Operatorii feroviari privati din Romania

[thinker]

Din ce a spus Frunzaverde, inteleg ca franeaza jalnic / nu franeaza bine la viteze mari - probabil eroare de proiectare, daca nu prea au avut cum sa o mai dreaga. Compania care le-a facut  nu a fost  la primul nici la ultimul proiect, nu sunt chiar niste bombe cu ceas, sunt un proiect mai putin reusit, care nu a mai putut fi corectat pentru conditiile de transport din occident.
Dar am mai inteles ca nu franeaza corespunzator la viteze mari 160-200km/h. Ma gandesc ca in trasele prin superba noastra tara vor depasi arareori 100km/h, viteza la care am inteles ca se incadreaza in criteriile de siguranta privind franarea.Aici va rog sa ma corectati daca am inteles gresit.
De asemenea sunt sigur ca restul dotarilor depaseste cu mult media companiei nationale de transport pasageri ca si dotari. De altfel cred ca pe asta si pe subventie mizeaza si acest privat pentru a recupera banii. 

Hai sa fim corecti si sa ne intrebam cine ar fi luat vehicule feroviare ultima generatie sa le exploateze pe calea ferata din Romania si sa le amortizeze pe bune din incasari? CFR daca lua, lua pe bani statului, fara nici o legatura cu legile economiei de piata.   

pentru etravel edit: CFR lua trenuri fara nici o legatura cu nevoile de transport ale calatorilor, cost sau rentabilitate (legile economiei de piata). Uite eu sunt sigur ca un privat stie sa cumpere mai bine decat statul. Pentru ca sunt banii lui nu banii statului.

[etravel]

@thinker, daca statul e proprietarul CFR, cine ai vrea sa cumpere vehiculele respective? Nu tot proprietarul? Hai sa terminam cu retorica asta a preamaririi 'economiei de piata', a economiei exclusiv private si a rentabilitatii fortate cu orice chip. Are @frunzaverde pe aici un post foarte bun despre cum liberalizarea infrastructurii si serviciilor de transport feroviare reprezinta doar un mare hoax.

[thinker]

@etravel - si cine a impiedicat statul sa ia trenuri noi noute si sa puna pe toate liniile astfel incat nici in privat sa nu poata concura? De ce nu a mentinut macar conditii decente? de unde vezi tu ca preamaresc economia de piata, sunt 100% de accord ca a provocat haos, coruptie si multe alte nenorociri, dar asta a fost in multe domenii nu numai la CFR.
Spun doar ca daca CFR isi facea treaba macar pe jumatate acum nu mai discutam de aceste trenuri cu frane necorespunzatoare sau de conditii proaste la CFR. 

Mai citeste te rog o data ce am scris 

Si chiar daca statul e proprietarul CFR calatori tot nu are dreptul sa mute banii pe care ii dam de exemplu la sanatate, sau pentru drumuri - sa ai pe unde circuli, sau pentru educatie, pensii sau orice altceva in buzunarele fara fund ale CFR.   CFR calatori trebuia sa invete sa joace dupa regulile economiei de piata, a plecat cu un avans material enorm in fata tuturor si acum abia se mai taraie, cu pierderi an de an. Tarieste din activele CFR de dinainte de 1989.

repet: CFR lua trenuri fara nici o legatura cu nevoile de transport ale calatorilor, cost sau rentabilitate (legile economiei de piata). Uite eu sunt sigur ca un privat stie sa cumpere mai bine decat statul. Pentru ca sunt banii lui nu banii statului.

[rizzuh]

Tocmai ca a luat o gramada de trenuri noi, Siemens Desiro au fost (si inca sunt) foarte bune, dar CFR si-a batut joc de ele. Degeaba le iei noi daca nu stii sa le intretii...

[Ionut]

Baieti, deviati de la subiect. Operatori feroviari privati.

[thinker]

@Ionut ai dreptate, poate suntem pe aratura, sau mai bine spus deraiati de la subiect,    -  discutam de CFR calatori in antiteza cu operatorii privati, ca sa punem reflectorul pe cei privati.
Sau poate ar trebui sa fie doar operatori feroviari?

Eu stiu ca ramele DESIRO erau prea pretentioase si consumau mult combustibil (comparat cu automotoarele clasice) si mult curent in stationare iarna, fata de clasicul abur din gari la acea vreme.... si multi bani pe mentenanta comparativ cu ce avea CFR cand le-a luat, a fost o "afacere", si nu pentru CFR, stat sau calatorii din Romania. Si conditiile de transport la comun din ele nu erau ideale la acea vreme. Le vedeam atunci cum le vad si acum circuland mai mult goale, cu 3-5 calatori. Poate sunt alte rute pe care au mai multi calatori.

