Forum PeUndeMerg.ro

Despre M500 intre Ploiesti si Vicsani (granita).
Sectiunea Bucuresti-Ploiesti din M500 intra la Coridorul Feroviar Rin-Dunare.

Declaratii si explicatii de astazi de la intalnirea oficiala API-CFR.

Avem 4 tronsoane:
Ploiesti-Focsani
Focsani-Bacau-Roman-Pascani
Pascani-Darmanesti
Darmanesti-Vicsani (frontiera)


Toate cele 4 sunt in acelasi stadiu:
- nota fundamentare POIM aprobata
- se lucreaza la documentatia de achizitie pentru SF
- se doreste modernizarea/reinnoire asemanatoare ca pe Coridorul Rin-Dunare dar nu cu atat de multe variante de viteza si toate cele

Important este sa fim implicati la nivel de SF.

Puteti inca de pe acum sa scrieti cum vedeti voi modernizarea magistralei.

Probabil simple RK pe amplasament sunt suficiente, linia este relativ dreapta. In stare foarte proasta in prezent linia Ploiesti Sud - Buzau - Focsani, practic praf, se merge si cu 50 km/h in loc de 100 - 120 km/h cum ar fi normal chiar in parametrii vechi ai liniei.
Dupa Marasesti, abia, viteza de circulatie creste si, din cate stiu, e decenta pana spre Suceava. Deci prioritare sunt segmentele sudice, as zice.

Este neaparat necesara electrificarea singurei portiuni ramase neelectrificata a magistralei 500 intre Darmanesti si Vicsani.
De asemenea dublarea sectorului Darmanesti - Dornesti (22km), este extrem de importanta datorita traficului ridicat de marfuri transportate. Exista intre Dornesti si Radauti (515) doua mari fabrici de prelucrare a lemnului care folosesc intens calea ferata, atat pentru materie prima cat si cea finita, plus alte depozite si platforme de transbordare aparute in zona garii Dornesti motivata de distanta foarte mica cu granita ucraineana. Datorita reintroducerii trenurilor de calatori pe linia secundara 515 Dornesti - Putna, trenurile regio Suceava - Putna (6/zi), aglomereaza si mai mult magistrala 500, uneori fiind probleme cu traficul supraaglomerat pe segmentul Dornesti - Darmanesti, fiind atinsa capacitatea maxima a liniei simple neelectrificate.

In concluzie, este neaparata o modernizare a sectorului Darmanesti - Vicsani, dublat si electrificat, pentru ca transporturile de marfuri si economia sa sporeasca. Stiu destule situatii in care CF a pierdut in detrimentul transportului auto deoarece marfurile din portul Constanta ajung prea greu in zona Dornesti, uneori dureaza chiar o saptamana, marfarele stand prin statii cu zecile de ore.
Momentan trenurile de calatori pe distanta Suceava Nord - Dornesti circula cu viteza stabilita de 100km/h. Cu exceptia AM 900 (batranele Malaxe) limitate la 70km/h.

Mai mult, semnalizarea trebuie modernizata, BLA-ul fiind disponibil doar pana la Darmanesti, apoi avem instalatii vechi tip CEM și SBW pana la Vicșani. Traficul e dirijat anevoios în aceste condiții.

Linia are geometria excelenta - fara diferente mari de relief sau curbe stranse. Eu as sugera ca avem doua optiuni:

1. O investitie care sa creasca vmax la 200 km/h, cu toate trenurile Bucuresti-Iasi trasate prin Pascani (trenuri Regio care sa conecteze in Marasesti sau Iasi pentru Tecuci, Barlad si Valsui) - poate fi si branduit ca prima linie de mare viteza din Ro, unire etc - si rol politic; sau
2. Un RK greu care sa readuca linia la parametrii de constructie, eventual cu solutii pentru cresterea capacitatii pe segmentul Ploiesti-Buzau care e cel mai circulat.

O solutie intermediara - gen refacerea M800, cred ca nu e o investitie rentabila.

Refacerea catorva curbe ar permite Vmax 160 pe mare parte din magistrala, cred ca e cea mai ok linie din tara dpdv al aliniamentului si am putea sa vedem trenuri Bucuresti-Suceava/Iasi care sa parcurga distanta in 4 ore sau chiar mai putin, doar sa mai avem locomotive apte pana atunci  :(

Si fara curbele alea s-ar putea circula cu 120-140 pe 95% din traseu doar cu un RK, fara alte lucrari, fara schimbare de semnalizare, nimic, doar reparat ce este deja acolo.

