Autostrada A8 Târgu Mureș-Iași

[Morosanu]

Pai cam comparam mere cu pere, vorba cuiva. Raportat la Romania, Suedia e aproape dublu ca si suprafata si aproape jumatate ca si populatie si in plus (dar poate gresesc) cam pe-acolo se termina (sau incepe  ) Europa.

[tom_sawyer]

Nu comparăm mere cu pere, vedem exemple de bună practică din alte țări. Suedia are un grad de motorizare mult mai mare decât România. Și România e tot la un capăt de Europă.

Pentru postarea de mai jos: România (și cu atât mai puțin A8) nu e la intersecția culoarelor (Cum e Ungaria, Serbia), ci e chiar un cul-de-sac.

[shift2rail]

^excelenta observatie @Morosanu, Ro se gaseste la intersectia culoarelor de tranzit E-V si N-S, in timp ce Suedia este, cum ar spune francezul, un cul-de-sac.

[oc7avian]

Alecu26 ți-a vorbit de punctele de congestie și de investiții în general. Degeaba faci autostradă și aplauzi, că noduri nu ai din km în km. Tot circuli pe DN-uri. Apoi e întreaga dimensiune cu accesul în orașe.

Ocolul Bacăului, că era A sau 2+1 centura, tot beneficiu imens era pentru traficul de tranzit.

Și tot mere cu pere compari când te uiți doar la populație și suprafață. Că nu suntem uniform distribuiți, fiecare cu o mașină. Vezi densități, vezi grad de motorizare (printre cele mai mici procente la noi) etc.

Oricum, irelevant. Conceptele de mobilitate nu se aplică din avion/satelit.

Deci haideți să fim rezonabili... Conexiunea Moldovei cu occidentul nu înseamnă ori autostradă FP, ori nimic. Înseamnă suma de soluții care să reducă costul de traversare montan (financiar, timp, confort) atât rutier, cât și feroviar de exemplu. Pasageri și marfă.

[tom_sawyer]

Din când în când trebuie să ne reamintim că România vrea 6 treceri montane la nivel de autostradă. Cu studii/proiecte începute pentru toate, deci nu fantezii. 3 prin Carpații Meridionali și 3 prin Orientali.

[alexandru_m]

Din cand in cand trebuie sa fim realisti. Alpii au 6 treceri in total la nivel de autostrada.

Frejus (Franta-Italia), Mont Blanc (Franta-Italia), Como (Elvetia-Italia), Brennero (Austria-Italia), A10+A11 (Salzburg- Villach si tunel Karawanken pana in Slovenia) si A9 Wels - Graz in Austria.

Intre A12 si A14 avem S16 care este autostrada HP unde se mai si plateste tunelul Arlberg.

Toate astea 6,5 treceri implica (de la Vest la Est) Franta, Italia, Elvetia, Austria si Slovenia.

Noi vrem 6 treceri FP doar in Romania. Si pe banii lor.

Ma rog, puteti visa linistiti...

[oneLess]

Am început cu una. A doua e pe calea cea bună. De ce să nu continuăm ?!

[timisoreanul]

De ce sa nu ne uitam la Grecia, care are 2500 de km de autostrada, fiind o tara cu 10 milioane de locuitori si cu o suprafata la jumatate decat Romania. Ati mers vreodata pe autostrada de la Salonic la Ioanina? Sibiu-Pitesti va fi pistol cu apa pe langa ce este acolo. De ce sa nu ne uitam la Serbia, tara care nici macar nu e in UE, care are 925 de km de autostrada la o suprafata pe sfert cat Romania si care spre deosebire de noi, are o retea de autostrazi, cu legaturi pe autostrada cu Ungaria, Croatia, Macedonia si Bulgaria. Nu mai vorbesc de Ungaria, care are in acest moment peste 1500 de km de autostrada. Noi suntem chiar inapoiati la acest capitol, pentru ca autostrazile trebuiau facute alaltaieri, nu ieri. Eu cred ca mereu au fost bani, nu am avut capacitatea sa facem proiecte si sa le implementam. Pana la urma, suntem pe un forum unde se presupune ca suntem pasionati de infrastructura, daca si noi spunem ca mai bine face half-profile, ca mai sunt si alte prioritati, ce sa ma astept de la ceilalti? Si subliniez ca intodeauna, lipsa infrastructurii inseamna o frana pentru dezvoltarea economiei, ceea ce ne afecteaza pe toti, dar pentru cei care mor sau isi pierd persoane dragi pe soselele patriei sufocate de trafic, consecintele sunt chiar dramatice. In concluzie, A8 trebuie sa fie autostrada, ca si toate rutele importante.

