Autostrada A0 Centura București

[Goldmund]

Cineva are un loc de casa. Ori construieste cat ii permite legea, ori, daca nu are loc, cumpara de la vecini inca cativa mp.(sau isi construieste casa unde are loc...) Dar cea mai mare greseala ar fi ca acel cineva sa construiasca, chiar daca nu are destui mp la dispozitie, sa construiasca inghesuit, ieftin, insuficient daca va avea si copii...Peste tot e la fel.

Parerea mea ca o A0 trebuie cel putin gandita/proiectata pentru trei benzi/sens, dar mai ales si cel mai important sunt intersectiile, iesirile/intrarile autostrazii care ne spun cum va arata fluidizarea traficului, indiferent de studiile avute, trecute sau prezente.
Faptul ca A0 nu are nici un fel de nod rutier cu DN3 spune multe despre acest proiect. O centura la nivel de autostrada este suficienta cu cat are mai multe noduri rutiere. Din ceea ce am vazut eu(mersi pentru documentatia pusa la dispozitia noastra) nici un nod rutier nu este inzestrat cu rape rapide - iesiri/intrari rapide, nici unul! Sincer, ma asteptam ca macar aici, pe A0 sa vad iesiri/intrari rapide, acolo unde nu prea este loc sa vad intersectii pe mai multe etaje  -  de unde atata frica de rezolvari poate mai scupe, dar nu in bataie de joc?! Asa ceva nu este proiectat pentru ziua de ieri, ci pentru maine si un trafic in crestere.

Pun mai jos o intersectie din Amsterdam, din Olada, tara care are o densitate de loc./kmp uriasa, cu o treime de pamant luat din Marea Nordului(poldere):
https://www.google.de/maps/@52.3271284,4.9132088,1260m/data=!3m1!1e3
(ocolirea Amsterdamului A10 este pe trei benzi/sens, pentru un oras ce abia depaseste 800 mii loc....)

[Europiu]

^Interesant ca nu au facut iesire din A10 pe directia nord, A2 fiind la "capat de linie". Ce inseamna sa gandesti...

[TibiV]

?!?!?!?!... 

[dr4qul4]

Traseu A0 Sud - LOT 1
km 52+070-km 52+770 aferent Centura Nord (sector 1) si km 52+770-km 69+000 (sector 2)

Lotul 1 include TOT nodul A0-A2 (tot rombul). Deci tot rombul A0-A2 se va executa acum, in acest contract.


imagine la dimensiune completa

De fapt s-au gandit!

[Europiu]

Comentariul meu era vis-a-vis de intersectia prezentata de @Goldmund

[vancouver]

Un lucru este cert: cam orice centura a unui mare oras o cunoastem in lumea asta, ea este asociata cu ambuteiaje zilnice uriase. Indiferent cate benzi are.

CAUZA PRINCIPALA? Cauza este numarul mare de intersectii si astfel un numar mare de puncte de deranj a traficului, cu iesire de vehicule si intercalare de noi vehicule, sau benzi de iesire insuficiente.
La Paris si in alte locuri din Franta, lucrurile au fost la un moment dat asa de exasperante, incat sunt cazuri de iesiri / intrari inchise. Se mai vad urmele lor.
GANDITI-VA DE O MIE DE ORI INAINTE SA CERETI INTERSECTII MULTE PE CENTURA A0.

Matematica este destul de simpla: la fiecare intersectie se adauga ca. 0.5 benzi de circulatie pe fiecare banda de acces, daca sunt 2 accese rezulta exact capacitate de 1 banda se adauga la fiecare nod. Daca pe un cerc intreg am sa zicem 12 intersectii si consider ca in medie se merge 1/3 de arc de cerc (adica in medie pe 120 grade), atunci pe 1/3 din 12 tot adaug masini fara sa scad. Rezulta ca intra 12/3*1=4. Am nevoie asadar de 4 benzi pentru a circula fluent. Asta daca s-ar circula perfect, dar nodurile insele genereaza perturbari prin intercalari. Ca atare probabil si la 4 benzi vor apare ambuteiaje la intrari, deci trebuie 5 ca sa fim siguri. DAR ce se intampla daca la o iesire, din varii motive, vor sa iasa 80% din cele 4 benzi pline. Toate iesirile au 1 sau max 2 benzi. Pam pam. Blocaj total. Aici e marea buba. La noduri. De ex. vara 80% din trafic e posibil sa vrea spre A2. Ce faci acolo, 3 benzi rapide de la nord si inca 3 de la sud si apoi ele se unesc in A2, care merge pe 6 benzi pana la prima iesire, apoi 5, apoi raman vreo 4 pana la Constanta?