160 nu se merita, pentru putin mai mult se poate duce linia la 200. Indiferent ca target-ul este 160 sau 200, tot trebuie corecturi de traseu, indulcire de curbe, consolidare terasament, schimbare catenara (stalpi si fir), schimbare semnalizare, asa ca diferenta de cost pentru a duce la 200 este nesemnificativa. Avem exemple Bucuresti - Constanta (linie de 140 reconstruita pentru 160) si Bucuresti - Brazi (linie de 140 reconstruita pentru 200), unde nu se circula (decat exceptional pe prima) cu mai mult de 140 pentru ca nu avem ERTMS functional.

200 este extrem de nociv pentru traficul de marfa si chiar si pentru cel de persoane regional.

De ex. in Franta linia Paris - Bordeaux conventionala a fost upgradata sa mearga pana la 250. Evident a durat mult timp si a costat o caciula de bani. Cand trenurile au putut merge efectiv cu 250 au constatat ca practic au paralizat traficul de marfa. Evident, in Franta, asa cum e si normal, trenurile, inclusiv TGV, circula cadentat, adica un tren pe ora sau cel mult la 2 ore. Ori in conditiile in care o data pe ora ai trenuri cu 200-250 pe linie, plus trenuri conventionale 2-3 pe ora cu 140-200, atunci marfa aproape ca nu mai are cand sa intre si apoi sa iasa repede la timp sa faca loc.

Ce au facut francezii? Lucreaza acum la INCA O LINIE COMPLET SEPARATA pura de TGV, de 300 km/h. Atentie, discutam de 600 de km intre Paris si Bordeaux ! Costurile evident sunt corespunzatoare, legaturi complexe cu liniile conventionale in cateva puncte, etc...

Problema asta o avem si noi deja, la o scara redusa, pe Bucuresti - Constata. Vara, cu 28 de perechi de trenuri de calatori, din care mare parte cu 150 si 3 cu 160... mult loc pentru marfa nu mai ramane.

Deci mare atentie cand cereti viteze peste 160. Ideal dupa parerea mea pe M500 este 140 cap coada (adica corectate curbele care nu permit 140), iar pe zonele de linie dreapta mai lungi de 10 km sa se poata merge si cu 160. ATAT. Adica 160 ca un fel de reclama si o chestiune de mandrie (e nevoie mare si de asa ceva), dar nu peste tot. Mai degraba pe cat posibil as elimina toate trecerile la nivel cu CF de pe toata magistrala cu ocazia reabilitarii, o investitie in siguranta si pe termen lung o bataie de cap in minus pentru CFR.

Fata de M800, insa, o mare parte din traseu este in camp, fara sate liniare sau un DN aproape de linie. Daca vrem sa operam M500 cu 200 km/h, o cvadruplare pe segmentele usoare care sa permita operarea trenurilor de marfa pe firele laterale nu ar fi asa dificila.

Cu o semnalizare performanta, cateva segmente cu 4 fire suficient de lungi si un orar bine gandit, presupun ca ar pastra o capacitate buna pentru marfa.

^^ Complet de acord. M500 a fost proiectata pentru 120 pe aproape intreaga distanta. Din Maps vad doar cateva puncte care nu sunt in aproprierea unor gari de orase mari (ex. Bacau, Adjud) unde probabil ca sunt restrictii permanente:

• o serie de curbe inainte de podul peste Teleajen (https://www.google.com/maps/@44.9431842,26.1229907,15.55z) (similar cu Bobolia)
• o serie de curbe ca sa ocoleasca Calimanestiul (https://www.google.com/maps/@45.9590396,27.2129163,15.13z)
• inca o serie de curbe la Valea Seaca care ocolesc o zona mlastinoasa (https://www.google.com/maps/@46.2445796,27.0943141,14.64z)
• o sicana la Faraoani care ocoleste zona inundabila (practic albie) a Siretului (https://www.google.com/maps/@46.4041005,26.9607259,15.43z)
• o alta serie de curbe la Serbesti Bacau carora nu le inteleg rostul (https://www.google.com/maps/@46.7057005,26.8887375,15.17z)
• multe curbe inainte de Pascani din cauza de relief/zona inundabila (https://www.google.com/maps/@47.2092148,26.7521271,14.88z)
• o serie de curbe inainte de Dolhasca din cauza de relief/zona inundabila (https://www.google.com/maps/@47.3849966,26.6489989,15.12z)
• racordarea la podurile peste Suceava de la Liteni, cu ocolirea unei meandre (https://www.google.com/maps/@47.5406352,26.5263571,15.83z)

Si am ajuns la Suceava. In rest traseul este drept, sunt curbe largi, nu sunt alte sicane, cu exceptia intrarilor in Ploiesti, Buzau, Ram. Sarat, Adjud, Bacau si Roman, unde probabil vor opri majoritatea trenurilor. Cred ca si unele de mai sus permit 120, probabil ca frunzaverde stie sigur :)

Intreb si eu: e nevoie de cvadruplare pe M500? E linia saturata? Nu e intrebare retorica, chiar nu stiu.
Nu ar fi super util ca dupa RK M500 sa urmeze RK M702? Cereale, port?

