[B] DNCB Centura Bucuresti

[Ionut]

Tabelul magic zice: termen 29.03.2018 pentru contestatia OYL Company la CAB pentru DN2-A2. Noutati? Contestatia Tirrena la CNSC pt acelasi loc? Noutati?

[NGC]

OYL -> Amanare la CAB pana in 03.04.2018
TIRRENA -> Mai dureaza putin la CNSC

OYL are o contestatie si la TB. Am vrut sa scriu despre ea doar dupa ce aveam decizia la CAB pentru cealalta contestatie, dar acum, daca m-ai provocat, am scris mai repede.

[GDPR]

De cateva zile s-au reluat lucrarile la centura, dar doar cu cativa muncitori. Se lucreaza la borduri la intersectia cu A1 si la iluminat in zona benzinariei Lukoil. Iesirea din Lukoil e momentan blocata de un sant sapat pentru cablul de iluminat. Inainte de ninsoare incepusera sa lucreze la o banda de decelerare la intersectia cu drumul ce duce la groapa de gunoi, dar azi am vazut ca au retras compactorul.

[Ionut]

Este extrem de grav, probabil vom iesi cu o pozitie.



Centura Bucureştiului, în administrarea Primăriei Capitalei

Potrivit sursei citate, centura rutieră ocolitoare a Bucureştiului va trece de la Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) la Primăria Capitalei. Informaţia a fost confirmată de primarul Gabriela Firea, care a spus pentru G4Media.ro că ,,decizia a fost luată principial, la nivelul Ministerului Transporturilor. În urma analizei juridico-financiare se va lua o decizie finală".

Surse din minister, citate de HotNews, spun că o decizie fermă nu s-a luat, ci abia s-a înfiinţat un grup de lucru cu specialişti de la Transporturi, PMB şi CNAIR pentru a studia aspectele legale. Primăria Capitalei încerca de mai multă vreme să preia în administrare Centura, Gabriela Firea având discuţii în acest sens cu foştii miniştri ai Transporturilor. ,,În ultimii 27 de ani, preocuparea faţă de centura Capitalei a fost minimală, ceea ce reprezintă un factor agravant al congestiei traficului rutier din Bucureşti. Dacă nu se face transferul centurii la Municipiul Bucureşti, vă rugam să luaţi măsurile necesare care se impun pentru urgentarea lucrărilor de modernizare a acesteia, lucrări care includ atât extinderea la 4 benzi a tronsonului DN2-A2, dar şi pasaje peste centură, unde sunt cele mai mari congestii de trafic. Un exemplu concludent îl constituie pasajul de la Domneşti, unde trebuie urgentate demersurile pentru începerea construcţiei", spunea anul trecut primarul Gabriela Firea. La începutul lui 2017, ea preciza că a găsit ,,deschidere totală la Guvern şi discutăm ca acest obiectiv important să fie preluat la Primăria Capitalei".

B365

[Ionut]

Este un subiect important, va rog sa dati mai departe.



API pe Facebook

Gabriela Firea, Primarul General al Bucureștiului, a declarat acum câteva zile că s-a luat, "principial", o decizie cu privire la transferul Centurii București (DNCB) din administrarea CNAIR în cea a Primăriei. Pe de altă parte, oficiali din CNAIR au infirmat știrea într-un articol HotNews (detalii aici: https://bit.ly/2pX8DON), negând că s-a luat această decizie și, mai mult, afirmând că legislația în vigoare și normativele europene nu permit trecerea DNCB în administrarea PMB.

Ne exprimăm cu tărie dezacordul în legătură cu preluarea de către PMB a Centurii Capitalei! Dacă s-ar întâmpla acest lucru, suntem convinși că proiectele lansate deja (sau aflate în pregătire) pentru modernizarea și extinderea diferitelor segmente din DNCB s-ar bloca total, din mai multe motive care țin de probleme legislative și de capacitatea PMB de a implementa investiții de infrastructură rutieră.

