Caile ferate ale Europei

[b1]

Curved box tunnel opens in Werrington unlocking faster journeys on the East Coast Main Line













A new freight tunnel has opened as part of the East Coast Main Line.

Rail Minister Chris Heaton-Harris has today (9 December 2021) officially opened the Werrington Tunnel which carries freight trains underneath the busy East Coast Main Line and ensures that passenger services will no longer be disrupted by freight trains crossing the tracks.

By easing congestion on existing tracks, the project will unlock the potential to shave time off journeys, allow more passenger trains through, and will see improved reliability for journeys using the line daily.

It is part of the wider £1.2bn East Coast upgrade, which will provide more seats and enable quicker journeys between London, the north of England and Scotland.

The project was delivered by Network Rail and Morgan Sindall who used Jacked Structures method under licence.

The engineering needed to install the tunnel has been lauded as a UK-first, with engineers sliding the 11,000t curved concrete tunnel into place under the existing railway in January this year. The 'curved box' was built next to the East Coast Main Line in 9, interconnected sections. The structure is 155m long, 9.5m wide and 5.1m high, with 1m thick walls.

In July, the new track installed inside the tunnel was connected to the existing lines. Work continued to install the signalling system which was commissioned over a single weekend in September. Vital testing of the new tunnel then took place to enable trains to start using the infrastructure.

Network Rail Eastern region managing director Rob McIntosh said: "From building the huge concrete tunnel onsite next to the East Coast Main Line, to pushing it into place in a UK first for engineering, to installing new track and signalling equipment to connect it to the existing lines – it's been amazing to see the progress our teams have made on this ground-breaking project."

Morgan Sindall Infrastructure managing director Simon Smith added: "We're incredibly proud to have worked closely with Network Rail and our supply chain to deliver the UK's first curved portal push on the East Coast Main Line upgrade at Werrington.

"The portal is a great example of the UK's leading engineering and innovation expertise, harnessing these skills to enhance passengers' experiences between London and the north of England."

Sursa.

[RaduG]

O plimbare cu trenul (și) pe malul Rinului, în Elveția:

[b1]

Calea ferată de mare viteză Milano - Veneția, secțiunea Brescia Est - Verona, Italia:

[b1]

£30bn rail electrification plan blocked by Treasury

A £30bn plan to electrify Britain's railways has reportedly been held up by Treasury.

The Telegraph has reported that the Treasury has blocked Network Rail's recommendations to accelerate electrification of the country's railways, set out within the Traction Decarbonisation Network Strategy (TDNS). The plans were drawn up nearly 18 months ago, but have reportedly been shelved due to cost concerns. The TDNS recommended electrifying 12,500km of railway over the next 30 years with a further 1,400km of track dedicated to hydrogen trains and 1,000km which will be battery-powered.

In response to reports that the plans had been shelved, National Infrastructure Commission chair Sir John Armitt warned that "the slower we start [electrifying the railways] the slower we'll finish". "Given the costs involved, it's not unreasonable for some prioritisation of routes to take place, to ensure public money is being targeted at the places where it will make the most difference to passengers and the environment", he added. "It's also worth remembering that today, rail accounts for less than two per cent of total emissions from the transport sector. But the simple fact is the slower we start the slower we'll finish. 2050 isn't getting any further away and we need a detailed, costed plan for ensuring rail is decarbonised by the most efficient means available."

In October, the sluggish reality of electrifying Britain's railways was revealed in Office of Rail and Road (ORR) statics. In the last year, just 179 electrified track km were added to the network, according to ORR statistics. That it less than half the 448km of new electrification required to be delivered each year to meet Network Rail's target of a net zero railway by 2050. The new electrification rolled out during the last 12 months was almost entirely due to upgrading the Midland Main Line between Bedford and Corby. It means that 6,045km of Britain's railways are now electrified, equivalent to 37.9% of the country's railways.

A 30-year plan to electrify the railways is expected to be published once Great British Railways is firmly established. However, the new public sector body is not planned to be fully up and running until 2024. A Government spokesman said: "The whole Government is committed to the decarbonisation of our railways, and we have electrified around 800 miles of track since 2017. As set out in the Williams-Shapps Plan for Rail and our Transport Decarbonisation Plan, this Government plans to make the railways the backbone of a cleaner, more environmentally friendly and modern public transport system across the country."