^^ presupun ca ideea colegilor care cer 200km/h nu e neaparat sa se faca din start cvadruplare, ci sa se construiasca pentru 200, sa se opereze efectiv poate doar 1-2 trenuri pe zi in prima faza, daca cererea e mare sa se mareasca frecventa si atunci abia sa se faca efectiv liniile alaturate. Dar de la bun inceput totul pregatit in acest sens.

PAM PAM PPPAM:

https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22976627-lista-proiectelor-vor-realizate-parteneriat-public-privat-fost-adaugata-linia-ferata-mare-viteza-ploiesti-suceava-vicsani.htm (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22976627-lista-proiectelor-vor-realizate-parteneriat-public-privat-fost-adaugata-linia-ferata-mare-viteza-ploiesti-suceava-vicsani.htm)

^^ exact, daca trebuie ceva reconstruit, sa se reconstruiasca pentru 200, ca sa punem avea cateva trenuri la acea viteza, nu toate. Daca nu trebuie reconstruit, atunci ramane pentru 120/140/160.

^ cred ca comisiunea di stratejîe ș prognoză isi ia ideile de pe forum :o

Azi am vorbit pentru Ziare.com despre povestea cu HSR Ploiesti-Pascani-Siret si despre planurile CFR de modernizare a M500. Sper sa iasa bine articolul, deja facem PPP peste tot, inclusiv la feroviar. Si HSR, nu asa... jucarie.

Cred ca in cazul asta e un proiect mult mai ok decat A8 Iasi-Pascani sau A3.

In proiectul de HG se vorbeste de constructia unui al treilea fir in paralel, ceea ce nu ar impacta, in cazul unui esec al proiectului, cele 2 fire deja existente si nu ar incurca cine stie ce alte planuri realiste.CFR-ul isi face treaba lui si reabiliteaza cele 2 fire cu bani europeni, si in timpul asta incerci cu sanse de 5% sa faci un HSR pe acelasi traseu.

^Avem si confirmarea de la guvern:

Premierul Viorica Dăncilă a anunțat, miercuri, în debutul ședinței de guvern că urmează să se aprobe proiectul liniei ferate de mare viteză Suceava-Ploiești, proiect care va fi realizat în parteneriat public-privat.

,,Linia ferată de mare viteză Ploiești-Suceava va avea o lungime de aproximativ 505 kilometri și va reduce semnificativ timpul de legătură dintre Capitală și principalele orașe de pe traseu", a spus premierul care a menționat că va fi creată posibilitatea realizării unor conexiuni cu Republica Moldova. NewsBucovina (https://www.newsbucovina.ro/actualitate/243678/calea-ferata-de-mare-viteza-suceava-ploiesti-de-505-kilometri-un-nou-proiect-anuntat-de-viorica-dancila-in-urma-cu-un-an-anunta-inceperea-lucrarilor-la-autostrada-bucuresti-suceava?fbclid=IwAR0KjFUmGeDJsMwTIQG5-K7bB8rayg0Nw6ZwH3h2QxeAVtJBTZHAHNAGX4Y)

Eu zic ca doar vor sa concesioneze linia existenta, 140 km/h in loc de 80 pe Ploiesti-Adjud ar fi mare viteza in viziunea lor...
Cat o fi RK-ul pt Ploiesti-Adjud? 100-200 mil euro?
Si cam care ar fi veniturile din taxa de utilizare a infrastructurii pt Ploiesti-Suceava?

^
Cred ca e sustenabil financiar. Momentan toata marfa din Turcia catre Ucraina e transportata pe DN2 (transport rutier), la fel si marfa din China (portul Constanta) catre Ucraina..Numai cata marfa aduce bazarul Suceava in zona. Plus nu mai vorbim de marfa din Ucraina catre Bucuresti

P.S sa nu uitam ca de la ucraineni vin tigarile ieftine :))

RK-ul pe Ploiesti-Adjud e treaba CFR-ului, pe POIM urmator.Aici e vorba de constructia unui al treilea fir, paralel cu celelalte 2.

Este incredibil cate mizerii puteți crede. Cred ca ma las păgubaș. Mi-am futut creierul cu cretinii ăștia și voi visati cai verzi pe pereți promisi de niște penali.

