Termeni feroviari pe intelesul tuturor

[rizzuh]

Este nevoie de un astfel de topic, fiindca pe feroviar sunt des folositi termeni de specialitate foarte asemanatori dar cu semnificatii total diferite.

B-B: configuratie a osiilor unei locomotive, doua boghiuri a cate doua osii; fiecare boghiu are osiile cuplate mecanic. Folosita predominant la locomotive diesel usoare / de puteri mici / pentru manevra - in Romania toate locmotivele diesel-hidraulic au aceasta configuratie. Arata asa: https://bit.ly/3akNPIM (la cele contemporane cuplajul nu este vizibil)

Bo-Bo: configuratie a osiilor similara cu B-B dar fiecare osie are propriul motor electric de tractiune (4 in total). Este cea mai raspandita configuratie in lume, dar rara in Romania (doar clasele electrice 43, 44, 46 + cateva diesel + locomotive importate). Locomotivele cu aceasta configuratie sunt alintate popular bobice. Arata asa: https://bit.ly/3ajNC8H

Co-Co: doua boghiuri a cate trei osii, fiecare osie cu motor electric de tractiune (6 in total). Configuratie foarte raspandita in Romania (majoritatea locomotivelor electrice si diesel autohtone), astazi folosita predominant la locomotive foarte puternice de marfa. Arata asa: https://bit.ly/3AidSuI

Livret: document care detaliaza mersul unui tren sau a mai multor trenuri (regionale, centrale); cuprinde numarul trenului, distanta parcursa, vitezele de circulatie, statiile in care opreste si prin care trece, timpii de mers & oprire, timpii pierduti cu restrictii (dar nu limitari), orele de plecare / trecere prin fiecare statie, tonajul maxim, procentul de franare. Arata asa: https://imgur.com/a/XjDFsKK

Locomotiva electrica (LE): locomotiva cu tractiune exclusiv electrica (doar motoare electrice, fara motor diesel), care se alimenteaza (de obicei) din linia de contact de deasupra. In Romania majoritatea sunt acestea: https://bit.ly/3Fr6qRD

Locomotiva diesel-electrice (LDE): locomotiva cu tractiune cu motoare electrice, alimentate de un generator cuplat la un motor diesel. In Romania majoritatea sunt acestea: https://bit.ly/3oXKat5

Locomotiva diesel-hidraulica (LDH): locomotiva cu tractiune mecanica si motor diesel, cu osiile cuplate la motor printr-o cutie de viteze hidraulica (cu convertizor de cuplu), similara cu cele automate clasice de pe autoturisme. De obicei sunt mai usoare si au puteri mai mici decat cele diesel-electrice.  In Romania majoritatea sunt acestea: https://bit.ly/3mRzidB

Locomotiva diesel-mecanica (LDM): locomotiva cu tractiune mecanica si motor diesel, cu osiile cuplate la motor printr-o cutie de viteze mecanica, oarecum similara cu cea manuala de la autoturisme. Foarte rar folosita in prezent, se preteaza doar la locomotive foarte usoare pentru manevra in triaje. In Romania erau acestea: https://bit.ly/2YtEGvh

Semafor: semnal mecanic de circulatie, cu brate si palete si o lampa luminoase cu lentile colorate. Arata asa: https://goo.gl/maps/9ooptkfXreFNMMWA7

Bratul coborat (la unghi de 90 grade cu stalpul) si lentila rosie iluminata = pe aici nu se trece
Bratul ridicat (la unghi de 45 grade cu stalpul) si lentila verde iluminata = liber, se poate trece

Este mereu amplasat in dreapta liniei, in sensul de mers.

Semnal luminos: semnal luminos de circulatie, similar cu semafoarele rutiere. Arata asa: https://goo.gl/maps/fGjLyMo9MoyiaXMx9

Lumina verde: liber, se poate trece
Lumina galbena: liber, se poate trece; atentie, urmatorul semnal este rosu
Lumina rosie: opreste fara a depasi semnalul

Exista variatii, cu 2 sau mai multe seturi de lampi sau lumini clipitoare, care indica informatii aditionale, precum:
- 2 lumini verzi = liber, se poate trece, urmatorul semnal este tot verde
- verde + galben = liber, se poate trece, urmatorul semnal indica liber cu viteza redusa (2 galbene)
- 1 lumina galbena clipitoare = liber, se poate trece, urmatorul semnal indica liber cu viteza redusa (la fel ca cel dinainte)
- 2 lumini galbene = liber, se poate trece cu viteza redusa, urmatorul semnal este rosu

Semnificatiile lampilor aditionale (si comportamentul lor) difera de la tara la tara, dar cele de baza aprinse continuu (verde, galben, rosu) sunt universale.