[horatiu.cosma]

Să ne uităm puțin și la bani ca să avem o imagine mai clară a resurselor disponibile. Scot din ecuație PNRR. Fondurile POT 2021-2030 sunt pe linia de autostrăzi prioritare 2,2 miliarde de euro strict banii europeni, la care mai vin până la 4,5 banii noștri de cofinanțare (o cofinanțare medie de 50%). Pe POIM a fost supracontractare de proiecte de 200% pe ideea că poate unele se blochează și să nu pierdem bani europeni (că merg mai bine alea de rezervă), pentru POT erau discuții în 2021 de 300% supracontractare, hai să presupunem că au reușit 300%, deci sunt disponibili 13,5 miliarde de euro (4,5 x 3). Din care 3 sunt antamați pentru restul din Sibiu - Pitești, 0,8 pe A0 Nord, 1,5 miliarde pe Sibiu - Făgăraș, vreo 2 miliarde va fi A8 Neamț - Iași - Ungheni, 1,5 miliarde Pașcani - Suceava - Siret,  2 miliarde pe A3, 1 miliard București - Alexandria, 2 miliarde Arad - Oradea. Și peste astea vin cele 5 miliarde de euro pentru A8 Miercurea Nirajului - Leghin. Și mai sunt acolo Ploiești - Brașov, Brașov - Bacău, Timișoara - Moravița, Alexandria - Craiova - Lugoj, Buzău/Focșani - Brăila - Tulcea - Constanța, Cluj - Dej - Baia Mare - Satu Mare.

[Morosanu]

@alexandru_m Tu compari trecerea Alpilor cu trecerea Carpatilor. Trecerile Alpilor de care spui tu sunt tuneluri de minim 10 km fiecare. Deci cam cate treceri a Carpatilor se pot face dintr-o singura trecere a Alpilor??

[oc7avian]

^^^
Să vrei autostrăzi peste tot e simplu. Să propui cu cap soluția optimă de investiție arată că întradevăr e o comunitate pasionată de infrastructură. Pasiunea nu înseamnă vreau jucăria cea mai scumpă și strălucitoare.

Bugetul nu e infinit. Și infrastructură nu e doar autostrada. Ultima frază e fix argument să drămuim banii pentru a face mai multe proiecte în paralel, care salvează vieți și cresc economia & mobilitatea.

Traficul montan nu cere FP și nu va cere prea curând. Putem să ne mințim cât vrem. Trebuie un SF bun care să ne zică cât economisim cu HP pe secțiunea montană vs FP. Doar 5%? Ok, hai să facem FP. 30%? Ok, hai să etapizăm.

Capetele sunt deja autostradă. Să circulăm civilizat, sigur și fluent zona montană pe 2+1 nu e nicio tragedie. E un beneficiu imens. Atât pentru șoferi, cât și pentru comunitățile care scapă din traficul de tranzit.

Mă rog, orgoliile astea ne duc tot mai mult în offtopic... Unora nu le mai schimbi convingerea, precum fanii metrou M6 la OTP, HSR, canal București - Dunăre etc. Aceleași argumente nebazate pe realitatea din teren/economică, să facem scump/lux că așa trebuie/dă bine/repară nedreptăți.

