Autostrada A6 București-Lugoj

[iulius]

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/doc/2015-05-28-coordinator-work-plans/wp_rhine-d_final.pdf

pagina nr 8, nu reusec sa copii imaginea Figure 5: Road alignment of the Rhine-Danube Corridor and assigned infrastructure ,
este ceea ce isi doreste UE sa finalizeze pana in anul 2030, prin urmare si A6

sarbatori fericite tuturor

[vldklm]

Daca DN6 inseamna doar Plugova si Caransebes si nu este coridor european important inseamna ca ne meritam soarta si nu avem voie sa facem A6.

Asa zic si eu. Din moment ce e marcat ca si coridor European aici trebuie sa se duca fondurile UE , cu toate argumentele contra ca nu e destul trafic. O sa vina si traficul odata cu autostrada.

[rocklee]

avantajul A6 ar fi doar pentru podul de la calafat ...si ceva dzvoltarea din zona ...in rest e doar bla bla....

[dr4qul4]

podul ala cu MZA de 2000 anul acesta?

ar ajuta doar Craiova....care insa prefera A12

[dcr965]

Craiova ar prefera orice autostrada care ar trece sigur prin zona 

Eu, personal, as prefera A6. Iar A6, odata facut, ar putea fi oricand o alternativa viabila la A1

[frunzaverde]

Si stii tu ca sigur nu era ala traseul "de carute"? De unde?

Stiu eu sigur. Din plansa NL-34-15 Craiova a setului M501 de harti 1:250k ale armatei americane. Datata 8/1959: http://www.lib.utexas.edu/maps/ams/western_europe/txu-oclc-6472044-nl34-12.jpg

Pe urma, avem si plansa sovietica I-34-29 a setului sovietic 1:50k datat 1978 dar care, pentru RO cel putin, foloseste date de infrastructura de pe la '70-'75 care arata asa : http://maps.vlasenko.net/smtm200/l-34-29.jpg

Pe ambele se vede ca drumul INTRA in sat si traverseaza CF. DJ-ul + DC-ul prin sat sunt fostul DN. Faptul ca DC-ul este lat de 6-8 m (Google Maps) si asfaltat imi spune clar ca varianta a fost facuta dupa 1970; un DC n-ar fi pupat latire si asfalt pe vremea lui Ceasca (azi ar fi fost asfaltat, dar slabe sanse sa fi fost latit; ar fi avut o singura banda, 4m), in conditiile in care la 2km e un DJ care face acelasi lucru. Mai mult, intersectia relativ complexa (cu scuar in mijloc si benzi de viraje intre DC si DJ face destul de clar ca pe-acolo a trecut recent un drum mai important decat ce e acum.

Mai apoi, avem plansele romanesti 1:25k si 1:100k disponibile prin Directia Topografica Militara (au un sistem foarte eficient de cautare gen Google Maps) la: https://portal.geomil.ro/arcgis/home/ . Astea sunt mai greu de datat, pentru ca sunt un colaj cu date incepand cu ~1978 si terminand cu 1995. Aici apare varianta.

Deci, cel mai probabil a fost construita la modernizarea drumului din 1969-1975 (care a implicat si extinderea platformei la 9m), odata cu lucrarile de la Portile de Fier.

Nu ai dreptate. DN56A e modernizat de 5 ani, acum tot traficul bugaresc(tiruri si platforme auto) trec podul de la Calafat-Vidin, care a avut anul trecut un tranzit de 100000 de autovehicule. Oricum, e DN-ul cu cel mai mare trafic, care nu beneficiaza de descarcare pe o autostrada. Putem sa observam harta traficului rutier si tranzitarea pe podul de la Calafat.

Hai sa facem un pic de analiza. Ce zici? Autoritatea de taxare a podului publica saptamanal date de trafic aici: http://vidincalafatbridge.bg/en/page/117. Putem practic calcula MZA-ul (numarul mediu de vehicule zilnic sau media zilnica anuala) foarte usor, avand acum date pentru 50 din 53 de saptamani.

MZA-ul podului de la Calafat pentru 2015 este de 1987 vehicule/zi pe ambele sensuri cu o deviatie standard de 273 vehicule/zi (deci trafic relativ stabil de la zi la zi, media abaterilor zilnice fata de medie fiind de sub 15%). Cel mai mare trafic a fost de 18600/saptamana, corespunzand cu un trafic zilnic mediu de 2657. De altfel, doar doua saptamani au avut tranzit mediu zilnic de peste 2500 vehicule.