Semnal luminos de manvera: semnale luminoase folosite in gari & triaje, folosite la dirijarea trenurilor / locomotivelor de pe o linie pe alta. Sunt scunde si amplasate langa linie in dreptul macazurilor, fiind denumite popular pitici de manevra. Indica albastru = opreste; alb = liber. Exista si cu rosu in loc de albastru, ca sa fie mai complicat. Arata asa: https://bit.ly/3lpVR9H

Viteza de proiectare: viteza maxima pentru care a fost proiectata si construita linia. Nu se poate depasi sub nicio forma in circulatie comerciala.

Viteza stabilita (VS): viteza maxima cu care poate circula un tren, conform livretului sau ordinului de circulatie. Difera de la tren la tren (de ex. mai mica la marfa decat la calatori) si nu poate fi mai mare decat viteza de proiectare a liniei. Poate fi marcata in teren cu o placuta alba pe care scrie sec "VS", la sfarsitul unei limitari/restrictii de viteza.

Viteza comerciala (Vc): viteza medie cu care circula trenul intre 2 gari, luand in calcul toate opririle intermediare si limitarile/restrictiile punctuale de pe traseu. Se calculeaza impartind distanta parcursa la timpul calatoriei (in ore).

[tom_sawyer]

https://ro.wikipedia.org/wiki/Glosar_feroviar

[rizzuh]

AFER are cateva definitii, dar nu sunt explicate pe intelesul tuturor: http://www.afer.ro/documents/definitii-ro.html

[frunzaverde]

Vitezele la CFR, pe intelesul tuturor

CFR are un sistem foarte atipic de a semnaliza viteza unei bucati de linii; sistemul e foarte atipic inclusiv pentru mecanici din strainatate, veniti pe reteaua CFR! De ce? Pentru ca vitezele sunt semnalizate prin patru unelte diferite.

0. Viteza de proiectare : viteza la care a fost proiectata linia, ori la constructie, ori la fiecare RK, care pentru CFR e echivalentul unei constructii noi.

1. Viteza stabilita (VS) sau viteza normala (VN - termen mai degraba istoric) este viteza maxima a unui tren intre doua statii de cale ferata. Exista o VS pentru fiecare tren in parte. VS nu se consemneaza nicaieri pe teren, exista o cartulie numita Livret de Circulatie care spune pentru fiecare tren, si fiecare pereche de statii, cat e viteza maxima. Livretul curent il gasiti pe forum la sectiunea dedicata, si il gasiti de vreo 5 ani, si pe data.gov.ro in format analizabil numeric (JSON).

VS cea mai mare a celui mai rapid tren pe un segment se numeste viteza maxima a liniei, viteza tehnica de exploatare (VT, sau VTh sau VThEx).

VS se stabileste anual, si se publica in livret. In cazul in care se fac refactii, VS poate creste : de exemplu, pe fir I Buzau - Faurei, VS a fost in 2014 = 50 km/h, in 2016 a fost crescut la 80 km/h; la fel, pe fir 2 ne asteptam sa creasca de la 30 la 100-120 in 2022-2023. Daca linia se strica definitiv, VS poate scadea, si se degrada. De exemplu, pe Ploiesti - Buzau, VS a fost din 1927 pana in 1941 110 km/h, din 1966 pana in 2004 120 km/h, si acum e 80 km/h.

Exemplu :
Pe Peris - Crivina:
VS a trenului 346 este 140 km/h,
VS a trenului 1552 este 120 km/h,
VS a trenului 402 este de 100 km/h.
VS a marfarului 21920 este de 70 km/h.

Asta inseamna ca 1552, indiferent de vagoane si de locomotive, nu poate depasi 120 intre Crivina si Peris. Sub nici o forma. Iar viteza liniei e 140 km/h. Depasirea, chiar si cu 1 km/h a VS e abatere si se sanctioneaza grav; intotdeauna mecanicii circula cu 1-2 km/h sub VS.

Desigur, VS <= Viteza de proiectare. Adesea, la CFR, din cauza degradarii, foarte mult sub : de exemplu Bucuresti - Videle, VS = 80, Vproiect = 140.