În primul rând, vă prezentăm câteva aspecte legislative care ar transforma acest transfer într-un dezastru. În prezent se află în licitație 4 proiecte (extinderea tronsonului DN2-A2, Pasajul Mogoșoaia și nodurile rutiere Oltenița și Berceni) cu un cost estimat total de aproximativ 170 milioane de euro plus TVA. Aceste licitații ar trebui anulate și reluate dacă se schimbă autoritatea contractantă (PMB în loc de CNAIR). Mai mult, schimbarea autorității contractante "din mers" nu este permisă de normele europene și ar exista riscul major să pierdem fondurile UE.

O altă complicație legală ar fi că PMB nu are jurisdicție în Ilfov, iar DNCB trece pe teritoriul administrativ al multor localități. În plus, Primăria București nu este în acest moment eligibilă pentru a primi fonduri europene nerambursabile prin POIM, iar găsirea unei soluții de transfer în mijlocul exercițiului financiar va fi destul de dificilă și cu siguranță de durată, riscând să compromită atragerea fondurilor europene pentru centură până în 2022.

În al doilea rând, chiar dacă aceste aspecte birocratice s-ar soluționa, poate Primăria să administreze un obiectiv atât de complicat și important ca DNCB? Noi opinăm că nu. Chiar dacă cei din CNAIR sunt renumiți pentru incompetența lor și pentru derularea dezastruoasă a proiectelor de investiții, aparatul administrativ al Primăriei București condus de Gabriela Firea are rezultate chiar mai dezastruoase decât CNAIR!

Deși traficul din Capitală este sufocant, marile investiții de infrastructură rutieră de care Bucureștiul are nevoie ca de aer sunt în marea lor majoritate blocate complet sau amânate, din care amintim doar câteva: lărgirea Șos. Fabrica de Glucoză, străpungerea Splai-Virtuții-Autostrada A1, pasajul Nicolae Grigorescu-Iuliu Hațeganu și numeroase pasaje esențiale - Petricani, Doamna Ghica, Andronache-Eroilor. Primăria nu a putut lansa niciun nou proiect major în ultimii 2 ani! Bugetarea acestor proiecte este de asemenea foarte proastă.

Blocajele și complicațiile de ordin legislativ, la care adăugăm incapacitatea (dovedită) de a administra proiecte rutiere mai puțin complexe, bugetarea fiind concentrată pe statui și subvenții, demonstrează că PMB nu vrea și nu poate să construiască o centură modernă pentru București.

Cerem PMB și doamnei Firea să nu mai lanseze teme false și dezbateri sterile și să se concentreze pe numeroasele investiții rutiere din oraș pe care le are în grijă, proiecte tergiversate, blocate, slab finanțate și amânate de ani întregi!

#DNCB #CenturaBucurești

[GDPR]

 I-ai captat atentia Duamnei!   

[Ionut]

Foarte bine. Poate și face exact ce am cerut în ultimul paragraf:

Cerem PMB și doamnei Firea să nu mai lanseze teme false și dezbateri sterile și să se concentreze pe numeroasele investiții rutiere din oraș pe care le are în grijă, proiecte tergiversate, blocate, slab finanțate și amânate de ani întregi!

[Dominik]

Un video cu lucrarile de la podul Chitila

https://www.facebook.com/cnadnr/videos/1996693233924079/

[Ionut]

Acele rare cazuri cand, cel putin partial, suntem de acord cu Serbanescu.