IN PLUS, cu cat nodurile sunt mai apropiate unul de altul, se mai adauga trafic local, strict intre 2 noduri apropiate, care altfel ar urmat bine-mersi un bulevard local. Traficul local are caracteristici puternic diferite de cel de tranzit si apar inclusiv conflicte.

O AGRAVARE suplimentara apare atunci cand autostrada de centura se apropie de oras mai mult sau chiar trece prin oras, traficul local putand avea valori gigant la unele ore.

In fine un mare avantaj in gasirea solutiei optime este daca autostrada de centura NU ESTE COMPLETA. Asta ajuta f. mult la predictibilitatea traficului. Daca se face cam 75-80% din arcul de cerc si ramane o zona care nu se face, totul devine mult mai predictibil. De ex. daca nu se face A0 intre DN1 nord si A1 vest, atunci toti soferii care vor dori de la A1 la A2 vor fi obligati sa o ia pe sud, iar toti soferii care vor dori de la A3 sau DN2 la DN5 vor merge sigur prin est. In acest fel, la inceput (A0 va avea atunci 2 inceputuri) sunt mereu suficiente 2 benzi pe sens, apoi dupa fiecare nod major mai trebuie una, pana la 1/3 din centura, moment din care nu mai trebuie crescut numarul de benzi. Dar mult mai important, la noduri se stie exact fluxul maxim ce vrea sa iasa de unde vine si numai acea directie de virat la stanga se poate face cu 2-3 benzi rapide. Si restul NU.


Concluzii:

1. Nu faceti autostrazi de centura inelare complete (doar ca. 70-80% din inel)
2. Daca se respecta 1, la capete pot fi mai putine benzi, mai spre mijloc numarul lor poate sa creasca, traficul fiind predictibil.
3. Nu faceti prea multe noduri, traficul local nu are ce cauta pe A de centura.
4. Ignorati 1-3 si la final veti avea ambuteiaje necontrolabile si vor fi necesare invetitii gigant si deranj mare in trafic pentru a le mai atenua.

[dr4qul4]

Eu nu vad necesar un nod la DN3. De fapt cred ca nodurile actuale sunt exact cate avem nevoie. A0 trebuie sa preia traficul de tranzit. Sau cel mult traficul de lung parcurs cu punct de start sau de sosire, Bucurestiul si imprejurimile.
Pentru traficul local avem nevoie de DNCB cu 2 benzi pe sens si intersectii denivelate.
Daca reusim sa separam cele 2 fluxuri de trafic, vom evita ambuteiajele.
Orice ati spune voi, DN3 nu duce nicaieri. Nu leaga nici macar un oras care poate genera trafic. Pe primii 50 de km, DN3 merge paralel cu A2. Este singurul DN din tara dublat de o autostrada atat de aproape si pe o asemenea distanta, si pe deasupra, intr-o zona cu o densitate (mai ales a autovehiculelor inregistrate) foarte mica.
A3-DN1 - distanta intre ele este dubla, iar densitatea infinit mai mare,  A1-DN7 - distanta este tripla, iar DN71 duce la Targoviste. DN1-A1....sunt practic lipite, dar nu cred ca e cazul sa comparam Sebes cu Lehliu

Daca aveam nod si la DN3, ne-am fi trezit cu cineva mergand de la Branesti la Therme pe A0 cu 80kmh, ca doar nu se grabeste nicaieri. Cred ca poate merge linistit pe DNCB sau chiar pe DJ100.