In July, the Department for Transport (DfT) pledged to publish a pipeline of rail electrification schemes "shortly" as part of its commitment to decarbonising the UK's transport systems. However, no such pipeline has come to fruition.

As revealed by NCE, Network Rail bosses also drew up a list of "no regret" schemes to accelerate the electrification of the UK's rail network, this time last year. The list was submitted to the Treasury and the Department for Transport (DfT) ahead of the publication of the government's Transport Decarbonisation Plan. At the time, Network Rail chief executive Andrew Haines described the list as a series of "quick wins" with strong business cases to ensure a pipeline of work is maintained.

In March, the parliament's cross-party transport select committee also deemed "a 30 year programme of rail electrification" coupled with developing hydrogen and battery technologies as central to decarbonise the nation's railways.

Its Trains Fit For the Future report says that decarbonising the network will involve moving from diesel traction to cleaner technologies. But it adds that electrification is "the only immediately viable decarbonisation option for most of the network" because the alternatives are unsuitable for the high energy demands of freight and high speed services.

Sursa.

[tom_sawyer]

European Sleeper announces first timetable

NEW entrant European Sleeper has confirmed the inaugural timetable for its Brussels – Amsterdam – Berlin – Dresden – Prague overnight service that it will launch in summer 2022, slightly later than its planned start date of April.

The trains will depart Brussels Midi at 19.22 on Monday, Wednesday and Fridays, arriving in Amsterdam Central at 22.34, Berlin Main Station at 05.52, Dresden at 07.49 and Prague Main Station at 10.24. The return service will operate on Sunday, Tuesdays and Thursdays, departing Prague at 18.31, Dresden at 21.02, Berlin at 23.05, Amsterdam at 06.26, arriving in Brussels at 09.54.

European Sleeper has partnered with Czech private operator RegioJet, which will operate the service. The two operators are also planning to introduce another new overnight service from Brussels and Amsterdam to Warsaw in 2023.

railjournal.com

Poate vor mai comanda niște vagoane de dormit de la Astra Arad.

[RaduG]

Noutăți de pe șantierul metroului care va conecta Istanbul Airport de oraș:



Translate:

Cel mai recent statut al liniei de metrou Halkalı - Noul Aeroport, unde sistemele de semnalizare sunt produse de Aselsan, din decembrie 2021 este în videoclipul nostru.

Informații despre metroul aeroportului Halkalı:

#Halkalı #IstanbulAirport #Istanbul #Fenertepe #Kayaşehir #Arnavutköy

Linia de metrou Halkalı - Aeroportul Istanbul Ultima stare, decembrie 2021 | Metrou din Istanbul

În acest videoclip, veți găsi cea mai recentă situație de pe linia de metrou Halkalı New Airport din septembrie 2021. Vă dorim un timp bun.

#Metro #MetroIstanbul #Ministerul Transporturilor #Halkalı #YeniAirport #Gayrettepe

Informatii generale
Noul aeroport Istanbul - Linia de metrou Halkalı, cu sistemul său de semnalizare GOA4 fără șofer, interval de service de 180 de secunde, 36.000 de pasageri pe oră într-o singură direcție și viteza maximă de operare de 120 km/h, conectează cele mai aglomerate zone de locuit din partea europeană de Aeroportul Istanbul ca cel mai rapid metrou.livreaza.

Este proiectat pentru transport neîntrerupt, rapid și confortabil, cu un total de 7 stații de forat tunel, 2 acoperire tăiată și 8 tuneluri forate, un total de 10 structuri foarfece, 1 structură de foraj tunel peste noapte și 8 stații de service. Toate trenurile care urmează să fie utilizate pe linia de metrou Gayrettepe-Aeroport Istanbul-Halkalı și necesare pentru întreținerea liniei, o capacitate totală de parcare de 176 de trenuri, construite pe o suprafață de 124.000 m2, accesată printr-un tunel de foraj cu două căi de 2,4 km, un Zona de depozitare constând din clădire ateliere și clădiri tehnice și tuneluri de acces, este construită în cadrul proiectului noului aeroport din Istanbul - linia de metrou Halkalı. Pe lângă aceste structuri, în cadrul acestui proiect este construită și Gara de mare viteză din Aeroportul Istanbul.