Șoseaua de centură a Capitalei, transferată la Primăria lui Firea? Reacția dură a societății civile: ''Dacă s-ar întâmpla acest lucru proiectele lansate deja pentru modernizare s-ar bloca total''

Posibila trecere a Șoselei de Centură a Capitalei de la Compania de Drumuri la Primăria București condusă de Gabriela Firea a stârnit dezacordul organizațiilor civile din domeniul infrastructurii. Asociația Pro Infrastructura își arată dezacordul față de măsură și susține că ,,dacă s-ar întâmpla acest lucru (...) proiectele lansate deja pentru modernizarea și extinderea diferitelor segmente din DNCB s-ar bloca total". Asociația Construim România crede că în mod normal Șoseaua de Centură ar trebui să fie de principiu la Capitală, dar consideră actuala PMB este ,,incapabilă să gestioneze dezvoltarea proiectelor de infrastructură existente sau noi", iar un transfer al centurii în acest moment ar însemna ,,un blocaj total".

,,Potrivit punctului de vedere exprimat și anul trecut când a fost dezbătută această temă, legislația în vigoare și normativele europene nu permit trecerea acestei centuri în administrarea Primaria Capitalei în acest moment", a declarat pentru HotNews.ro Alin Șerbănescu, purtătorul de cuvânt al Companiei de Drumuri.

Hotnews

[florin74]

https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22378704-exclusiv-studiul-bei-banca-europeana-investitii-soseaua-de-centura-autostrada-de-centura-a0-bucuresti-centura-capitalei-modernizata.htm

[panzer]

Yupii. 285 de pagini. Tip: sunt citate si solutiile din studiul LukaWay, cel de care nu am primit nici o confirmare ca s-ar fi receptionat.

Aici nu are vizibilitate prea mare acest studiu. @ionut poate il punem undeva mai vizibil. Modul in care analizeaza traficul, conflictele, radialele problema, etc este foarte benefic pt orice user de pe acest forum care macar vrea sa inteleaga cum se gandesc niste proiecte a.i la final sa fie si utile. my 2 cents.

[perfidus]

De acord cu panzer, e o lectura potrivita pentru orice pasionat. Plus ca avem acum si datele unui recensamant de trafic pe 2017 detaliat pe portiuni.

[horatiu.cosma]

De acord, asa ceva nu s-a facut in RO in ultimii n ani, merita mediatizat.

[cutter]

Dragi colegi,

Am publicat articolul de pe mai jos pe Contributors: http://www.contributors.ro/fara-categorie/centura-bucure%C8%99tiului-un-dezastru-ce-e-de-facut/

Vreau să adaug aici câteva cuvinte și să spun că m-am luptat pentru acest proiect în 2016. Când se blocase totul și răspunsul era NU pentru finanțare europeană, n-am acceptat acest răspuns. Am folosit pentru prima dată acordul cu BEI-PASSA de asistență tehnică pentru realizarea Studiului Strategic al Șoselelor de Centură ale Bucureștiului. Și astăzi - iată că e livrat și că (am confirmări din multiple surse) pe baza lui se pot finanța din POIM toate proiectele din scenariul câștigător, fie ele pe DNCB, fie ele pe A0.

Chiar sunt mândru de acest rezultat, un studiu la acest nivel de detaliu și de seriozitate eu nu am mai văzut în România, vă las să săpați sa vedeți surprizele (precum redesenări de intersecții sau modelare la nivel de relație în intersecții).

Cătălin

---

Centura Bucureștiului: un dezastru. Ce e de făcut?

Centura Bucureștiului este într-o stare deplorabilă. Cozile de mașini sunt kilometrice, intersecțiile blocate, carosabilul plin de gropi. Este un drum degradat și sufocat de trafic. Iar proiectele de modernizare se derulează cu încetinitorul, de aproape 15 ani de zile. Ce e de făcut?

Cum plecăm de la situația actuală și ajungem la o normalitate pentru o țară și o capitală europeană?

Pentru a răspunde la această întrebare, să începem cu o analiză a cauzelor. Trei au fost marile probleme care ne-au adus în situația dezastruoasă de azi:

• Planificarea proastă (sau lipsa ei)
• Finanțarea insuficientă și sporadică
• Managementul de proiect incompetent

Să le luăm pe rând, după care discutăm și despre soluții.