[Ionut]

Am trimis la AFER solicitare informatii despre automotoarele IC2 ale Astra Trans Carpatic.

[rizzuh]

Sunt foarte curios daca vor raspunde de buna voie sau va fi nevoie sa-ti dati in judecata

[etravel]

Baieti, deviati de la subiect. Operatori feroviari privati.

Corect, nu e topicul potrivit. Am rugamintea sa muti reply-urile offtopic in alta arie, pentru ca doresc sa continui conversatia pe tema respectiva cu @thinker

[cristi5]

Ascoro si-a reiterat pozitia "pericol pe roti de fier", tot pe Fb

[Ionut]

I-am intrebat si pe danezi (The Danish Transport, Construction and Housing Authority). Sa vedem daca ne raspund.

[myid]

Ascoro si-a reiterat pozitia "pericol pe roti de fier", tot pe Fb

Pai nu a mai ramas decat FB-ul in cazul de fata. AFER-ul a raspuns de mai multe ori pe limba de lemn catre scrisorile noastre ca : investigheaza si ca nu au fost primite cereri de inmatriculare, autorizare.
Probabil o sa primiti acelasi raspuns.
Felicitari pentru scrisoarea catre Danemarca, aceea poate o sa lamureasca mai bine situatia referitoare la legalitate.

[etravel]

sunt sigur ca un privat stie sa cumpere mai bine decat statul.

Categoric, si automotoarele din DK au fost cumparate foaaarte bine cu banii privatului.

[frunzaverde]

Compania care le-a facut  nu a fost  la primul nici la ultimul proiect, nu sunt chiar niste bombe cu ceas, sunt un proiect mai putin reusit, care nu a mai putut fi corectat pentru conditiile de transport din occident.

Ba a cam fost ultimul proiect AnsaldoBreda. De altfel, proiectul IC2/IC4 (impreuna cu alte cateva proiecte semi-esaute) a costat suficient incat AnsaldoBreda aproape a ajuns in faliment, si punea in pericol intreaga firma mama, Finmecannica. Ca masura de salvare, AnsaldoBreda a fost vanduta la HitachiRail, compania a fost dezmembrata, componentele viabile integrate in Hitachi. Practic nu mai exista nici macar ca divizie separata, de sine statatoare.

Cat de bombe cu ceas:
1. IC2-urile au fost complet retrase;
2. IC4-urile, gandite sa devina flagshipurile retelei daneze, operand trunk-ul HSR, au fost retrogradate, dupa retrofituri serioase, la rangul de trenuri regionale, urmand a fi complet eliminate nu mai tarziu de 2024.
3. Danemarca si-a schimbat complet strategia feroviara ca urmare a esecului, de la o strategie bazata pe operare in principal Diesel (similar cu UK), la una de electrificare masiva.

Nu merge cam nimic pe trenurile alea. Nu merg franele, nu merge instalatia electrica (ia foc), nu merge sistemul de ventilatie si racire a motorului, osiile si sasiurile crapa... In principiu totul e praf, nici macar cutia nu e functionala...

Dar am mai inteles ca nu franeaza corespunzator la viteze mari 160-200km/h. Ma gandesc ca in trasele prin superba noastra tara vor depasi arareori 100km/h, viteza la care am inteles ca se incadreaza in criteriile de siguranta privind franarea.Aici va rog sa ma corectati daca am inteles gresit.

Nu. Problemele de franare n-au legatura cu viteza, ci cu coeficientul de adeziune, adica, pe romaneste, cat de rau aluneca sina. La coeficient de adeziune de 0.02 sau sub, performanta sistemului de frane e necunoscuta si imprevizibila; practic platforma IC2/IC4 nu a fost proiectata, testata sau certificata pentru operarea sub un asemenea coeficient. La sub 0.02 sistemul WSP (echivalentul pe rutier ar fi ABS-ul) inceteaza sa mai functioneze, si automotorul devine o "sanie" impredictibila.

La Marslev trenul a inceput sa franeze la 177 km/h, in 2.8 km (cand a trecut peste semnalul aflat pe indicatia "pericol", adica pe rosu) a reusit sa franeze la 131 km/h. In loc de 195 procent de masa franata, vorbim de practic 0 masa franata. Mecanicul a actionat frana de urgenta, care a reusit sa opreasca trenul - si alea mult prea lent, cu 371 metri inainte de a se izbi intr-o garnitura de marfa a reusit sa-l opreasca. Cu 0 masa franata, si la 30 km/h, si la 50 km/h, si la 100 km/h tot dracu ala e; nu opresti. Doar ca nu te ciocnesti in marfar la 120 km/h ci la 15, 30 sau 70 km/h. Nu stiu cat ajuta...