[timisoreanul]

Parca Isarescu a spus odata ca in Romania problema nu a fost lipsa banilor, ci administrarea lor. Orice crestere de salarii, pensii, ajutoare sociale, alocatii inseamna miliarde de lei la buget. Trebuie facute si astea si multe alte lucruri. Investitia in infrastructura ramane si va fi folosita si de generatiile viitoare. Asa ca, din punctul meu de vedere, este una din cele mai bune investitii posibile, cum ar fi si cele in scoli, spitale s.a.m.d. Dar tocmai mentalitatea astea ca noua nu ne trebuie, nu avem nevoie, avem alte prioritati ne-a facut sa fim nu corigenti, ci repetenti la acest capitol. Daca imi amintesc bine, in primul exercitiu bugetar in care eram in UE am reusit sa absorbim 50% din fondurile alocate. Despre ce vorbim? Asa ca pentru asta merita si sa te imprumuti ca tara, pentru ca la final ramane ceva palpabil, de care se foloseste toata lumea. Eu in continuare am impresia ca foarte multi bani sunt cheltuiti absolut aiurea fara a aduce un beneficiu concret.

[oc7avian]

Adică: ar trebui să reducem risipa pentru a face diverse investiții. Pentru a identifica risipa, folosim date concrete. Deci dacă studiul de trafic și analiza financiară arată că e mai rentabil HP, atunci așa facem. Pentru că infrastructura rămâne pentru generațiile viitoare, cu costuri de întreținere, dar și beneficiile economice. Iar dacă nu e trafic 40ani de FP, n-are rost să îndatorăm generațiile viitoare, ci să le lăsăm la cheie proiectul de continuare. Că e clar că beneficiile economice sunt aceleași dacă satisface traficul.

Vezi cum toată argumentația ta e pentru o legătură modernă între regiuni doar bazat pe date și nu orbește autostradă full! ?

[Hercule]

 
Cam greu de urmarit cine cu cine dezbate.

[Ady_ro]