Planificarea

Statul român a fost permanent confuz și a luat decizii hei-rup-iste în legătură cu centura Bucureștiului, fără vreo planificare strategică.

După mai bine de zece ani de la Revoluție în care n-a făcut nimic cu Centura (vechiul drum al forturilor de apărare), pe la mijlocul anilor 2000 au început timid lucrările de modernizare a centurii existente (indicativ DNCB), prin dublarea benzilor, pe partea de nord. Proiectele, gândite în anii 2002-2004, au fost făcute ieftin și fără gândire de perspectivă: cu intersecții la nivel, cu treceri de pietoni, fără benzi de accelerare sau drumuri colectoare. Iar ritmul de execuție a fost extrem de lent din cauza pregătirii superficiale (au fost, în special, probleme cu exproprierile și cu relocarea utilităților).

În paralel cu operațiunile de dublare de pe nord, în 2007-2008 a fost făcut un studiu de fezabilitate pentru un nou inel de autostradă, exterior centurii actuale: autostrada A0. Din păcate, după finalizare acest studiu a fost pus în sertar din lipsă de finanțare, de unde a mai fost scos abia în 2013 când s-a lansat o licitație de concesiune pentru semi-inelul sudic din A0. O licitație care avea cruce pusă de la început, dar care a fost ținută pe oxigen artificial din motive politice până în 2016, când sub guvernul tehnocrat a fost în sfârșit anulată.

Tot în 2008 a mai fost făcut un studiu de fezabilitate pentru modernizarea centurii existente pe partea de sud. Același tip de modernizare ca în partea de nord: dublarea benzilor fără denivelarea intersecțiilor. Pe baza acestui studiu au fost făcute licitații pentru constructori și au fost încheiate chiar și contracte de execuție la sfârșitul lui 2008. Apoi, timp de ani de zil, nu s-a alocat finanțare pentru aceste contracte, astfel că în 2014 au fost reziliate la un progres fizic de doar 3%.

Ulterior, în 2015 compania de drumuri a hotărât să actualizeze studiul pentru modernizarea centurii sudice. De data aceasta au fost prevăzute interesecții moderne, denivelate. În același an CNADNR a scos la licitație, separat, o singură intersecție denivelată de pe această zonă, pasajul de la Domnești. În 2014, pe porțiunea modernizată din nord, una dintre intersecțiile extrem de periculoase unde au fost mai multe accidente fatale, la Ștefănești, a fost înlocuită cu un sens giratoriu. Ulterior, în 2016 același lucru s-a întâmplat și la "intersecția morții" de la Tunari. Iar în 2017 intersecția cu DN1 de la Otopeni a fost masiv reconfigurată pentru a rezolva parțial cozile care se formau.

Am dat toate aceste detalii pentru a înțelege haosul și lipsa de planificare în dezvoltarea centurilor rutiere ale Bucureștiului. Proiecte gândite prost, lansate în paralel, modificate pe parcurs și apoi blocate. Totul fără niciun fel de gândire unitară.

Finanțarea

Contractele de pe centura existentă pe partea sudică au fost semnate în 2008 și apoi blocate ani de zile din lipsă de finanțare. Pe partea de nord, pe sectoarele DN7-A1 și DN2-A2 abia în 2014 s-au alocat ceva bani, deși contractele erau semnate din 2011. Pentru autostrada A0 nu s-au alocat niciodată bani, în 2013 încercându-se contractarea într-un sistem de concesiune prin care investiția s-ar fi recuperat dintr-o eventuală taxă de trafic.

În prima variantă a Master Planului General de Transport pusă în dezbatere publică în toamna lui 2014, șoselele de centură ale Bucureștiului (fie inelul actual DNCB, fie noua autostradă A0) nu existau, pur și simplu. Pe harta coridoarelor europene Bucureștiul era trecut ca un punct – practic problema conectării, spre exemplu, a autostrăzii A1 Pitești-București de A2 București-Constanța nu era tratată deloc!