[Silviu 1]

^Cu privire la comentariul tau vancouver, partial sunt de acord cu tine, iar partial nu sunt:

-Cand vorbesti despre noduri: asa e, un numar crescut de noduri duce inevitabil la un mai mare debit de circulatie, iar daca nodurile sunt dese poate interveni si traficul local amintit de tine. Insa tu o explici destul de matematic si ma tem ca nu e chiar atat de multa matematica la mijloc; adica tu afirmi ca pentru fiecare nod e nevoie de 0,5 benzi pe sens in plus fara sa distingi intre aceste noduri. E ca si ai spune ca un nod cu DN1 si un posibil nod in zona Berceni ar avea acelasi factor de 0,5 benzi pe sens. Altfel spus: un nod la Berceni si inca unul la Glina ar echivala cu 1 banda in plus si in acelasi timp ar echivala cu nodurile de pe DN1+DN2.... ceea ce nu vad cum ar fi adevarat?!?!? Traficul de pe DJ301A nu poate fi acelasi ca pe DN1, tu atribuind un acelasi factor de corectie de +0,5 benzi necontand cu ce se interseacteaza autostrada.
-Al doilea punct pe care il comentez e faptul ca tu vezi prin o necompletare a centurii un lucru pozitiv, ceea ce iarasi sare putin in ochi. Poate nu inteleg eu bine, dar tu afirmi ca ar fi mai pozitiv o lipsa a autostrazilor decat existenta lor! Uitandu-te in ansamblu vei vedea ca pe A1, A2, A3, DN1.... va fi acelasi trafic, care va intra sau iesi pe/de pe A0. Daca tu completezi centura doar partial, asa e, traficul e mai previzibil, dar nu mai putin aglomerat! Masinile/tirurile alea au aceeasi destinatie ca e autostrada sau ca nu e, iar necompletand inelul provoci o neomogeniizare a acestui trafic in jurul Bucurestiului si se creeaza astfel o portiune mai libera a centurii, iar cealalta fiind tranzitata mult mai mult decat ar fi fost necesar. Ba chiar mai mult, unii nu vor prefera sa ocoleasca aiurea doar pentru ca exista centura la nivel de autostrada si o vor lua prin oras prin zona neconstruita si sa vezi ce.... abunteiaje pe tota strazile din zona! Poate inteleg eu gresit, dar nu e deloc logic sa imbunatatesti traficul prin un drum lipsa! Ca e mai predictibil, asa e, dar predictibilitatea nu iti elimina masinile de pe strazi si sa nu uitam obiectivul bazic al unei centuri, ce e eliminarea aglomeratiei de pe strazile interne ale unui oras si marirea vitezei de tranzitare a orasului... rupand drumul la mijloc mie greu sa cred ca vei obtine obiectivele astea!

[vancouver]

@silviu: indiscutabil nodurile nu se pot compara intre ele si in realitate pot aduce trafic mai mare sau mai mic. De ex. se poate imagina un nod A2/A0 sud, care sa aduca 2 benzi de trafic dinspre A2 spre A0 sud si ca atare sa aduca 2 in loc de 0,5. La fel, un nod cu strada Popasului nu va aduce niciodata pe A3 trafic cat pentru o jumatate de banda, cel mult poate un sfert. Pentru ca in sine strada Popasului este o gatuire iar nodul este un amarat de sens giratoriu cu 1 banda.

Ceea ce fac eu este o simplificare grosolana ca sa intelegeti principiul. In plus am precizat mereu: la un nod pot veni prin fiecare banda de urcare MAXIM 0,5 capacitate de banda. Si apoi adun aceste MAXIME, ca sa vedem LA LIMITA, daca peste tot vine maxim, ce se intampla.

Este posibil in realiate sa vina 0,5 sau chiar mai mult pe fiecare banda din toate nodurile? DA. Si anume atunci cand pe drumurile perpendiculare cu A0 avem deja un ambuteiaj, adica o masa infinita de masini care abia asteapta sa o ia pe A0. Din pacate aceste situatii chiar exista pe centura Paris si in alte locuri, adica avem ambuteiaj la anumite ore pe toate intrarile.