📢𝗣𝗮𝘀̦𝗶 𝗺𝗶𝗰𝗶 𝗽𝗿𝗼𝗰𝗲𝗱𝘂𝗿𝗮𝗹𝗶, 𝗱𝗮𝗿 𝘂𝘁𝗶𝗹𝗶 𝗽𝗲𝗻𝘁𝗿𝘂 𝗽𝗼𝗱𝘂𝗹 𝗱𝗲 𝗹𝗮 𝗨𝗻𝗴𝗵𝗲𝗻𝗶!
‼𝗖𝘂 𝗼 𝗶̂𝗻𝘁𝗮̂𝗿𝘇𝗶𝗲𝗿𝗲 𝗱𝗲 𝟲 𝗹𝘂𝗻𝗶 𝗱𝗲 𝘇𝗶𝗹𝗲 (𝗳𝗮𝘁̦𝗮̆ 𝗱𝗲 𝗰𝗮𝗹𝗲𝗻𝗱𝗮𝗿𝘂𝗹 𝗱𝗶𝗻 𝗮𝗻𝘂𝗹 𝟮𝟬𝟮𝟮), 𝗶𝗻𝘃𝗲𝘀𝘁𝗶𝘁̦𝗶𝗮 𝗶̂𝗻 𝗽𝗼𝗱𝘂𝗹 𝗱𝗲 𝗹𝗮 𝗨𝗻𝗴𝗵𝗲𝗻𝗶 𝗮 𝗮𝗷𝘂𝗻𝘀 𝗶̂𝗻𝘁𝗿-𝘂𝗻 𝗳𝗶𝗻𝗮𝗹 𝗶̂𝗻𝘁𝗿-𝘂𝗻 𝘀𝘁𝗮𝗱𝗶𝘂 (𝗽𝗼𝘀𝗶𝗯𝗶𝗹) 𝗶𝗿𝗲𝘃𝗲𝗿𝘀𝗶𝗯𝗶𝗹 - 𝗮𝗽𝗿𝗼𝗯𝗮𝗿𝗲𝗮 𝗶𝗻𝗱𝗶𝗰𝗮𝘁𝗼𝗿𝗶𝗹𝗼𝗿 𝘁𝗲𝗵𝗻𝗶𝗰𝗼-𝗲𝗰𝗼𝗻𝗼𝗺𝗶𝗰𝗶!
Proiectul Hotărârii de Guvern de aprobare a Indicatorilor Tehnico-Economici se află în transparență decizională pe site-ul Ministerului Transporturilor! Info aici - https://mt.ro/.../acte-normative-in.../4507-hg22032023dapsi Până pe data de 3 aprilie 2023 se pot depune propuneri, sugestii, opinii cu valoare de recomandare.
Detalii proiect:
➡a. valoare investiție - 192 milioane de lei (50% contribuția UE)
➡b. Lungime traseu drum proiectat - 1 km
➡c. Lungime pod - 261,2 m cu 3 deschideri
➡d. platforma drumului - 19,53-26 m lățime
➡e. 1 punct control frontieră
➡f. 1 parcare
Cu o istorie de peste 8 ani de zile, într-un final s-a ajuns în etapa de aprobare a investiției!
📢Istoric pod Ungheni:
➡1. În 2015 Ministerul Transporturilor a demarat procedurile pentru un Studiu de Fezabilitate referitor la podul de la Ungheni
➡2. În anul 2016 se depunea Memoriul de Prezentare pentru procedura de mediu (cu mai multe variante de traversare a râului Prut)
➡3. În perioada 2017-2020 procedurile de mediu s-au blocat și proiectul nu a mai avansat
➡4. În anul 2020, în calitate de consilier onorific al Ministerului Transporturilor am lucrat împreună cu CNAIR și Ministerul Mediului pentru deblocarea procedurilor de mediu. Astfel, a apărut OUG 105/2020 ce a creat premisele construirii podului de la Ungheni.
➡5. În anul 2021, în calitate de Secretar de Stat în Ministerul Transporturilor susținut de USR Iași am continuat eforturile din anul 2020 și am promovat reluarea procedurilor de mediu cu documentațiile Evaluarea Adecvată de Mediu și Raportul de Impact asupra Mediului. S-a perfectat și actualizarea contractuală, conform procedurilor legale și administrative.
➡6. În 2021-2022 s-a maturizat documentația de mediu inclusiv cu discuții și dezbateri publice.
➡7. În noiembrie 2022 s-a obținut Acordul de Mediu.
➡ 8. În ianuarie 2023 s-a obținut avizul C.T.E. M.T.
➡ 9. În februarie 2023 s-a obținut Avizul Consiliului Interministerial de Avizare Lucrări Publice
Pașii următori:
➡1. Aprobarea Indicatorilor Tehnico-Economici prin Hotărâre de Guvern
➡2. lansarea licitației de Proiectare și Execuție în trimestrul II 2023
➡3. În scenariul pozitiv, către finalul anului 2023 se poate desemna antreprenorul.
➡4. În scenariul fără contestații, se poate realiza Proiectul Tehnic și obține Autorizația de Construire în anul 2024.
➡5. În perioada 2024-2025 (conform SF execuția este estimată la 24 luni) se poate construi podul de 261,2 m lungime, drumul de circa 1 km lungime și construcțiile aferente punctului vamal.
➡6. În scenariul pozitiv, către finalul anului 2026 podul este finalizat.
ℹE de menționat faptul că, datorită unui context geostrategic și geopolitic favorabil (extinderea coridoarelor TEN-T către Ucraina și Moldova), statul Român beneficiază de o finanțare din fonduri de coeziune pentru utilizarea duală a investiției (civilă și militară) în procent de 50%.
--------------------------------------------------------------
Consider că prin intermediul unui management riguros, cu susținerea unei clase politice dedicate proiectelor Moldovei și o societate civilă vigilentă și activă, în 2026 putem avea primul pod construit peste Prut de 4 benzi între România și Republica Moldova în ultimii 30 de ani.
#monitorizareproiecte
#podungheni
#A8
Bibliografie suplimentară:
1) istoric pod Ungheni https://www.facebook.com/covasnianu.adrian/posts/pfbid0uE2GZvZkVm3ZmUAbjP9phbTZB76mW5jg2anbyQuqK644EcjgtYXfpZhtz4fyJCPil
2) despre modificarea si extinderea coridoarelor TEN-T
https://www.facebook.com/covasnianu.adrian/posts/10216703653183541
3) despre OUG 105/2020
https://lege5.ro/.../ordonanta-de-urgenta-nr-105-2020...

Sursa :https://www.facebook.com/covasnianu.adrian