În tot acest timp, în care finanțarea a fost alocată sporadic, cea mai mare sursă de finanțare disponibilă României, fondurile europene nerambursabile, nu a fost accesată pentru centurile Bucureștiului. Și asta în condițiile în care, când s-a tras linie la sfârșitul lui 2015, au rămas miliarde de euro necheltuiți din aceste fonduri. Bani cu care s-ar fi putut realiza ambele șosele – și modernizarea celei existente și construirea noii autostrăzi.

Pentru ca finanțarea proiectelor de pe Centura București s-a făcut exclusiv de la bugetul de stat, banii au venit cu țârâita și mai mult au lipsit. Abia în 2016 au început în sfârșit discuțiile despre finanțarea europeană a acestor proiecte. Problema mare ridicată de experții europeni a fost exact cea a planificării. Pentru că un finanțator serios cheltuiește banii cu cap.

S-au pus o serie de întrebări: vreți finanțare europeană pentru modernizarea centurii actuale? Sau pentru autostrada A0? Sau pentru amândouă? Doar pentru partea de sud sau și pentru cea de nord? Cu autostrada A0 ce faceți, o mai faceți în concesiune (la acel moment procedura era încă, în mod formal, deschisă)? Aceste sectoare pe care le vreți construite/modernizate vor face parte din coridoarele europene? Aveti studii de trafic și analize cost-beneficiu care să fundamenteze investiția?

La toate aceste întrebări statul român nu avea răspunsuri pentru că, după cum am arătat, a investit haotic fără o strategie.

Managementul de proiect

Dincolo de lipsa unei strategii coerente și a finanțării necesare, managementul proiectelor din partea companiei de drumuri CNAIR (fostă CNADNR) și a statului român a fost dezastruos. Să luăm câteva exemple.

Pentru secțiunea dintre A1 (Militari) și DN7 (Chitila), deși contractele au fost semnate din 2011 și demarate în 2014, abia în 2016 au fost adoptate hotărârile de guvern pentru exproprierile necesare. Neavând terenul la dispoziție, antreprenorul s-a mișcat prost și fragmentat, lucrând doar acolo unde putea să o facă. Unii proprietari nu și-au primit nici astăzi banii. Este cazul a trei case de lângă pasajul Chitila. Acesta este motivul real pentru care nu se finalizează lucrările la acel pasaj și nici stratul de uzură (care din motive contractuale se pune pe întreg lotul odată) nu este pus pe acest sector.

Pentru secțiunea dintre A2 (București-Constanța) și DN2 (Voluntari), contractul cu constructorul intrat în insolvență a fost reziliat la începutul anului 2015 și relicitat abia în aprilie 2017. Doi ani i-a luat companiei de drumuri să reliciteze acest lot! A mai trecut un an de la relicitare și nu avem încă un contract semnat. Va mai trece, probabil, încă un an până vom vedea lucrări în teren. Deci în total patru ani pentru reluarea lucrărilor!

La pasajul de la Domnești, primele declarații despre realizarea sa au apărut în 2013. Doi ani mai târziu a fost lansată o licitație la care s-au depus 11 oferte în iulie 2015. Abia în mai 2017 a fost semnat contractul pentru acest pasaj, dar lucrările nu au început nici azi după un an de la semnare.

Lista de nerealizări, de termene depășite și de probleme nerezolvate este mult mai lungă. Cauza este clară: incapacitatea și incompetența CNAIR în gestionarea proiectelor de investiții.

Ce e de făcut?