Trendul este vag crescator, pana la jumatatea anului, cand media zilnica saptamanal se stabilizeaza in jurul valorii de 2100. Exista doua perioade anuale de varf de trafic, august si decembrie, corespunzand cu concediile anuale atat in BG cat si in RO.

Buuun. Hai sa vedem cu ce se compara valorile astea de trafic... Simplu: cu un drum judetean cu trafic modest. Impactul Podului de la Calafat in trafic este echivalent cu al unui drum judetean modest!

Podul de la Calafat are trafic intr-o zi normala mai putin decat are cel mai aglomerat punct de recensamant (DN1 la iesirea din Bucuresti) intr-o singura ora medie.

Hai sa trecem la DN56A. In 2010 a avut trafic MZA 2764 pe cea mai aglomerata portiune. Chiar daca TOT traficul Calafat - Vidin s-ar varsa in el, MZA-ul n-ar trece de 5000. Fata de o valoare de proiectare  de 7.000 - 8.000 cel putin. Practic, chiar si in aceasta ipotetica situatie vorbim de un drum liber, care dpdv al traficului absorbit nu necesita investitii suplimentare in momentul de fata.

Chestia e ca o mare parte din traficul de la pod se duce spre Craiova, si o alta parte de trafic e de tip local.

In concluzie:

1. Pana in momentul de fata podul de la Calafat - Vidin este un esec imens. Predictiile minime de trafic ale partii bulgare (3000 vehicule/zi in primul an), pe care s-a bazat investitia, nu au fost atinse niciodata. >90% din traficul de tranzit TR/GR - Europa Centrala si de Vest a ramas pe ruta traditionala, mai scurta, mai dreapta (zero serpentine), si in proportie de 90% autostrada.

2. Podul de la Calafat opereaza la sub 10% din capacitatea proiectata si genereaza trafic cat un DJ mai rasarit. Faptul ca se face coada la vama la camioane este din cauza faptului ca complexul vamal e o improvizatie, avand o capacitate mult inferioara celor de la Bors sau Nadlac Vechi sau Giurgiu, cele din urma construite pentru o infrastructura de DN cu o banda pe sens.

Motivul pentru care vama e o improvizatie este pentru ca podul a fost gandit cu Schengen in minte, vama fiind instalata intr-un spatiu conceput pentru controale temporare, viniete, taxe auto etc., la minimul absolut posibil.

3. Nu se poate folosi podul ca justificare pentru constructia sau neconstructia A6, pentru prioritizarea sau neprioritizarea A6. Traficul generat este prea subtire; ruta nu e populara intre transportatori.

Mai mult, ruta concurenta, clasica, dezvoltata inca din anii '60 (Sofia/Salonic - Nis - Belgrad - Novi Sad - Budapesta) are toate atuurile obiective; ruta prin BG + RO fiind inferioara obiectiv alternativei clasice din toate punctele de vedere: este mai lunga; necesita doua traversari de munti pe distante de >250 km, fata de o singura traversare de munti pe distanta de 75km; are serpentine; nu are autostrazi pe distante la fel de lungi. Chiar si daca am fi avut autostrada pe 90% din Sofia - Calafat - Timisoara, un obiectiv nerealist inainte de 2035, ruta clasica (prin RS) continua sa aiba toate atuurile.

este ceea ce isi doreste UE sa finalizeze pana in anul 2030, prin urmare si A6

Ca toate programele TEN de pana acum, si asta este extrem de ambitios, si, bineinteles, imposibil de implementat in orizontul de timp curent.

Daca UE doreste implementarea completa pana in 2030 a hartilor respective, in conditiile in care traseul ales nu are cum sa fie prioritate nationala din cauza valorilor de trafic, va fi nevoie de suplimentarea masiva a fondurilor structurale si de coeziune pentru Romania. Altfel, e imposibil financiar. Cum informatiile curente spun ca acest lucru e imposibil, si ca probabil in urmatorul exercitiu financiar bugetele FSC se vor reduce, posibil chiar foarte drastic (in functie de alegerile nationale din 2016-19 si cele europene din 2019), din proiectele de pe harta aia va fi operata o taiere.

Daca adoptam criteriul "value for money", primul taiat este trecerea montana a A6, care, in momentul de fata are un trafic curent sub cel proiectat pentru un DN modernizat precum DN6. Mult sub. Practic, constructia unui tunel la Plugova ar asigura trafic in conditii decente pana in 2025-2030. Mai ales ca toate localitatile mari si medii intre Bucuresti si Lugoj sunt ocolite cu centuri.