@rota

Aha... că doară de ce să descarce ucrainenii marfa din china la ei în port, la Odessa?

Pe langa credibilitatea scazuta a guvernului, constructia unui al 3-lea fir nu ar iesi cine stie ce ieftin. Capacitatea unui singur fir e foarte scazuta - daca nu ai trafic de calatori de 2 fire, faci HSR degeaba. In plus, peste 160 kn/h trebuiesc desfiintate aproape toate trecerile la nivel. E imposibil sa faci asta doar pentru firul de HSR, asa ca nu ai economist mare lucru.

Solutia reala este RK la linia existenta, incepand cu sectoarele cele mai avariate. Evident, nu cu PPP.

Quote from: Ionut on February 27, 2019, 03:21:36 PM
Azi am vorbit pentru Ziare.com despre povestea cu HSR Ploiesti-Pascani-Siret si despre planurile CFR de modernizare a M500.

Au publicat (http://www.ziare.com/economie/infrastructura/desi-n-a-construit-niciun-capat-din-autostrazile-promise-guvernul-sustine-ca-va-face-si-linii-de-tren-de-mare-viteza-1551551) interventia mea.

Lasand la o parte visele, in ce stare e M500? N-am mai mers de 3 ani pe ea, dar atunci Ploiesti-Buzau a fost varza, la fel si Buzau-Ramnicu Sarat. Mai departe imi amintesc ca a fost ok, pana la Pascani cel putin.

Pe alte magistrale se mai carpeste cate ceva, sunt puncte in lucru si pe M500?

Informativ, viteza stabilita ar fi asta:

Bucuresti Nord - Brazi 120km/h
Brazi - Ploiesti Triaj - 65km/h
Ploiesti Triaj  - Ploiesti Sud - 60km/h
Ploiesti Sud - Adjud - 80km/h
Adjud - Dolhasca - 120km/h
Dolhasca - Liteni hm - 100km/h
Liteni hm - Suceava - 120km/h
Suceava - Suceava Nord - 50km/h
Suceava Nord - Dornesti - 100km/h
Dornesti - Frontiera - 50km/h (din cate imi amintesc)

Dar tine cont ca pe traseu sunt numeroase restrictii de viteza, in special la poduri, pasaje, macazuri etc. marcate in teren.
Mai sus este viteza maxima de circulatie daca nu sunt restrictii in teren (VS).

Quote from: Balto on April 24, 2019, 11:07:36 AM
Informativ, viteza stabilita ar fi asta:

Bucuresti Nord - Brazi 120km/h
Ploiesti Sud - Adjud - 80km/h

Imposibil. Pe Bucuresti - Brazi se circula cu 140 km/h, VS este 160 km/h (dar nu se ofera trase pentru ca nu duce semnalizarea), linia a fost reconstruita pentru 200 km/h.
La fel, greu de crezut ca pana la Adjud este 80 km/h VS.

Eu merg din când în când, ultima dată săptămâna trecută. Trenul IR face 7 ore dacă nu apar probleme. În zona de sud a Ploieştiului se mişcă sub 15kmph, până la Brazi. Destul de multe zone cu viteză mică. În general mi se pare în stare mai bună decât Iaşi - Bucureşti (porţiunile separate mă refer) dar oricum mi se pare ceva jalnic pentru secolul ăsta. Din păcate avionul are un orar şi mai jenant.

Quote from: rizzuh on April 24, 2019, 04:35:25 PM
Imposibil. Pe Bucuresti - Brazi se circula cu 140 km/h,

Probabil cu 140 km/h o fi circulat trenul inaugural cu Adrian Nastase. De cate ori am fost pe segmentul respectiv de linie, peste 115-118 km/h nu a trecut, si asta pe GPS-ul telefonului. Chiar exista trenuri de calatori care merg efectiv cu 140 km/h pe Bucuresti - Brazi?

Da, exista mai multe trenuri care chiar merg cu 140 pe Bucuresti - Ploiesti, dar nu cele spre Moldova.

Exista la un moment dat și un tren spre Moldova. Dacă nu mă înșel era 10650 / 10659: București Nord - Suceava din mersul 2016 - 2017.
La momentul de față Ister și Dacia circulă cu 140km/h, alături de Softrans și încă câteva IR-uri care continută tot spre Brașov. În zilele bune, Dacia reușește să scoată și 32 de minute între București Nord și Ploiești Vest.