Așa cum spuneam, când s-a deschis discuția despre finanțare europeană pentru șoselele de centură în 2016, au apărut întrebări legitime la care statul nu avea răspunsuri.  Pentru a putea da aceste răspunsuri și pentru a putea obține finanțarea europeană, în toamna lui 2016, s-a luat decizia folosirii unui instrument inovator, la dispoziția autorităților noastre, dar rar folosit: acordul de asistență tehnică cu Banca Europeană de Investiții (BEI). Prin acest acord, Banca poate oferi asistență prin experții proprii sau poate sub-contracta firme internaționale de consultanță când e vorba de o sarcină mai complexă.

În cadrul acestui acord cu BEI, a fost contractată în toamna lui 2016 realizarea unui Studiu Strategic pentru Șoselele de Centură ale Bucureștiului. Este probabil cel mai complex studiu de acest gen realizat în România. Cu evaluarea capacității infrastructurii existente, măsurători de trafic pe toate axele care intră în București și sectoarele inelului existent, cu anchete și separarea traficului pe categorii (local, de tranzit, peri-urban), cu analiza constrângerilor, cu modelarea la nivel micro a intersecțiilor, cu studierea a 16 scenarii de investiții cu costuri și beneficii, cu propuneri de îmbunătățire a planurilor existente și un calendar precis și realist de implementare.

Recent, acest studiu a fost livrat în varianta finală, după ceva întârzieri, dar și multe iterații care au dus la un produs de calitate. Studiul poate fi consultat în versiunea detaliată aici. Voi prezenta pe scurt principalele concluzii.

Au fost studiate 16 scenarii de dezvoltare plecând de la varianta minimală în care lucrurile rămân ca în prezent, trecând prin varianta în care toate proiectele care sunt acum în derulare sub o formă sau alta (măcar scoase la licitație) sunt implementate și mergând până la varianta maximală în care se construiesc ambele inele.

Varianta câștigătoare din punctul de vedere al analizei cost-beneficiu este cea în care se fac următoarele intervenții:

• construirea completă a inelului de autostradă A0
• lărgirea la 4 benzii a centurii existente în partea de SV (între DN5 și A1)
• îmbunătățirea (prin denivelare) a tuturor intersecțiilor din partea de SE (între DN5 și A2)
• terminarea dublărilor centurii existente de pe nord (A1-DN7 și DN2-A2)
• pasajele de la Mogoșoaia, Domnești, Berceni și DN4

Cifrele scenariului câștigător:

• Costul total al proiectelor: 1,7 mld €
• Beneficiile rezultate: peste 13 mld € (în termeni de economii de timp de transport, costuri de operare vehicule, reducere accidente, reducerea poluării, ș.a.m.d.)
• Calendarul de livrare a proiectelor (ambițios, dar realist – dacă project managementul ar fi competent) este etapizat, începând de anul acesta până în 2024 când se termină ultimul proiect.
• Rata internă de rentabilitate economică (RIRE) a investiției: 33,63%.

Indicatorul RIRE se folosește în analiza cost-beneficiu pentru a decide dacă un proiect aduce beneficii suficiente de banii investiți. Comisia Europeană are o limită minimă de 5% pentru a finanța proiecte. Pentru comparație, podul de la Brăila peste Dunăre are RIRE doar 10% și autostrada Sibiu-Pitești în jur de 15%.

Rata de rentabilitate a investiției în șoselele de centură ale Bucureștiului este enormă. Este, probabil, cea mai rentabilă investiție mare publică din România.

Cea mai bună veste este că pe baza acestui studiu toate proiectele din scenariul câștigător sunt eligibile pentru finanțare europeană. România poate finanța ambele șosele de centură din actualul exercițiu financiar, bani sunt în Programul Operațional Infrastructură Mare. Mai trebuie voință politică și un management competent al proiectelor.

O nouă abordare pentru managementul de proiect

Dacă pentru planificare și finanțare am găsit soluții pe baza studiului BEI, pentru gestionarea marilor proiecte de investiții rutiere lucrurile arată mai rău ca niciodată acum.

