Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[Xenos]

București - Câmpina a fost reabilitată între 2001 - 2004...suntem în 2019...este evident că trebuie să fie eligibilă și refacerea capacității liniei, în fond de ce nu? Sigur că este rușinos că statul nu știe să mențină nici puținele, foarte puținele linii deja modernizate, dar eu - vin iar cu amintiri vechi - am mai prins un RK pe M 300 între București - Brașov, prin anii 90, care de bine ce s-a făcut a ținut fix vreo 6 - 7 ani, apoi linia era deja serios afectată de restricții. La RK-urile de după 2001 pe Buc - Predeal măcar s-a refăcut temeinic infrastructura căii ferate, podețe etc. și chiar s-a simțit o diferență calitativă.

[vancouver]

In principiu regula este de 5 ani. Adica 5 ani dupa ce am terminat un proiect nu pot veni cu altul peste el, si sa-l schimb. Daca totusi o fac, atunci unul din doua pica la finantare.

Asadar pe Bucuresti - Predeal (finalizari 2004 si 2011) se poate acum veni fara probleme cu noi proiecte de modernizare, daca situatia din teren o cere. Chiar si pe Bucuresti - Constanta se pot baga proiecte noi. Mai ales ca orice proiect nou nu poate demara imediat, va mai dura 1-2 ani pana sa se ajunga la "proiectare si executie".

[TibiV]

Ionut,
cel mai mult ma bucur ca au aparut atatea linii "noi" pe topicul asta...

Linii pe care putem spera sa se si intample "lucruri"...
Sa fie intr-un ceas bun!

[etravel]

Sigur că este rușinos că statul nu știe să mențină nici puținele, foarte puținele linii deja modernizate

@Xenos, sigur am mai scris pe aici - merg cu o oarecare frecventa pe Valea Prahovei, iar dupa 2004, respectiv 2011 nu am vazut niciodata, nicio masina de burat sau de aliniat calea. Nimic. Niciodata. Sunt cateva portiuni cu denivelari semnificative, altele cu restrictii si asa mai departe. Daca eu, ca profan atent pe unde merge cu trenul, am observat lucruri, d'apai ce or observa inginerii de cale ferata si cum o fi acum in teren infrastructura reablitata dar neintretinuta, de fapt ....

[razvan96]

S-a lansat licitatia de care vorbea Ionut dupa intalnirea de la CFR.

Anunt de participare: [CN1009495] - Studiu de Fezabilitate pentru ˮLucrări de reparații/ modernizări ale liniilor de cale ferată (București-Brașov, Timișoara-Arad, București-Buzău, București-Craiova, Pașcani-Iași,București-Pitești), pentru asigurarea unei viteze sporite și creșterea calității serviciilor de transport
Valoare estimata:4.549.820 RON
Durata:11 luni
Termen limita de depunere a ofertelor:16.04.2019

Descriere:Achiziţia serviciului de elaborare Studii de Fezabilitate ˮLucrări de reparații/ modernizări ale liniilor de cale ferată (București-Brașov, Timișoara-Arad, București-Buzău, București-Craiova, Pașcani-Iași, București-Constanța, București-Pitești), pentru asigurarea unei viteze sporite și creșterea calității serviciilor de transport feroviar" pe liniile feroviare Bucureşti – Craiova, Timişoara – Arad, Bucureşti – Buzău, Predeal – Braşov, Paşcani – Tg. Frumos – Iași şi Bucureşti – Piteşti face parte din capitolul Proiecte de cale ferată cu viteză sporită, orar cadenţat şi servicii feroviare – Quick Wins, care este inclus în Master Planul General de Transport al României (MPGT) şi este propus pentru finanţare din POIM, Axa Prioritară (AP) 2

Din ce inteleg eu, pe linia Bucuresti-Brasov sunt incluse lucrari doar pe segmentul Predeal-Brasov.Aici e o problema cred, pentru ca ei au scos separat la licitatie SF-ul pentru modernizarea Predeal-Brasov, si nu se pot face 2 proiecte diferite pe finantare europeana pe acelasi tronson decat daca al doilea incepe la minimum 5 ani dupa ce se termina primul.Adica cel mai probabil SF-ul pentru modernizarea Predeal-Brasov e facut sa mai cheltuie niste bani.Corectati-ma daca zic prostii.

Criterii de evaluare:Pret (40%), Componenta tehnica (60%)

[NGC]

Vedeti ca si Bucuresti - Constanta intra acolo.

Titlul corect este "Studiu de fezabilitate pentru Lucrări de reparații/ modernizări ale liniilor de cale ferată (București-Brașov, Timișoara-Arad,București-Buzău, București-Craiova,Pașcani-Iași, București-Constanța,București-Pitești), pentru asigurarea unei viteze sporite și creșterea calității serviciilor de transport feroviar".

