sensul să "rupem tot" şi facem de la 0. Dacă tot faci de la 0 fă lângă 😀.

Din punctul meu de vedere greseala in ceea ce priveste planificarea reabilitarii infrastructurii feroviare a fost ca nu sa intervenit deodata pe un intreg segment functional, ex: Brasov-Coslariu, reabilitam acum Coslariul-Sighisoara si dupa, cand terminam, incepem cu cealalta jumatate Sighisoara-Brasov si asa reusim sa mentinem tronsonul sub santier o perioada cat mai lunga.
Prioritatea la reabilitare trebuia sa se faca in functie de o analiza cost beneficii pe fiecare din segmentele functionale ale CIV, bagi bani unde ai avea un raport timp economisit / euro investit cat mai bun. Trebuiau studii, analize ale traficului, analize ale solutilor tehnice posibile pentru reabilitare, etc...