Dar mai întâi să discutăm subiectul zilei: trecerea Centurii actuale la Primăria Capitalei. Ar fi o soluție? Răspunsul este un categoric și clar NU. Dincolo de incompetența PMB în gestionarea investițiilor (incredibil, dar se poate mai rău decât compania națională de drumuri), o astfel de bulversare instituțională, împreună cu haosul juridic aferent, ar deraia grav planul de a finanța din fonduri europene proiectele.

O posibilă soluție insituțională la criza de competență în gestionarea proiectelor ar fi putut fi noua companie de investiții rutiere. Ideea de la care s-a plecat a fost să se creeze acolo o echipă de profesioniști de primă mână. La sfârșitul lui 2016, fusese inclusiv contractată asistență tehnică de la compania națională austriacă de autostrăzi pentru operaționalizarea acestei companii (contract reziliat de noua guvernare). Toate aceste idei și premize bune s-au lovit de realitatea guvernării de azi. Mai întâi noua companie a fost abandonată vreme de 15 luni (lăsată cu 0 angajați. Pentru ca recent, omul-dezastru al infrastructurii românești, fostul director CNADNR din anii 2013-2015, Narcis Neaga, să fie numit director general acolo. Este cel mai prost semnal posibil, semnalul stopării oricărei reforme în domeniu.

Deci nici trecerea la PMB, nici noua companie de investiții rutiere nu reprezintă soluții credibile la criza din domeniu în momentul de față. Dar să vedem care a fost rolul companiei de drumuri, formal vorbind, în derularea acestor proiecte.

Pentru publicul larg nu este clar rolul instituțional al companiei de drumuri în construirea de drumuri și autostrăzi. Compania este de fapt un concesionar de drumuri. I s-a dat în concesiune (nu în proprietate!) rețeaua de drumuri naționale și autostrăzi a României, cu obligația de a le întreține și cu dreptul de a colecta rovinietă pentru asta. În plus, pentru că n-avea cine altcineva să se ocupe, i s-a dat și activitatea de management de proiect pentru construirea de noi drumuri.

CNAIR este practic un manager de proiecte de investiții în numele statului român – face licitații pentru servicii (ex. studii de fezabilitate, proiectare, supervizare, exproprieri, arheologie) și lucrări (ex. relocări de utilități, construcția efectivă de drum) și gestionează contractele care rezultă din acele licitații. Problema este că o face foarte prost.

Și aici vine soluția: externalizarea managementului de proiect. Nu există nimic din punct de vedere legal care ar împiedica statul român să externalizeze unei companii private această activitate pe care acum CNAIR o face deplorabil. O companie privată ar putea să facă aceste licitații și să gestioneze contractele rezultate asigurându-se că se livrează rezultatul la timp și la calitatea cerută. Evident, pentru aceste servicii ar fi plătită (spre exemplu, 1% din valoarea contractului) – dar beneficiile aduse României prin livrarea acestor infrastructuri de transport ar fi enorme și ar merita toți banii (de altfel, nici CNAIR nu e tocmai ieftin cu salariile de mii de euro pentru directori pe care le plătim).

Conceptul nu este nemaiauzit, fiind consacrat în engleză sub numele Construction Project Management. Înțeleg că ideea a mai fost discutată la nivel de intenție în anii 2007-2008, dar s-a blocat când și-au dat seama decidenții că asta ar fi însemnat ca licitațiile să fie derulate de compania privată. Inacceptabil – licitațiile trebuiau să fie la CNADNR sub control atent.

Ministerul Transporturilor ar putea începe această externalizare cu un proiect-pilot: implementarea Șoselelor de Centură ale Bucureștiului. În acest moment, numai prin externalizare și scoaterea proiectelor de infrastructură din mlaștina din Palatul CFR se poate ajunge la performanță.

[rizzuh]

^

Excelent articolul. Multumim foarte mult pentru implicare
Avem nevoie de mai multi oameni ca tine in tara asta.

Bei bere?