Aeroportul Nou Istanbul - Linia de metrou Halkalı, cu plecare din stația Aeroport, în ordine;

Arnavutkoy-1,
Arnavutkoy-2,
Fenertepe,
Kayasehir,
Olympickoy,
Stadionul Halkali
Se termină la stația Halkalı.
Noul Aeroport din Istanbul - Linia de metrou Halkalı asigură integrarea cu liniile existente și în desfășurare enumerate mai jos;

Integrat cu Gayrettepe - Aeroportul Istanbul, în Gayrettepe cu metroul Yenikapı - Hacıosman și Marele Tunel de la Istanbul cu 3 etaje,
Pe aeroportul din Istanbul cu trenul de mare viteză
La stația Fenertepe cu linia de metrou Sultangazi - Arnavutköy,
Metrou și stația Kayaşehir Kirazlı-Metrokent-Kayaşehir,
Metrou Bakırköy-Kirazlı-Olimpiyatköy și la stația Olympicköy
Metrou Kirazlı-Halkalı și stația Halkalı și
La stația Halkalı cu Marmaray

Caracteristici de contur

120 km/h
Viteza de proiectare

36.000
Persoană/Timp/Directie
Transport de pasageri

180 sec.
Interval de campanie

Diametru interior 5,70 m
care este 55,6 km
Tunelul principal al TBM

6,5 km
Tunelul NATM

7 bucăți
Stație de tip tunel

8 bucăți
Atelier auto

10 unitati
Cu structură foarfecă
28 foarfece

98 bucăți
Tunel de conectare

Link-uri utile;

Site-ul oficial HYH Metro: https://www.hyhmetro.com.tr/

Canalul de Youtube HYH Metro: https://www.youtube.com/channel/UC2rb...

Wow Turcia: http://wowturkey.com/forum/viewtopic....

[b1]

Calea ferată Beira Baixa - Canhoso, Portugalia:


Sursa.

Powered by API/PUM imgur uploader

[b1]

Tren sau autobuz în Marea Britanie:
Shapps urged to consider busway alternative to restoration of Portishead rail line



Pressure is mounting on transport secretary Grant Shapps to look at an alternative proposal to the restoration of the Portishead rail line.

According to the Portishead Busway Campaign, its proposal could save £100M, reduce emissions and provide a better service for the public. It would cost £10M instead of the £116M (phase 1) and £55M (phase 2) of the current proposals.

In October Shapps delayed his planning decision on the restoration of the abandoned branch line due to environmental impact concerns. A decision on the scheme's development consent order (DCO) application was due in November but the deadline has now been extended by six months to 19 April 2022.

The project involves reopening over 5km of railway which will be added to the national network, the construction of two new stations at Portishead and Pill and works to upgrade 9km of freight only railway. However the Portishead Busway Campaign instead proposes laying tarmac on the 3.5km of disused railway between Portishead and the M5 junction19 (Gordano services) to create a dedicated bus lane. The cost of laying a single track bus lane for 3.65km from Quay's Avenue to Junction 19 would be under £2M, according to Portishead Busway Campaign member Barry Cash, with the potential for the entire bus lane to be created for "under £10M". This does not include the purchase of the track from Portbury station to junction 19 which the council does not own.

In a letter to Shapps, Cash said that reopening the line would be a "climate change disaster". "The predicted passenger figures (pre-Covid) in the DCO show that only 12% of the seats will be occupied initially and 16% occupied after 15 years," he said. "Obviously a couple of trains in the rush hour will be well used but the rest of the the trains will not have enough passengers to fill a single decker bus. Running nearly empty 120t trains, doing 2 mpg does not reduce GHG emissions. In fact calculations show that whilst some cars will be removed from the roads, the overall effect is to increase CO2 emissions by 970t p.a. and NOx by 15t p.a. There's also the problem of diesel trains waiting at the station and then accelerating away. The station is beside a school playing field and the prevailing wind will blow the diesel particulates towards the children."