Mai mult, intregul A6 are value-for-money foarte mic in momentul asta; singurul punct de control in 2010 unde cifrele de trafic se apropiau de valoarea de proiectare sau o depaseau fiind Timisoara-Lugoj si Bucuresti - Alexandria. Asta in conditiile in care avem o gramada de drumuri care opereaza la muuult trafic peste valoarea de proiectare (chiar dublu). Printre care si doua treceri montane (PiSi si CoBra).

[TibiV]

Case closed !....

[dr4qul4]

Esti fenomenal!

Eu am plecat doar de la prezumtia ca in trecut (inainte de raspandirea automobilului in randul civililor), drumurile treceau prin cat mai multe localitati: caii si oamenii trebuiau sa se odihneasca. Probabil DN6 a avut un proiectant care a desenat drumul pt masini, nu cum o faceau stramosii.
Sunt si altele prin tara, dar romanilor le place sa stea la asfalt....asa ca in timp au fost inglobate in localitate.

[MNU]

Stiu eu sigur...

Multumesc de raspunsul detaliat. Eu circul pe drumul ala din anii '70 si nu-mi amintesc de treceri la nivel la Crusovat. Dar amintirile mele merg pana pe la '77-'78. Posibil sa fie cum spui.

@dr4qul4 incerca sa insinueze ca drumul a primit "upgrade" serios la reabilitare si enumerase Crusovat si Plugova printre ele. De aici a inceput discutia.

[esendy]

Nu se poate pune o lista pe sinteza cu ordinea prioritatior din MPGT,ca sa fie simplu si clar care este ordinea de implementare,se gaseste greu thread-ul de MPGT?

[dr4qul4]

ai aici lista initiala de prioritati.. Din cate stiu singura modificare importanta este la PiSi care a trecut prima.

http://www.mt.ro/web14/documente/master_plan/anexempgt.pdf

DX6 este pe locurile 8,9 si 11 la prioritatile de DX.

[Ionut]

Va rog nu mai discutati despre alte autostrazi aici. Exista thread pentru masterplan, exista thread pentru autostrazi (threadul generic de autostrazi). Am sa incep sa sterg mesajele offtopic, chiar daca ele sunt OK.

[liviu]

Traficul urmează autostrada.
Quest constatata în noaptea deschiderii TL2 "ce proporție din traficul dinspre TM merge mai departe pe  A1 și cât o cotește pe A6. Am constatat că 90% din mașinile care veneau dinspre TM au luat-o către A6, marea majoritate TIR-uri. Deci TL2 e un mare câștig ptr tiriști. Adio DN6."
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2.26415
Pentru că apar referiri la anii '60-'70, vă reamintesc că după 1989 studiul de trafic indica singura autostradă rentabilă între București și Giurgiu, prin trafic. Susținător al autostrăzii între Pitești și Dr. Tr. Severin este ambasadorul Sloveniei (http://www.realitatea.net/ambasadorul-sloveniei-remarca-lipsa-autostrazilor-din-romania-14-ore-pentru-1-100-km-prea-mult_1856393.html), dar nu și membrii forumului: nu este trafic, nu sunt bani.
Cât trafic rutier este în Macedonia și de unde au bani să investească în 7 autostrăzi? Am observat vara aceasta că e slab de la nord la sud (ramurile culoarului X), așa că de la est la vest (culoarul VIII) cred că nu se impune.
http://www.stiripesurse.ro/macedonia-construie-te-7-autostrazi-i-24-de-drumuri-regionale-in-2016_977335.html
Cât despre traficul pe podul de la Calafat puteți observa că el a crescut constant fără nicio autostradă de la inaugurarea din 2013: 8392 nr. autoturisme săptămânal medie, în 2014 – 10975 nr. autoturisme săptămânal medie, 2015 – 14000 nr. autoturisme săptămânal medie. Modernizarea DN56 nu este finalizată.
http://www.vidincalafatbridge.bg/ro/page/117
Traficul urmează autostrada.
Care este soluția? Așteptăm ca bulgarii și sârbii să-și conecteze autostrăzile?

[vldklm]

Bine punctat. Odata ce sarbii si bulgarii isi unesc autostrazile , putem sa spunem adio A6 pe fonduri europene...

[TibiV]

Măi oameni buni...

Voi vreţi A6...
OK
La ce renunţăm ?
La A7 / E7 ?

Ăia din Moldova vor (întemeiat, zic eu...) A8.
Şi în cazul ăsta renunţăm la A1 PiSi ?

Da, de acord, A6 este importană şi trebuie făcută.
Dar conform listei priorităților.
Adică MPGT.