[vancouver]

-Al doilea punct pe care il comentez e faptul ca tu vezi prin o necompletare a centurii un lucru pozitiv, ceea ce iarasi sare putin in ochi. Poate nu inteleg eu bine, dar tu afirmi ca ar fi mai pozitiv o lipsa a autostrazilor decat existenta lor! Uitandu-te in ansamblu vei vedea ca pe A1, A2, A3, DN1.... va fi acelasi trafic, care va intra sau iesi pe/de pe A0. Daca tu completezi centura doar partial, asa e, traficul e mai previzibil, dar nu mai putin aglomerat! ....

.... da, dar stiu exact unde este aglomerarea inca din faza de proiectare (o pot prevedea) si maresc numarul de benzi. Intelegi smecheria? Adica nu ma refer sa las autostrada la fel, cu 2 benzi si intrari/iesiri inguste, ci - multumita predictibilitatii - sa fac un numar de benzi corespunzator. Dar atentie: NUMAI SI NUMAI unde este posibil si probabil sa am un numar mare de vehicule. Daca in schimb fac centura completa, atunci voi fi nevoit sa dezvolt TOATE DIRECTIILE LA NODURI. Ceea ce realist nu este posibil, costa prea mult, nu se va face, deci ambuteiaj. Deci in final, nu numai ca economisesc 20-25% din traseu A0 pentru ca nu il fac, dar economisesc si la noduri, unde dezvolt exact acele benzi pe care este clar ca traficul va fi deosebit. De ex. relatia A2 spre A0 sud.

Ca e mai predictibil, asa e, dar predictibilitatea nu iti elimina masinile de pe strazi

Ba da, o mare parte da. Din 2 motive:
1. E de fapt invers, cand ai o artera rapida creezi trafic. Puncte de pe harta devin deodata mai apropiate si apar vehicule in plus. Daca nu construiesti un drum atunci acel trafic nu mai apare. E total gresit sa crezi ca pe o viitoare A0 vor circula numai masinile care acum merg pe DNCB si unele care acum merg prin oras. Nu. Mult mai multe (in timp desigur). Se vor crea noi legaturi economice si acestea vor genera trafic.
2. Nu am spus ca nu trebuie sa existe ALTERNATIVA la traficul de trazit de lung parcurs. Totul se face la pachet cu o autostrada suplimentara: Ploiesti - Targoviste - Gaiesti. Astfel tot traficul pe relatia Moldova - Muntenia nu va mai intra pe A3 spre Bucuresti apoi A0 centura si apoi A1 spre Pitesti, ci va ocoli la mare distanta, fara nici un risc de ambuteiaj. Se vor degreva astfel si A3 si A1 la intrarea in Bucuresti pana in centura (in comparatie cu varianta centura completa).

Si mai exista si alte avantaje ale nerealizarii A0 pe zona dintre DN1 si A1:
- UE plateste numai una din centuri, ori sud, ori nord. Acum s-a decis sud. Iar A0 est, adica de la A2 spre A3 ar putea fi considerata drum de legatura spre aeroport si / sau spre A7 fostul culoar 9. Adica eu cred ca, daca suntem iscusiti in a argumenta, facem si A0 est cu fonduri europene. Dar never ever nu vom putea inchide tot inelul cu fonduri europene.
- in zona de nord-vest, pe traseul prevazut acum in SF si pe care se merge sunt mai multe zone in care sunt necesare demolari masive de case. Sunt si cate 500 m de autostrada exclusiv prin zone deja construite. De asemenea avem si zone mlastinoase si deci dificile.
- in fine, A0 inseamna poluare. Fonica si a aerului. Chiar vrem asta in partea de nord-vest a Bucurestiului. Snagov, Mogosoaia, si altele? Chiar vrem poluare. Sau mai bine facem din aceste zone un plaman verde al capitalei.
- daca s-ar face A0 complet si A3 Bucuresti-Brasov, atunci pe A3 Bucuresti Ploiesti s-ar varsa asa: tot traficul din Moldova si Ucraina spre orice destinatie (incl. spre litoral sau spre Grecia sau spre Serbia sau spre fabricile auto din Muntenia), tot traficul din Transilvania de est spre Sud si Est, tot traficul spre Valea Prahovei si tot traficul local Bucuresti-Ploiesti. Chiar vrem asta? Cum va arata intrarea in Bucuresti. Dar mai ales ce va fi la intersectia A3 cu A0?