[cristi5]

Ma gandeam azi in contextul discutiilor despre tren metropolitan in Cluj ca daca facem tuneluri de 7km intre Apata si Cata de ce nu am face asa ceva intre 2 localitati ceva mai importante, Cluj si Turda...

Scrie in master plan ca acest sector nu va fi refacut cu bani UE. Dar nu mi se pare f diferit de Apata-Cata nici ca importanta nici ca dificultate. Sigur si legatura M300 la Turda lasa de dorit.

Punctele alese mai jos sunt ambele la 350m, altitudinea maxima pe linia dreapta e 500m. Cateva tuneluri si viaducte si se poate corecta traseul pt viteze de 160+. Intr-o perspectiva de 30 de ani sa zicem, nu mi se pare imposibil.




Powered by API/PUM imgur uploader

[pasadia]

Totusi, nu exagera. Nu e tunel intre Apata si Cata sau intre Brasov si Sighisoara, e tunel intre Constanta si Curtici pe singurul traseu care e si dublu si electrificat pe toata lungimea.

Si da, nu cred ca e nevoie de tunel intre Apata si Cata, tot la fel cum nu cred ca trebuie tunel de baza sub Predeal. Dar cu atat mai putin cred in tunele de 7km prin alte parti.

[Xenos]

Desigur că în modul de criză actual și o reabilitare a liniei Teiuș - Aiud - Cluj e foarte bună...

Pe termen ceva mai lung, cu puțin creier am putea atrage fonduri europene pentru acele tuneluri, cred că s-ar câștiga minim 30 min în ruta spre Cluj, ceea ce nu e deloc de neglijat. Mie personal mi se pare că ar trebui să țintim, după toate mega reabilitările, maxim 5 h 30 min București - Cluj (când eram eu în liceu, rapidul făcea 6 ore jumate înainte de orice reabilitare pe M 300!).

[frunzaverde]

^
Daca vreodata se vor gasi bani si nevoi pentru asemenea mega-proiecte de tunel, atunci 160 km/h este stupid ca tinta. Daca sunt bani pentru VTV complet printr-o zona foarte grea, cu geologie infecta, atunci sporul de cost pana la 250 este minimal. Vorbim oricum de proiectare cel mai devreme 2050-2075 pentru ceva de genul.

Exista multe prioritati mai mari, inainte de asta, chiar si in zona:

0. Salvarea retelei si un plan rezonabil de investitii;
1. Electrificarea Cluj - Oradea si dublarea unde e posibil.
2. Un tren metropolitan pentru zona Cluj, posibil cu tehnologie tilt, pentru a putea deservi cum trebuie zona Cluj
3. Electrificarea si Dej - Baia Mare - Satu Mare - Oradea
4. Dublarea completa Cluj - Bistrita.
...
...
...
x. O linie noua Cluj - Tg. Mures - Sighisoara, pentru a degreva presiunea, si la marfa si la calatori, pentru 300.
x+1. Tunelul asta.

Pana la x+1, hai sa ne ocupam mai degraba de chestii mai serioase.

[cristi5]

OK atunci facem 200+ in 30-50 de ani

Parerea mea este ca in general, daca vrem sa conteze calea ferata, traversarile montane pe magistrale trebuie refacute de la trasee din sec XIX la ceva mai de sec XXI. Vedem deocamdata ce SF iese la Predeal. Dar si Balota, Vatra Dornei (ca tot vorbim de Centenar), trecerile Mures-Somes, Somes-Crisu Repede. Si foarte de acord cu treceri noi gen Mures-Tarnava (TgMures-Sighisoara)

@frunzaverde pt Cluj-TarguMures crezi ca e nevoie de traseu nou? E adevarat ca traseul actual CampiaTurzii-Razboieni e o ocolire, si o legatura la 406-culoarul 408 pare o solutie mai "dreapta" dar o investitie serioasa.

Revenind la Apahida-CampiaTurzii, inteleg ca geologia e grea, ce efect are asta asupra liniei de acum? Sunt alunecari dese documentate undeva?