Cash said that reopening the railway may have made sense 20 years ago but since then £80M has been spent on the Greater Bristol Bus Network and £230M on Metrobus. He added: "It is claimed that a bus would not be attractive because it would take longer than the train, which is predicted to take 23 minutes. A bus from the Portway park and ride is scheduled to take 18 minutes during the rush hour to reach Temple Meads. The distance from Quay's Avenue to the Portway Park and Ride is 6 miles (9.6km). At 30mph this should take 12 minutes. A total of 30 minutes from Portishead to Temple meads. Much better than an hour by car."

Portishead Busway Campaign: Main strengths of the proposal

- A modern hybrid double deck bus can achieve 11 mpg. This is obviously better when passenger numbers are low than a train doing 2 mpg. When passenger number are higher as many buses as are needed can be run. As technology develops it will be easier to switch to hydrogen or electric buses than to replace a train. This would also save the huge amount of fossil fuels burnt to build the railway, station and car park.

- A busway would offer a much better service to the public. It could start at the far end of Portishead such as Redcliffe bay, avoiding the need to travel to the station. After Temple Meads it could continue into Bristol, stopping at Cabot Circus, the Bus station, BRI and Bristol University. Because a bus can run on the Metrobus routes, services could be provided to wherever there was sufficient demand. A service terminating at Temple Meads is only of use to people who can afford to use trains and wish to go somewhere else. Reopening the railway may actually make public transport worse for many people between Portishead and Bristol. The train will only stop at Pill and Parson Street. The current bus services stop at many other places. However if they lose passengers to the railway they may become uneconomic and be withdrawn.

- A rough estimate suggests a bus service could be set up for under £10M. This would save £106M plus the £55M needed to increase to two trains per hour. All that's needed to increase the frequency of the bus service is another bus and driver. All the economic benefits claimed for the railway will be achieved just as well by providing  a bus service. In fact because the bus will provide a better service the economic benefits may well be greater.

The Planning Inspectorate gave the green light to examine plans for the £116M MetroWest project in December 2019. The scheme has already overcome several challenges: the National Trust withdrew its objection over a number of issues, and North Somerset Council addressed environmental concerns over the carbon impact of the project at the request of Shapps. Prior to this, construction and flood risk concerns had already been addressed after Highways England (now National Highways) and the Environment Agency raised concerns.

Network Rail launched a search for contractors to build the proposed line in February last year.

In December, the Portishead Busway Campaign raised concerns that additional funding to modify tunnels and enable electrification may be needed for the proposed line.

Sursa.

[b1]

Ceva specific podgoriilor din zonele abrupte ale Italiei:

Personen- und Materialtransport in kompakter und dennoch leistungsstarker Ausführung ist die Spezialität des Monoracks. Dank der durchdachten Modulbauweise, schlanker Fahrschienen und ohne Ansprüche an das Gelände fügt es sich unauffällig in jedes Terrain ein. Diese manuell- oder ferngesteuerte Transportlösung ist in verschiedenen Antriebsvarianten verfügbar: Benzin, Diesel und Elektro. Translate.

[b1]

Brenner Base Tunnel | Work begins on Austrian side of world's longest rail tunnel

Work has begun on Brenner Base Tunnel's Sill Gorge-Pfons, otherwise known as the Austrian end of the construction of the world's longest railway tunnel.

The 64km Brenner Base Tunnel will go beneath the Alps, connecting Verona in Italy to Munich in Germany, with a stop in Innsbruck, Austria. The project has already had to innovate to get through the wide variety of rock formations at the other drilling sites.

The joint venture between Implenia Österreich, Implenia Schweiz, Webuild and CSC Costruzioni got underway with construction at the Innsbruck site this month

This €651M (£542M) project is one of the tunnel's largest sections. It spans from Sill Gorge, on the outskirts of Innsbruck, to the town of Steinach am Brenner, on the border with Italy, via the Ahrental Valley. The main tunnel will be 22.5km and there will be 38 cross passages, about 2.3km in total, also dug out.