Coeficientul de adeziune scade sub 0.02 in fiecare zi in Danemarca (ploua si e ceata foarte des). In Romania, conditiile sunt similare pe anumite rute (Valea Prahovei de exemplu); pe alte rute se intampla asta cateva zeci de zile pe an.

La IC4, dupa accident, s-au facut o gramada de lucrari de remediere, printre care reconstructia sistemului WSP de la zero, cresterea masei vagonului, restrictionarea vitezei de circulatie la 140 km/h, refacerea completa a software-ului etc.. Era vorba si de introdus nisipare, ca la marfare, dar nu mi-e clar daca au si facut asta. La IC2, din cauza masei mai mici a vehiculului, nu au avut ce sa-i faca, asta fiind unul din motivele de casare.

Daca puteau, in mod sigur, sa le exploateze la 120 km/h, ceea ce Astra doreste sa faca in Romania, ar fi facut-o. Danemarca nu are foarte multe segmente de viteza, majoritatea liniilor rurale nu permit mai mult de 100-140 km/h; si e criza profunda de material rulant (din cauza esecului IC2/IC4) pe toate relatiile (se exploateaza vagoane din anii '60 cu locomotive GM care isi au locul la muzeu mai degraba). De altfel au si incercat, cu limitare la 140 km/h, nu a mers.

De asemenea sunt sigur ca restul dotarilor depaseste cu mult media companiei nationale de transport pasageri ca si dotari. De altfel cred ca pe asta si pe subventie mizeaza si acest privat pentru a recupera banii. 

Trenurile IC2/IC4 au fost facute sa fie trenuri de mare viteza inter-regionale directe. Bineinteles ca au dotari interioare de tip HSR, orientate spre piata business. Normal ca or sa aibe alt fel de dotari decat gasesti pe un tren local/regional, cum vrea chiar si Astra sa le opereze... Bine, ca nu prea merge nimic, nici macar lumina, asta e alta poveste... E overkill sa oferi compartimentare de tipul ala pe 50-60 km, indiferent ca e Kastrup - Helsingør sau Bucuresti - Titu sau Timisoara - Arad.

Am mers cu IC4 (daca stiam, nici ca ma suiam), de la Kastrup la Copenhaga H., acum cativa ani. Confortul e sub 21-76-uri, de exemplu.

Hai sa fim corecti si sa ne intrebam cine ar fi luat vehicule feroviare ultima generatie sa le exploateze pe calea ferata din Romania si sa le amortizeze pe bune din incasari? CFR daca lua, lua pe bani statului, fara nici o legatura cu legile economiei de piata.   

Nimeni, indiferent de retea. Intr-un sistem de monopol/oligopol natural precum e calea ferata, nu castigi niciodata nimic din a oferi confort suplimentar sau servicii suplimentare. Baseline everything, cu cele mai vechi vehicule posibile care sa-ti aduca norma de clienti - asta e dpdv a teoriei economice singura strategie eficienta pe o astfel de piata. Si calea ferata, incapabila de a oferi mai mult de 4-5 trase pe ora pe directi chiar si pe o linie dubla electrificata e un monopol natural "perfect".

Asta chiar si daca infrastructura e excelenta. Daca te-ai plimbat vreodata cu United sau American Airlines in SUA (situatie similara dpdv al monopolului natural) intelegi problema intuitiv; desi infrastructura e excelenta, tot cu un MD80 fara nimic mergi. In cazul monopolurilor naturale, legile economiei de piata nu sunt deloc bune, pentru nimeni. D-aia sunt reglementate si controlate puternic. Doar in Europa incercam sa facem din rahat bici si sa facem o piata acolo unde nu se poate. Asta patesti cand pui management consultants care nu inteleg nimic legat de calea ferata la carma politicii europene in domeniu. Bineinteles, Germania si Franta si Spania si Italia si Danemarca o sa ignore politica asta UE, asa cum au facut asta din anii '80 pana azi.

[thinker]

multumesc frunzaverde, de asta am si zis sa ma corectezi daca gresesc 
deci bombe cu ceas, mi s-a parut greu de crezut asta, dar cu aceste argumente inteleg ca sunt dezastru.

Acum cred ca e mai clar de ce sunt bombe pe roti. Deci singura reparatie posibila e dezmembrarea care se face la remat.
Nici nu ma mai gandesc la calatori dar gasesti mecanici sa le opereze?