[Europiu]

Insa tu o explici destul de matematic si ma tem ca nu e chiar atat de multa matematica la mijloc

Daca te-ar auzi decanul "meu" cred ca s-ar cam infuria!  Vorbesc de Schreckenberg, Uni Duisburg si cam toata munca lui de o viata: https://en.wikipedia.org/wiki/Nagel%E2%80%93Schreckenberg_model

[horatiu.cosma]

Asta cu "mai bine să nu facem inel complet fiindcă nu mai e predictibil traficul" e de pus în ramă  . Mă uit pe google maps la unele orașe vest europene (Paris, Madrid, Bruxelles, Dortmund, Berlin etc) și văd cercuri concentrice cu duiumul? Oare ei la ce s-o fi gândit când au procedat așa? Dar oare de ce vorbim despre variante de ocolire, folosind termenii ring/inel și nu semi-gogoașă/semi-lună sau alți termeni de genul ăsta?

1. Dacă vrem să fim cu adevărat predictibili, hai să facem A0 Sud cu 2 noduri: cu A1 și cu A2. Simplu, clar, predictibil. Lăsând gluma la o parte, modelele de trafic actuale pot să previzioneze cum se va distribui traficul actual pe un inel complet fără probleme, chiar și traficul generat de apariția autostrăzii și care nu există acum, oferind proiectanților o imagine foarte clară pentru următorii 10-20-30 de ani, deci asta cu predictibilitatea și cu nodurile care nu fac față eu zic că e puerilă. Pe ideea "nu facem ceva în plus ca nu cumva să apară trafic suplimentar" la fel de bine putem să demolăm toate drumurile și ne întoarcem în preistorie.

2. "UE nu o să ne dea bani și pe A0 Nord" au zis-o unii și prin 2007-2010, probabil la pachet și cu alte proiecte. Și uite cum azi, în 2017, plângem după bani necheltuiți și facem premoniții sumbre despre absorbția pe POIM, dar în continuare suntem sceptici că UE o să ne dea bani pentru anumite proiecte. Oameni buni, de n ani la rectificările bugetare se taie de la transporturi fiindcă MT și companiile din subordine nu sunt în stare să cheltuiască banii ăstia, hai să renunțăm la gândirea asta pesimistă și să abordăm o mentalitate mult mai proactivă. Abia aștept să zică UE că le dăm prea multe proiecte și nu le pot finanța pe toate și abia aștept să văd o rectificare pe + la transporturi.

3. Ce dacă au apărut niște cartiere pe traseul autostrăzii din SF-ul din 2007? Există soluții (deviere traseu, exproprieri, tunel etc). Evident, sunt mai scumpe, dar din nou, nu cred că avem o problemă cu atragerea de prea multe fonduri, ba din contră. Oricum, dacă ne uităm puțin pe google earth vedem că nu e chiar așa dramatic. Chiar și un ochi de nespecialist poate identifica la prima vedere soluții care să nu impacteze foarte mult zonele locuite.

4. "Zona de NV a capitalei plămân verde" rivalizează cu prima afirmație  . Tot nordul capitalei + zona metropolitană aferentă este sufocată de trafic, în special la orele de vârf și tu vrei să zici că ar fi bine să o păstrăm așa, virgină, un plâmăn verde, o oază de natură? Ți-aș indica niște locații, spre exemplu aici, unde să mergi pe la ora 18 și să le spui șoferilor din trafic că e super ok infrastructura așa cum e, că nu e nevoie de autostradă ca să mai degrevăm din trafic, ca să rămână totul verde și frumos. Nu ar ieși prea frumos, așa-i  ?