It is expected to take 80 months, meaning completion in 2028.

Sursa.

[RaduG]

Prima ramă electrică a ajuns la noua magistrală de Metrou Istanbul-Aeroport Istanbul:



Translate

INTRAREA PRIMULUI SET DE TREN LA Linia de metrou Halkalı - Aeroportul Istanbul | Metrou din Istanbul

Intrarea primului tren către Aeroportul Istanbul - Linia de metrou Halkalı, care este continuarea liniei de metrou Gayrettepe - Aeroportul Istanbul.

#Halkalı #Istanbul #IstanbulAirport #HalkalıYHT #Marmaray #Metro #Fenertepe #Arnavutköy

Informatii generale
Noul aeroport Istanbul - Linia de metrou Halkalı, cu sistemul său de semnal GOA4 fără șofer, interval de service de 180 de secunde, 36.000 de pasageri pe oră într-o direcție și viteza maximă de operare de 120 km/h, conectează cele mai aglomerate zone de locuit din partea europeană de Istanbul Aeroportul este cel mai rapid metrou.

Este proiectat pentru transport neîntrerupt, rapid și confortabil, cu un total de 7 stații de forat tunel, 2 acoperire tăiată și 8 tuneluri forate, un total de 10 structuri foarfece, 1 structură de foraj tunel peste noapte și 8 stații de service. Toate trenurile care urmează să fie utilizate pe linia de metrou Gayrettepe-Aeroport Istanbul-Halkalı și necesare pentru întreținerea liniei, o capacitate totală de parcare de 176 de trenuri, construite pe o suprafață de 124.000 m2, accesată printr-un tunel de foraj cu două căi de 2,4 km, un Zona de depozitare constând din clădire ateliere și clădiri tehnice și tuneluri de acces, este construită în cadrul proiectului noului aeroport din Istanbul - linia de metrou Halkalı. Pe lângă aceste structuri, în cadrul acestui proiect este construită și Gara de mare viteză din Aeroportul Istanbul.

Aeroportul Nou Istanbul - Linia de metrou Halkalı, cu plecare din stația Aeroport, în ordine;

Arnavutkoy-1,
Arnavutkoy-2,
Fenertepe,
Kayasehir,
Olympickoy,
Stadionul Halkali
Se termină la stația Halkalı.
Noul Aeroport din Istanbul - Linia de metrou Halkalı asigură integrarea cu liniile existente și în desfășurare enumerate mai jos;

Integrat cu Gayrettepe - Aeroportul Istanbul, în Gayrettepe cu metroul Yenikapı - Hacıosman și Marele Tunel de la Istanbul cu 3 etaje,
Pe aeroportul din Istanbul cu trenul de mare viteză
La stația Fenertepe cu linia de metrou Sultangazi - Arnavutköy,
Metrou și stația Kayaşehir Kirazlı-Metrokent-Kayaşehir,
Metrou Bakırköy-Kirazlı-Olimpiyatköy și la stația Olympicköy
Metrou Kirazlı-Halkalı și stația Halkalı și
La stația Halkalı cu Marmaray

Caracteristici de contur

120 km/h
Viteza de proiectare

36.000
Persoană/Timp/Directie
Transport de pasageri

180 sec.
Interval de campanie

Diametru interior 5,70 m
care este 55,6 km
Tunelul principal al TBM

6,5 km
Tunelul NATM

7 bucăți
Stație de tip tunel

8 bucăți
Atelier auto

10 unitati
Cu structură foarfecă
28 foarfece

98 bucăți
Tunel de conectare

Construcția liniei de metrou Halkalı-Airport, care este a doua etapă de transport cu metroul către aeroportul din Istanbul, a început în 2018 și continuă.

Direcția Generală Investiții în Infrastructură, Subsecretariatul Ministerului Transporturilor, Afacerilor Maritime și Comunicațiilor a atribuit licitația pentru construcția noului aeroport Istanbul - Liniei de metrou Halkalı și furnizarea, instalarea și punerea în funcțiune a sistemelor electromecanice cu un cost aproximativ de 5.080.000.439,54 TL, numerotat 2018/68382, 4.294.713.000,00 TL.Prin oferta, Özgün Yapı Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi + Kolin İnşaat Turizm Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi a câştigat joint venture. 7 firme au achiziționat documente pentru licitație și 3 firme au depus oferte.