2. Limitarea permanenta : Dar ce se intampla daca intre doua gari avem doua segmente, una de 120, alta de 50? De exemplu, sa zicem ca avem o sectiune de 5 km de linie dreapta, urmata de o curba foarte, foarte brusca si un pod. Avem asa ceva pe Floresti - Campina la Bobolia, de exemplu? O optiune ar fi ca tot segmentul sa fie pus la viteza minima a liniei intre astea doua gari, dar e aberant, de ce ai merge 10 km cu 50 pentru un pod de 500 metri si o curba.

Asa ca s-au inventat limitarile permanente. Astea sunt niste placi dreptunghiulare albe, puse in teren, pe care scriu doua cifre cu negru: una sus, una jos.

Cifra de sus e viteza limitata, care e totdeauna strict mai mica ca VS, in km pe ora
Cifra de jos este punctul de unde incepe limitarea, in metri.

Deci:
100
000

se citeste : Din punctul tablei (in zero metri) se circula cu 100 km/h. Se revine la VS cu o alta tabla alba pe care scrie, cu negru, VS. Sau VN daca tabla e veche rau.

Limitarile astea nu se consemneaza DECAT in teren. Nu exista un document care le centralizeaza. Sunt permanente pentru ca sunt gandite sa fie folosite exclusiv acolo unde configuratia liniei nu permite, PERMANENT, viteza normala (VS). Adica curbe, sicane, declivitati ciudate, poduri construite la un standard inferior etc. etc., si ideea e ca nu se vor scoate niciodata.

3. Restrictia. Dar ce facem daca dintr-un motiv sau altul, avem o problema? Se strica un macaz. Sau se crapa niste traverse. Sau se sparge o sina? Adica avem o problema temporara, care se poate rezolva cu munca, brate, o drezina si niste muncitori? Sau cu un PTH500? Sau daca avem muncitori pe fir?

Atunci punem o restrictie, o limitare temporara a vitezei, sub cea din VS si sub cea din eventuala limitare permanenta. Asta se numeste restrictie, si poate fi pe 50 metri, sau pe 50 kilometri.

E semnalizata asa : in teren, se pune o placa galbena cu chenar alb, pe care se pune un X negru, si deasupra o cifra intr-o placuta. 5, 30, 50, whatever. Pe langa teren, se face un catastif in care TOATE restrictiile astea se publica. Catastiful asta se numeste Buletin de Avizare A Restrictiilor de Viteza/Circulatie, dar toata lumea ii spune BAR. Catastiful se publica de 3 ori pe luna (1, 10 si 20 ale lunii) si e public : http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-105/ct-menu-item-116.

Nici o locomotiva din Romania nu are voie sa se puna in miscare fara sa aiba la bord, deschis la pagina corecta, livretul si BAR-ul. Si nici un mecanic nu are voie sa mearga, fara sa fi citit bibliile.

Pana aici e clar?. Acum complicam situatia... Ce facem cand avem muuuulte restrictii, cu probleme, si vrem sa le ascundem? Ori pentru ca nu vrem sa facem maculatura in BAR, ori pentru ca politicul ne cere sa "scoatem restrictiile" (mantra veche la CFR)?

Pai simplu : scoatem restrictia si o facem limitare. Asa dispare din catastif, si nu ne mai bate la cap nimeni s-o reparam sau s-o scoatem, fara sa ne si dea bani... Asa, au aparut limitarile permanente nu din cauza de pod sau de curba, ci din cauza ca terasamentul e jalnic, sinele expirate, etc. etc..

De exemplu, fir 1 Chitila - Sabareni - Ciocanesti  - Titu, pe 901 (Bucuresti - Pitesti) are, pe 50 km, sinele expirate (butaforia de care v-am mai zis). In loc sa-i puna restrictie, in 2007, i-au pus limitare permanenta 50 km/h, ca sa nu faca rusinea in BAR, ca poate se prinde careva si cere s-o repare... Desi nu e nimic permanent, cu muncitori si sina noua se poate aduce inapoi la 100-120 in cateva luni. In 2020, au bagat-o in sfarsit in livret, pentru ca au vrut sa traseze pe fir 2, cu 100 niste trenuri care altfel ar fi circulat pe fir 1 (pentru viteza), si era mai simplu pentru software sa faca asta.

E plin de limitari permanente, chiar si de 5 km/h, din cauze de starea sinelor, macazurilor etc. etc.. De exemplu toata gara Brasov e cu 15 km/h, limitare permanenta, din cauza starii aparatelor de cale... Desi teoretic toate trebuiau sa fie restrictii prinse in BAR (o parte inca sunt, ca unele limitari sunt si restrictii : astea sunt mentionate in BAR ca "semnalizat cu limitare permanenta")

E clar? Sau mai adaug?