[frunzaverde]

In fine un mare avantaj in gasirea solutiei optime este daca autostrada de centura NU ESTE COMPLETA. Asta ajuta f. mult la predictibilitatea traficului. Daca se face cam 75-80% din arcul de cerc si ramane o zona care nu se face, totul devine mult mai predictibil. De ex. daca nu se face A0 intre DN1 nord si A1 vest, atunci toti soferii care vor dori de la A1 la A2 vor fi obligati sa o ia pe sud, iar toti soferii care vor dori de la A3 sau DN2 la DN5 vor merge sigur prin est. In acest fel, la inceput (A0 va avea atunci 2 inceputuri) sunt mereu suficiente 2 benzi pe sens, apoi dupa fiecare nod major mai trebuie una, pana la 1/3 din centura, moment din care nu mai trebuie crescut numarul de benzi. Dar mult mai important, la noduri se stie exact fluxul maxim ce vrea sa iasa de unde vine si numai acea directie de virat la stanga se poate face cu 2-3 benzi rapide. Si restul NU.

Nu calculezi bine - faci greseala de a considera unitatea de trafic "banda" si existenta a unei directii principale de trafic ca fiind tranzitul extern (adica "Pitesti - Constanta" in cazul nostru). Caz in care Bucurestiul este doar o "problema" de rezolvat, un impediment pentru traficul de tranzit care trebuie rezolvat cumva. E o problema comuna in Germania, care e un backbone continental - si are trafic imens de TIR-uri, care trebuie separat de traficul local, dar nu in majoritatea altor locuri din Europa.

In cazul Bucurestiului, avem urmatoarele postulate:

1. Bucurestiul ESTE generatorul principal de trafic pentru Ax, oricare ar fi Ax care se apropie de Bucuresti. Traficul de tranzit este un subiect tertiar, A1-A2 inseamna cateva mii de vehicule pe zi, fata de cateva zeci de mii care au ca scop drumul Bucuresti - A1, Bucuresti - A2 sau Bucuresti - DN5.

Din asta rezulta:

2. Scopul principal al A0 este "extractia" de trafic dinspre centru inspre autostrada si ghidarea acesteia spre directia principala de mers ulterioara. Nu favorizarea traficului de tranzit, ci favorizarea fluidizarii centrului orasului. Mai ales in Bucuresti, care pana la urma nu este pe nici un coridor de marfa fundamental european, si nici nu are, in urmatorii doua zeci de ani sanse sa devina, din cauza poztiei perferice.

Atentie, nu vorbesc de trafic local, deci nu Bucuresti-Bucuresti - ci de trafic venind din Bucuresti si indreptandu-se spre un A radial. Adica Rahova - A1. Berceni - DN5 sau Militari - A2. Despre traficul local vorbim un pic mai jos.

Din asta rezulta:

Capacitatea autostrazii este invers proportionala cu distanta (timpul) pe care de un vehicul mediu din fluxul principal (Bucuresti - AX) o are de parcurs pe A0. Adica, functia de maximizare a capacitatii unui asemenea flux minimizeaza distantele petrecute pe A0 pentru orice punct aflat in Bucuresti si pentru orice directie posibila in afara Bucurestului. Care se poate demonstra usor ca e un cerc. E, de altfel, trivial ca daca fortezi un vehicul care vine din Militari pentru a ajunge pe A3 sa faca 3/4 de cerc in loc de 1/4 de cerc, va utilza mult mai multa capacitate si va genera mult mai multe blocaje (fiind nevoit sa treaca prin multiple palnii si noduri).

Sa trecem mai departe.

Zici ca un cerc e impredictibil. Nu este - este exact la fel de predictibil dpdv al fluxurilor de trafic ca un semicerc. Doar modelarea este un pic mai complexa, dar in continuare perfect fezabila.

La o intersectie X, daca optiunea este A sau B, controland pentru distanta si fluiditate (adica daca fluiditatea si distanta pe A sau B sunt identice) traficul se va orienta aleator. Aplicand teorema limitei centrale, vom putea spune foarte simplu, ca traficul se va distribui in mod EGAL pe A si pe B, si ca A0(Nord)+A0(Sud) va fi de doua ori mai fluenta dpdv al traficului A1->A2 decat doar A0(Sud) singura.