Ca altfel unele curbe care urmeaza cursul de apa par ca se pot corecta cu traseu drept prin tunel, polata sau debleu. Sa ajunga viteza macar in sec XX

@pasadia ai dreptate era un artificiu retoric (si asta e Constanta-Oradea, am crescut langa linie, trecea multa marfa pe ea)

[Phenol]

Daca ar fi sa marim viteza pe Campia - Cluj eu asi propune urmatorul traseu: pana la Valea Florilor traseul sa ramana aceeasi, CF urca pe o vale in care se pot face simplu corecturi.
De aici actualul traseu incepe sa urce, de aia e si bucla uriasa. Eu recomand un tunel de 3 km sa se ajunga langa satul Boju de unde ar trebuii doar coborat in vale pana la Cluj Napoca Est. Acesta a scurta distanta cu 10 km intre cele doua localitati si ar evita zona cu viteza redusa (Valea Florilor - Cojocna). Pe acest traseu cred ca s-ar ajunge foarte simplu la o durata de 30 min ca timp de parcurs intre cele doua localitati. Insa asta costa: 20 km CF dubla noua si un tunel de 3 km (eventual un al doilea tunel de cateva sute de metri intre Boju si Pata).



Actualmente astea sunt vitezele:



Insa s-ar putea scoate lejer 50 minute regulat sau chiar 45 intre cele doua localitati cu putina intretinere (prin 2014 in mers era 50 minute, dar erau situatii cand am parcurs distanta in 46-47 minute in ambele directii cu trenuri relativ grele, ex: Iasi - Timisoara).




Am calculat timpul de parcurs folosind de VS. Nu cred ca am fost prea optimist cand am calculat timpii rotunjiti pentru parcurs.

Asta insa nu se poate realiza fiindca:

• intre Campi Turzii si Valea Florilor inca sunt restrictii langa podul peste Aries si la fosta gara Canepisti
• intre Valea Florilor si Tunel linia e praf
• intre Tunel si Cojocna e limitare de 30 km/h pe firul II
• intre Cojocna si Apahida e limitare permanenta in curba de dinaintea garii Apahida
• intre Apahida si Cluj Est e limitare de 100 aici, limitare de 50 peste acest podet si mai nou limitare de 50 si la aceasta trecere
• intre Cluj Est si Cluj este a noua limitare de 50 plus limitare permanenta de 30 peste macazele de intrare in Cluj

Dupa parerea mea linia actuala ar trebuii intretinuta si asta ar fi suficient ca si o CF conventionala.

Daca vorbim de viteze de 200+ si planuri pe 25-50 ani eu asi opta pentru o linie noua paralela cu asta direct spre Tg. Mures + Sighisoara si mai departe spre Brasov si Bucuresti.

PS: Eu nu asi zice ca ar fi o problema cu geologia prin zona, nu este stanca dar nu sunt alunecari de teren.

[neobluenet]

Din '90 pana in 2001 in fiecare vacanta mergeam la Deva cu trenul, la dus cu Iasi-Timisoara si uneori cu Cluj-Napoca - Bucuresti via Valea Jiului. Intoarcerea o faceam cu un Timisoara - Iasi care pleca pe la 17:45 din Deva si dupa 3 ore era in Cluj. De fiecare data am facut 50 de minute intre Cluj-Napoca si Campia Turzii. Cred ca iti puteai fixa ceasul dupa segmentul asta, atat era de exact. Dupa anii 2000 linia s-a degradat enorm in mare parte din lipsa intetinerii. La sfarsitul anilor '90 s-a facut si un RK destul de serios prin care s-a sapat cam 1 metru sub nivelul curent, s-au facut amenajari hidrologice si s-a pus alta sina pe intreg traseul. Toata lucrarea a durat vreo 2 ani fiind facuta sub trafic.

La momentul respectiv nu tin minte sa fi existat vreun autobuz direct sau cel putin era mult mai avantajos cu trenul. Timpii de parcurs erau rezonabili, Iasi-Timisoara avea 14 vagoane, iar in Deva se dadeau locuri la vagonul 11. In locul unde se oprea scara acestuia era o groapa in peron, asa ca stiam unde trebuie sa astept. Acum pentru competitivitate cu transportul auto o varianta mai scurta este mai mult decat necesara, mai ales ca propunerea de sus injumatateste timpul.

[frunzaverde]

Parerea mea este ca in general, daca vrem sa conteze calea ferata, traversarile montane pe magistrale trebuie refacute de la trasee din sec XIX la ceva mai de sec XXI.

Din pacate, nu asa functioneaza calea ferata. Diretissimele, sau Air Lines, adica liniile noi conventionale obtinute din strapungeri de zone grele cu un traseu drept, tip "ata", ignorand relieful prin lucrari de arta monumentale, pentru linii conventionale, sunt fenomene de anii '20-'30, la fel de desuete si inutile ca telegraful. Practic ce se face acum pe valea Muresului e un tip de lucrari care mai degraba s-ar fi facut in anii '20-'30 ai secolului trecut, nu astazi.

Corectarile de traseu pentru viteze conventionale sporite sunt incredibil de scumpe pentru avantajele oferite, care sunt minimale.