Gari, Statii, Puncte de Miscare/Macaz si Halte.

Exista o zicala populara ca la CFR exista o singura gara, Gara de Nord din Bucuresti. Nu e adevarat. DPDV al activitatii de miscare, exista statii. DPDV al cladirilor, exista gari. Gara e, in principiu, cladirea statiei.

O statie e definita, culmea, nu ca un loc unde trenurile opresc, ci altfel : este un loc unde trenurile pot opri neaparat dotat cu cel putin o pereche de macazuri  (aparate de cale) si semnale, permitand activitati de miscare (incrucisare, formare, manevra etc. de tren).

Daca trenurile opresc intr-un loc unde tot ce exista e un peron, dar trenurile nu pot trece pe alta linie, sau nu exista decat o singura linie, atunci aia nu e statie, ci Punct de Oprire in Linie Curenta (PO), sau halta (h.). Nota, halta de miscare e un tip de statie, dar asta e imbarligatura CFR.

Iar daca trenurile pot trece de pe o linie pe alta / face activitati de miscare , dar doar fara manevra si fara oprire, atunci statia nu mai e statie, se numeste Punct de Macazuri sau Punct de Miscare (PM sau PMac).

[dan tm]

Nu prea mai au livrete tiparite, acuma in functie de tren mecanicii pot primi o pagina tioparita cu livretul pentru trenul la care e in serviciu.

mai exista ordinul de circulatie, ordinul de manevra.

semnalizarea este aici
https://www.fstf.ro/wp-content/uploads/2013/06/Regulamentul-004.pdf

mai exista o droaie de instructii, remorcare si frinare, miscare, tratarea evenimentelor, etc Partizile de tren instructiile astea le au in gentile alea.

Depasirea vitezei este considerata incident, la citirea inregistrarii se poate ajunge la avizarea Agifer. Sint rapoarte pe siteul lor.


Hm -halta de miscare, cred ca este o statie cu macazuri si activitatea de marfa dar care este subordonata altei statii.
De exemplu Timiseni HM apartine de Timisoara CET care are sef de gara.

PM este un post de miscare, nu prea stiu cum lucreaza, e ceva mai nou si pentru mine. Astea sint mai mult pentru marfa.


inainte exista PAjM Post de Ajutor de Miscare. Dobrei PAjM pe linia Anina. Era o statie tehnica de incarcat carbune care se racorda la linie printr-un macaz si era nevoie de acest post

Un alt PAjM este la  Ram MK PAjM Ramificatia Mihail Kogalniceanu unde e linia spre Aeroport Constanta.

Sint multe in jargonul cefere, dar multe s-au pierdut: causefeu astea cred ca erau vagoanele deschide K, cazane=cisterne
vagoane cu tepuse, marsrute= navete directe

[Sorinus]

Ce inseamna TMV- trepte multiple de viteza?

[frunzaverde]

TMV (Trepte Multiple de Viteza) este un sistem de semnalizare folosit de CFR si bazat pe BLA (Bloc de Linie Automat), care la randul lor e implementarea romaneasca a standardului de semnalizare OSJD (Organizatia de Standardizare a Cailor Ferate (din Blocul Estic)).

BLA este un sistem cu bloc de linii : fiecare semnal protejeaza un bloc, adica o zona intre semnalul curent si urmatorul semnal (2-3 km), descriind starea blocului curent si (eventual) a blocurilor urmatoare (rosu = ocupat, galben = liber dar urmatorul ocupat, verde = liber cu urmatorul liber si tot asa). BLA insa are foarte putine optiuni de a semnaliza viteze : exista optiuni, dar de obicei posibilitatile sunt limitate la 2-3 praguri de viteza cel mult (si se obtin prin combinatii de lumini si sau intermitente - care la CF se numesc "clipiri").

TMV e un upgrade, fiecare semnal avand si o indicatie luminoasa de viteza atasata de semnalul principal - in Romania in intervale de 10 km/h (1=10, 3=30, 11=110 etc.), pentru blocul curent si pentru blocul urmator. Sistemul este extrem de complex, mai ales in implementarea pe relee, originala, si e implementat doar pe scara redusa. TMV ofera posibilitatea unei indicatii de viteza pentru blocul curent si pentru blocul urmator prin folosirea a doua indicatii numerice, colorate diferit.

[etravel]

Punct de Oprire in Linie Curenta (PO), sau halta (h.).

Sau ? Pe tabela din imagine de ce sunt ambele abrevieri?