Daca distantele si/sau fluiditatea difera, mixul de trafic se va separa in proportii diferite. De exemplu, A1->A2 este mult mai rapid pe A0(Sud) asa ca vom avea A0(Sud) preferata de un P(A0Sud/A0Nord)∈(0.5;1), adica de mai mult de jumate din trafic dar mai putin de tot traficul. Cat e N-ul asta se poate estima cu usurinta, e o functie de fluenta la momentul anterior si de distanta. Ai multiple moduri de a calcula si previziona - automate celulare, GAM-uri, retele neurale cu memorie de scurta-durata prelungita etc. etc.. Cum P(A0Sud/A0Nord)<1.0 dar P(A0Sud) = 1 prin necesitate, dpdv al fluxurilor, e clar ca un inel complet bate un semi-inel.

In plus, cu ajutorul sistemelor de avertizare dinamica (VMS, sau in lipsa lui Waze), poti modifica dinamic preferinta soferilor (P(A0Sud/A0Nord)) pentru a mai stoarce un pic de capacitate.

Sa trecem si mai departe

Ca sa combati ce-i mai sus, tu zici ca : N(A0Sud+A0Nord)/C(A0Sud+A0Nord)>>N(A0Sud)/C(A0Sud). Adica numarul de vehicule in situatia inel complet raportat la capacitatea inelului complet este mult mai mare decat numarul de vehicule de pe varianta semi-inel raportat la capacitatea semi-inelului. Motivul pe care il dai e simplu : traficul care nu se facea din lipsa de alternativa (durata prea mare a calatoriei) se va face dupa aparitia variantei rapide.

Avem trei fluxuri de trafic care pot creste, ca astea sunt toate:

1. Trafic de tranzit de lunga distanta - adica ambele in exteriorul inelului. E minor, si va fi minor pentru totdeauna. Pe distante de sute de kilometri in toate directiile TOT ce avem sunt ORASELE de sub 400.000 de locuitori. Cantitatea pe care o pot genera perechi precum Constanta - Craiova sau Brasov - Giurgiu, indiferent de puterea industriei lor, e limitata de faptul ca populatia e redusa: nu poti avea mai multa industrie decat ai populatie. Fata de cat genereaza 2.3 milioane de locuitori asta este si va fi foarte redus.

2. Trafic de "iesit din oras" - un punct in interiorul inelului si un punct in exteriorul inelului. Aici vei avea cea mai mare crestere, si aici e scopul principal al A0. Aici se aplica regula de mai sus - scopul e sa minimizezi timpul petrecut pe A0, unde ai multiple mixuri de fluxuri; cu cat ai mai putin timp pierdut pe A0, cu atat ai capacitate mai mare.

3. Trafic local - ambele puncte in interiorul inelului. Aici poti avea o problema majora, pentru ca fluxurile sunt foarte mari (e grosul perechilor origine-destinatie), cu problema suplimentara ca radialele care intra in oras nu pot prelua capacitatile livrate de reteaua de mare viteza (bulevardele urbane au capacitate redusa fata de drumuri rapide si viteze modeste si inconstante).

De asta se blocheaza Bulevardul Periferic in Paris - traficul e fortat sa iasa in stradute si sa intre cu viteze de 30-50 km/h, care nu au capacitatea de a primi/expediaza traficul, transmitand blocarea inapoi in reteaua de viteza. Nu din motivul ca ar fi inel sau nu. Nu din motivul ca are prea multe noduri. Ci pentru ca nodurile pe care le are au capacitati absurd de mici si regimuri de viteza prostesc de mici, mai ales pe directiile principale.

Cu radiale decente, pe care Parisul NU LE ARE acelasi lucru nu se intampla niciodata, chiar si cu volume mari de trafic local-local. Avem contra-exemple de inele complete cu noduri frecvente si trafic local urias care functioneaza exceptional. Madrid, Barcelona, Denver. Chiar inelul 2 din Paris (A86). Si in Germania exista: Frankfurt, Berlin.