Licitația acoperă construcția noului aeroport din Istanbul - Linia de metrou Halkalı și furnizarea, asamblarea și punerea în funcțiune a sistemelor electromecanice. Durata lucrării este de 1500 (o mie cinci sute) de zile calendaristice de la livrarea pe șantier.

Metroul care urmează să fie construit va avea integrare cu Marmaray pe segmentul Halkalı. Astfel, cu Marmaray, care este integrat cu metrobuzul din Küçükçekmece, este planificată asigurarea fluxului de pasageri pe metrobus, în special din raioanele Küçükçekmece-Avcılar-Beylikdüzü-Esenyurt-Büyükçekmece-Çatalca-Silivri rămase.

Link-uri utile;

http://www.ozguninsaat.com/singleproj...

Site-ul oficial HYH Metro: https://www.hyhmetro.com.tr/

Canalul de Youtube HYH Metro: https://www.youtube.com/channel/UC2rb...

Wow Turcia: http://wowturkey.com/forum/viewtopic....

[b1]

Rail freight even greener with these green sleepers



The first green sleepers in Europe will be seen in Belgium. The production of the sulfur-based units started yesterday at the site of manufacturer de Bonte in Henegouwen, Belgium and infra manager Infrabel has already placed the order of the first 200,000 units.

The sleepers owe their green title not only to their colour, the units are more ecological than the traditional concrete sleepers. They produce 40 per cent less CO2 emissions, are fully recyclable and last for 40-50 years. But this is a revolutionary concept, as there is currently no infrastructure in Europe that is making use of the green sleepers.

200,000 sleepers in 8 years:
The Belgium manufacturer de Bonte won Infrabel's tender in 2020. Infrabel ordered 200,000 sulfur concrete sleepers at a rate of 25,000 per year for 8 years. This order is the direct result of a government contract awarded to De Bonte in 2020. In this tender, Infrabel introduced, for the first time, various environmental criteria for the selection of a supplier. In the future, Infrabel plans to include these environmental criteria in new tenders.

Since then, the order book of de Bonte has been filling up. The ambition of the company is to conquer the whole world with the concept, and it is currently making a start with this expansion by having talks with companies in France and the Netherlands. Infrabel is equally willing to play the pioneering role, and showcase its commitment to carbon reduction as an example to other infrastructure managers.

"By using green sleepers in future construction sites, the infrastructure manager will be able to save 6,000 tons of CO2. That corresponds to the annual CO2 production of 100 Belgian households", the company says.

The benefits:
Sulfur concrete sleepers last 40 to 50 years and have a resistance to dynamic train loading that is at least as good as that of traditional cement-based concrete sleepers. Sulfur concrete is less porous than conventional concrete and therefore less susceptible to water ingress. But above all, there are three important environmental benefits:
- 40 per cent less CO2 emissions than the production of concrete sleepers. Sulfur replaces cement and water as binders and is mixed directly with the granulates. This avoids the energy-intensive process of converting limestone into cement, which releases large amounts of CO2. In addition, sulfur concrete only needs to be heated to 140°C before pouring, while a temperature of 1400°C is required for cement manufacture.
- Fully recyclable: a sulfur concrete sleeper can have several lives. Because the material can be melted and hardened again and again. It is therefore 100 per cent circular and can be completely reused to make a new sleeper.
- Waste recycling: Sulfur concrete makes it possible to recover sulfur, a waste product of the oil industry.

Sursa.

[b1]

Voluntari polonezi refac o linie pentru a ajuta evacuarea refugiaților



Într-un pas de munte, polonezii reconstruiesc susținut pentru a redeschide o legătură feroviară cu Ucraina pentru a-i ajuta pe refugiați.