In plus, din anii '60 incoace, am construit material rulant capabil sa simuleze suprainaltarile necesare pentru a se putea merge confortabil si repede pe  linii de munte. De ce sa bag miliarde de euro intr-o linie noua pentru 10 minute cand pot sa bag cateva milioane in trenuri cu tilt adaptiv activ si sa obtin 80-90% din rezultate? E inutil!

Solutia de secol 21 pe conventionale (140-180 km/h) nu sunt diretissimele cu variante de viteza, ci trenurile tilt, adaptive!

Singurul loc unde se justifica azi constructiile noi de variante de traseu sunt urmatoarele:

1. Pasurile montane unde avem restrictii majore de tonaj pentru marfa din cauze de relief. In Romania, Balota este singurul exemplu care are vreo urgenta.
2. Marea viteza, pe care nu o poti obtine decat prin variante noi de traseu. Doar ca, in zone montane, marea viteza e incredibil de scumpa - vorbim de foarte putine tari care si-o permit (Japonia, China, intr-o anumita masura Elvetia, Spania, Franta si Germania). Vorbim de costuri imense, chiar si atunci cand relaxezi cerintele de design pentru mare viteza exclusiv (deci fara marfa si fara conventional). Romania e la minimum 30 de ani de punctul ala, intr-un scenariu ultra-optimist. Si limita de viteza de la care e eficient sa faci "linie noua" a tot crescut. Era 200 in anii '80, acum, din cauza cresterii costurilor si din cauza imbunatatirii capacitatii de "smuls performanta" pe linii traditionale, istorice (imbunatatirea tehnicilor tilt, trenuri cu acceleratii si frane imbunatatite) etc. am ajuns la 230-250 ca granita minima la care e nevoie de asa ceva.
3. Lipsa de capacitate - dar de obicei vorbim de solutii punctuale - si in Romania doar pe 800 si posibil pe 1000 ducem lipsa de capacitate.

Solutii maximale de genul diretissimelor nu se mai folosesc de muuult pe conventionale - vorbim de 1 miliard / 5-10 minute la 100 km, o cheltuiala exorbitanta care nici nu atrage lumea la tren, nici nu creste capacitatea la marfa, nici...

frunzaverde pt Cluj-TarguMures crezi ca e nevoie de traseu nou? E adevarat ca traseul actual CampiaTurzii-Razboieni e o ocolire, si o legatura la 406-culoarul 408 pare o solutie mai "dreapta" dar o investitie serioasa.

Poate peste 30-50 de ani. Ideea cu Cluj - Tg. Mures - Sighisoara/Miercurea Ciuc este degrevarea 300, plus posibila degrevare a 1000, a unei parti aglomerate din 500 si a unei parti din 800 peste munti inspre Moldova - Constanta. Dar vorbim de alte timpuri, cu o situatie complet diferita decat cea curenta. Adica atunci cand reteaua curenta, reparata si functionala, nu mai face fata la trafic.

Reteaua are AZI un deficit de stoc de investitii de 3-4 miliarde de euro... Astea trebuie acoperite intai, si, chiar si in cel mai optimist scenariu, cu schimbarea maine a prioritatilor, vorbim de 10-15 ani de munca. Problema e ca e imposibila schimbarea maine a prioritatilor, si prostia curenta a autoritatilor face ca schimbarea sa nu poata avea loc inainte de 2030, cand vom vorbi de 6-7 miliarde de euro, practic nesurmontabili. Asa ca... idei cu tuneluri si de-astea... chiar nu au loc in Romania. Sau oriunde altundeva pe conventional in lume.

[dan tm]

Degrevarea M1000 si a unei parti din 500 (chiar si 800) nu s-ar putea face prin electrificarea  si unde e cazul dublarea  L700 si 701?

ma gindesc ca marfarele macar ar putea urma un drum Bucuresti-racord nou Moldoveni 700-Ialomita 701 -Ploiesti.
Linia Urziceni -Ploiesti a fost pregatita pentru dublare, se vad urmele in teren.

Alte trenuri ar putea degreva 500 urmind traseul spre Faurei si in continuare spre Tecuci, ambele linii trec departe de sate si au lungimi mari drepte. S-ar putea face viaduct direct la Faurei peste 701 racordare la firul vechi Nisipurile.

Stiu ca discutiile au fost si sint nesfirsite privind linia 700+600 Bucuresti -Urziceni-Tecuci.

Racordari directe peste M1000 care sa evite ramificatiile din Buciumeni ar putea duce traficul de pe 901 prin Urziceni la Tandarei si apoi la 800.

ramine portiune Fetesti -Constanta cu probleme.