Dar sa revenim la ecuatia de mai sus:  N(A0Sud+A0Nord)/C(A0Sud+A0Nord)>>N(A0Sud)/C(A0Sud). E posibil un scenariu de genul asta? Eu zic ca sunt fix 0% sanse:

1. Cum am zis, traficul de tranzit nu are cum sa fie urias nici macar eliminand gatuirea numita Bucuresti. Da, poate vor fi mai multe tiruri intre Constanta si Budapesta, dar nu o sa fie o explozie ca n-are de unde; iesenii nu vor manca deodata de zece ori mai mult, si nici nu vor produce de zece ori mai mult; nu au populatia si nu au de unde genera populatie.

2. Bucurestiul nu are suburbii si spatiul de dezvoltare in interiorul inelului A0 este inca urias; deci majoritatea cresterii de trafic din scenariul II va fi crestere de trafic de lunga distanta, pentru care tranzitarea Bucurestiului este de foarte mica importanta fata de durata totala a drumului.

3. Bucurestiul e extrem de compact - ma indoiesc ca un ocol pe inelul exterior de 20-25 de km va fi foarte popular in fata unui drum prin centru de 2-5 km. Deci cresterea traficului din scenariul III nu va fi semnificativa.

Deci, din 1+2+3, rezulta ca un inel complet  N(A0Sud+A0Nord)/C(A0Sud+A0Nord)~=N(A0Sud)/C(A0Sud). Deci inelul complet e mai avantajos decat semi-inelul. De altfel, realitatea e ca pentru majoritatea oraselor mari 1+2+3 este adevarata mereu. De asta inelele complete sunt preferate in majoritatea oraselor mari unde e posibil dpdv al reliefului.

Si da, poti avea probleme majore: M25-ul londonez e o buba majora, dar asta pentru ca nu are capacitatea necesara - au facut un inel in loc de 4 cate aveau in plan initial. Dar chiar si asa, M25-ul e mai rapid decat luatul prin oras.

[vancouver]

@horatiu si @frunzaverde: eu nu am spus ca traficul pe un cerc complet NU ESTE DELOC predictibil. Am spus doar ca este MAI predictibil daca cercul nu este complet. Mai ales frunzaverde, folosesti cuvantul impredictibil, pe care eu nu l-am folosit. Nu are rost sa combateti o idee pe care eu nici nu o sustin. Deci repet: nu am spus ca traficul pe cerc complet nu este predictibil si calculabil.

[vancouver]

horatiu si frunzaverde: Am citit acum argumentele voastre, care in mare masura sunt corecte, dar continuam sa vorbim in paralel si ne pierdem in amanunte.

Hai sa incerc sa o iau altfel. Presupunem ca se face inelul complet. Presupunem ca vom avea A1, A5 (spre Ruse), A7 si A3 de asemenea gata. Va rog pe voi sa calculati pentru anul 2050 necesarul de benzi pentru ca urmatoarele artere sa nu se blocheze:
- A3 intre intersectia cu A7 si intersectia cu A0
- A3 intre intersectia cu A0 si intersectia cu DNCB
- breteaua de iesire din A3 spre A0 spre vest
- breteaua de iesire din A0 spre A3 spre Ploiesti
- A0 intre A3 si DN1
- A0 intre DN1 si A1
- breteaua de iesire din A0 pe A1 spre Bucuresti
- breteaua de iesire din A1 spre A0 spre nord
- breteaua de iesire de pe A0 spre A1 spre Pitesti
- A1 intre DNCB si A0
- A1 dupa intersectia cu A0 spre Pitesti pana la urmatoarea iesire

Presupunem ca Ucraina va fi membra a unei Uniuni Europene macar din punct de vedere economic, la fel si Serbia, ca avem autostrada completa Bucuresti-Chisinau-Kiev, Bucuresti-Varsovia, Bucuresti-Istambul, Bucuresti-Salonic-Atena, Bucuresti-Belgrad si Bucuresti-Budapesta. Presupunem o zi de toamna, vineri, ploaie mocaneasca si ora 18:00 (semiintuneric) - o parte din bucuresteni se reped sa iasa spre "la tara", iar altii care au fost plecati cu business vin acasa inapoi in Bucuresti (adica traficul radial este la maxim).

Apoi mai discutam.