Calea ferată în cauză a fost construită în timpul imperiului Austro-Ungar, în urmă cu un secol și jumătate, legând Viena de Liov (vestul Ucrainei – n.red.). Dar neutilizarea căii ferate și trecerea timpului au dus la închiderea liniei acum 12 ani. În ultimele trei zile, voluntarii polonezi care lucrează împreună cu departamentul național de căi ferate le-au restaurat, în timp ce țara caută frenetic noi coridoare umanitare pentru a facilita sosirea a sute de mii de refugiați ucraineni. Mulți dintre ei așteaptă de câteva zile la cozi la granițele Poloniei, potrivit Washigton Post. Efortul face parte dintr-un val de sprijin pe care polonezii îl oferă vecinilor ucraineni, împărtășind cu aceștia o istorie tumultoasă, marcată de agresiunea rusă.

,,Fiecare ne vom face partea pentru a ajuta Ucraina", spune Piotr Gubala, 35 de ani, un muncitor în construcții. Echipele lui și alte echipe au lucrat de-a lungul a zeci de kilometri de cale de la răsărit până la apus în ultimele trei zile, reparând legăturile de oțel și eliminând murdăria de pe șine și au spus că nu se așteptau să fie plătiți. Miroslaw Siemieniec, un purtător de cuvânt al operatorului feroviar național al Poloniei, a declarat că cel puțin șase trenuri pe zi vor putea duce refugiații de la graniță în orașele din întreaga țară, odată ce liniile vor fi gata.

În sud-estul Poloniei, localnicii au organizat distribuirea de donații, alimente și și-au oferit casele potopului de ucraineni care se confruntă cu o perioadă nedefinită de strămutare, adesea doar cu o valiză (foto Washington Post).

Sursa.

[dan tm]

In Polonia o problema grava

Administratorul infrastructurii feroviare, PKP PLK, a anunțat joi seară că toate centrele de control al traficului au fost restaurate. ,,Situația pe căile ferate se stabilizează" – a subliniat, adăugând că ,,se reface circulația programată a trenurilor.

Compania PKP Polskie Linie Kolejowe, în anunțul publicat după ora 19.00, a informat că toate centrele de control al traficului funcționează. ,,Până la ora 18:00, serviciile tehnice și reprezentanții producătorului au restabilit eficiența ultimelor cinci centre de control locale (LCS): Konin, Słupsk, Miastko, Iława, Grodzisk Mazowiecki. Toate LCS sunt operaționale. Funcționarea tuturor aparate reparate după monitorizarea unei avarii.trenuri ,,- citim.

După cum sa indicat, ,,pentru a minimiza dificultățile, se introduce onorarea reciprocă a biletelor". ,,Pe cât posibil, informațiile pentru călători sunt furnizate în mod continuu. Datele privind circulația trenurilor, ținând cont de situația actuală, sunt postate pe site-urile acestora de către transportatori. Biletele pot fi returnate în conformitate cu normele în vigoare și furnizate de transportatori" – a informat administratorul infrastructurii feroviare al PKP PLK.

Centrul de control local (LCS) este locul din care angajații efectuează traficul trenurilor folosind sisteme informatice în stații și linii lungi de la câteva până la câteva zeci de kilometri.

Am primit informații despre dificultăți joi dimineață la Kontakt 24 . Compania PKP PLK a reamintit că în jurul orei 4.00 ,,au avut loc modificări din motive tehnice în 19 locații din centrele de control locale și au acoperit câteva sute de kilometri de linii de cale ferată".

Defecțiune la PKP PLK
Din cauza dificultăților, joi a avut loc o ședință a Echipei Incidente Critice. ,,În legătură cu apariția defecțiunilor la dispozitivele de control al traficului feroviar, astăzi va avea loc o ședință a echipei de incidente critice, care acționează în conformitate cu articolul 36 din Legea privind sistemul național de securitate cibernetică" - a anunțat pe Twitter Plenipotențiarul Guvernului pentru Securitate cibernetică Janusz Cieszyński.

upă ora 17.00, a făcut o intrare informând că ședința a fost închisă. ,,Nu există niciun indiciu că a avut loc un atac de hacker" - a scris Cieszyński.

,,Echipa de siguranță PKP PLK a acționat în conformitate cu procedurile", a adăugat el.

Alstom admite că a fost greșit
Potrivit declarației Alstom, producătorul dispozitivelor, defecțiunea a fost cauzată de o eroare de ,,formatare a timpului". "Alstom este conștient de eroarea de formatare a orei, care afectează în prezent disponibilitatea rețelei feroviare și, prin urmare, transportul feroviar în Polonia. Siguranța pasagerilor nu este amenințată" - a spus Alstom într-un comunicat de presă.

,,Am implementat un plan de restabilire a disponibilității dispozitivelor de control al traficului feroviar pentru a minimiza întreruperile cauzate de o defecțiune a sistemelor de control ale fostului Bombardier. Lucrăm cu clientul nostru pentru a minimiza efectele acestei situații. Alstom depune toate eforturile pentru a asigura cel mai înalt nivel. fiabilitatea serviciilor, standardele de calitate și siguranță" – scris.

,,Ne cerem scuze pentru orice inconvenient pe care această problemă le-a cauzat operatorilor și pasagerilor. Alstom confirmă că nu a existat niciun atac cibernetic sau nicio problemă de securitate cu eroarea de formatare a orei care a apărut pe 17 martie 2022. Erorile de formatare a orei sunt un fenomen cunoscut", am spus citit.

Defecțiune globală a sistemului de control al traficului
,,Evenimente similare cu defecțiunea de joi a sistemelor electronice de control al traficului feroviar din Polonia, furnizate de Alstom/Bombardier, au avut loc noaptea în India, Singapore și probabil Pakistan" – a declarat ministrul Infrastructurii Andrzej Adamczyk, joi dimineață. El a indicat că eșecul a afectat aproximativ 80 la sută. trafic feroviar.

Eșecul a acoperit aproximativ 820 de kilometri de linie de cale ferată din țară.

"Din cauza unor defecțiuni ale dispozitivelor de control responsabile de traficul feroviar pe rețeaua feroviară, vă rugăm să luați în considerare renunțarea la călătoria cu trenurile noastre pe 17 martie a acestui an. Pasagerii vor primi rambursarea biletului fără taxă de compensare", a scris PKP Intercity

https://tvn24.pl/biznes/z-kraju/awaria-na-kolei-duze-opoznienia-pkp-i-zmiany-w-kursowaniu-w-calym-kraju-5638497

Alstom: Nu a existat niciun atac cibernetic. Greșeala noastră a fost

Alstom este responsabil pentru defecțiunea dispozitivelor de control al traficului feroviar din întreaga țară. Compania a trimis o declarație către ,,Rynek Kolejowy" în care a recunoscut că a greșit. Alstom este conștient de o eroare de formatare a orei care afectează în prezent disponibilitatea rețelei feroviare și, prin urmare, a transportului feroviar în Polonia. Siguranța pasagerilor nu este pusă în pericol, a informat îngrijorarea.

- Am implementat un plan de restabilire a disponibilității dispozitivelor de control al traficului feroviar pentru a minimiza întreruperile cauzate de o defecțiune a sistemelor de control ale fostului Bombardier. Lucrăm cu clientul nostru pentru a minimiza efectele situației. Alstom depune toate eforturile pentru a asigura cea mai înaltă fiabilitate a serviciilor, standarde de calitate și siguranță
– citim într-o declarație transmisă de purtătorul de cuvânt al Alstom în Polonia.

Alstom: Nu a existat niciun atac cibernetic

- Ne cerem scuze pentru orice inconvenient pe care această problemă le-a cauzat operatorilor și pasagerilor. Alstom confirmă că nu a existat niciun atac cibernetic sau nicio problemă de securitate cu eroarea de formatare a orei care a apărut pe 17 martie 2022. Erorile de formatare a orei sunt un fenomen cunoscut.

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/alstom-nie-bylo-cyberataku-byl-nasz-blad-107195.html

[dan tm]

https://www.thenorthernecho.co.uk/news/20010806.pictures-transpennine-express-train-derails-newcastle-depot/

https://www.chroniclelive.co.uk/news/north-east-news/newcastle-train-derails-live-major-23460779