Pe Brazi - Ploiești Sud problema este că undeva între Ram. Ploiești Triaj și Ploiești Sud există un pod pe care M500 traversează niște linii (dezafectate?) care fac legătura între liniile de marfă din Triaj și Ploiești Vest. Acel pod, împreună cu linia curentă Ram. Ploiești Triaj - Ploiești Sud sunt închise de prin August 2017 pentru refacerea podului, iar circulația se desfășoară în ambele sensuri pe unul din firele de marfă Brazi - Ploiești Sud, paralel cu M500, însă în Triaj și între Triaj și Sud sunt foarte multe zone cu restricții de 15km/h și chiar 5km/h. În urmă cu 2 ani, înainte de închidere, VS era 90km/h între Ram. Ploiești Triaj și Ploiești Sud și se circula chiar bine.

De la Ploiești Sud spre Adjud știu că pare ireal, dar VS chiar este 80km/h. Toate trenurile sunt trasate cu viteza asta.

Quote from: etravel on April 24, 2019, 06:21:22 PM
Chiar exista trenuri de calatori care merg efectiv cu 140 km/h pe Bucuresti - Brazi?

DA. Exista trenuri trasate cu 140 km/h pe magistrala 1000. Inclusiv trenuri spre Moldova. De exemplu, avem trenul 1661 Bucuresti - Iasi si perechea sa 1664 Iasi - Bucuresti. La fel avem trenul 1750 Suceava - Bucuresti si si perechea 1755 Bucuresti - Suceava.

Se si circula propriu-zis cu 140 km/h - am circulat de multe ori cu 140 intre Bucuresti si Ploiesti. Si nu ma cheama Nastase.... Regio-urile RegioCalatori nu si-ar putea face trasa daca nu ar circula cu 140 km/h, deci trenurile alea TREBUIE sa circule zilnic cu 140 km/h. Restul, depinde de compunerea trenului, de ce trafic e pe linie (1000 are trafic intens), de timpii de mers pe care trebuie sa-i scoata garnitura (trasele sunt destul de lax calculate).

Quote from: rizzuh on April 24, 2019, 04:35:25 PM
linia a fost reconstruita pentru 200 km/h.

Linia nu a fost reconstruita pentru nici un 200 km/h. A fost reconstruita "scriptic" pentru 160 km/h, dar nici macar pentru 160 km/h nu s-a putut folosi vreodata, s-a folosit pentru 140 km/h.

Quote from: rizzuh on April 24, 2019, 04:35:25 PM
La fel, greu de crezut ca pana la Adjud este 80 km/h VS.

Ai livretul pe forum. Viteza constructiva a liniei este 120 km/h, dar este atat de degradata incat in momentul asta se circula cu 80 km/h si o luuunga lista de restrictii "temporare". Adica (intre Ploiesti si Adjud).

15 la iesirea din Ploiesti Sud spre Est (ambele fire)
30 pe ambele fire in Cricov
30/50 Sahateni
30 Buzau pe directe (10 pe liniile 6-10)
30 Boboc
VS/30 Zoita
20/VS Zoita - Rm. Sarat (50 metri)
50/VS Zoita - Rm Sarat (3.5 km)
30/VS Rm. Sarat
30 Pod km 167+868
30/VS Rm. Sarat - Sihlea (150 metri)
30 Gugesti - Cotesti (150 metri)
VS/30 Putna Seaca - Marasesti (1.2 km)
30/VS Pufesti - Adjud (0.4 km)

Plus ce-o mai fi semnalizat in teren ca limitare permanenta...

Se fac ceva lucrari pe Putna Seaca - Maraseti - pare ca burare/profilare - e o restrictie intre 1-10 mai care se ridica etapizat (30 de pe 1 pe 8, si 70 de pe 8 pe 10 mai). Sunt 5.5 km pe firul 1.

De exemplu, daca nu e vreo problema, Softrans nu baga mai mult de 120 km/h pentru ca la 140 trebuie sa astepte la semnal la intrarea in Nord cateva minute; si CFR SA ii convine, protejeaza linia, asa ca ii da 120 din TMV. Dar se circula cu 140. Aveti livretele pe forum, eu le-am pus.

Quote from: frunzaverde on April 24, 2019, 09:27:11 PMSi nu ma cheama Nastase....

Din fericire, altfel te-ar fi dat jos la Crivina  (https://curierulnational.ro/old/Economie/2004-05-24/Putem+calatori+cu+160+de+kilometri+pe+ora+cu+trenul+pana+la+Campina) (https://s33.postimg.cc/xxmz19h0f/devilred.gif)

Astazi s-a lasant licitatia [CN1012497] (https://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100065225) - Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj - Focșani" – Studiu de Fezabilitate
Valoare estimata:19.827.586,35 RON
Termen de depunere a ofertelor:05.08.2019
Durata:23 de luni

La o durata asa de mare de realizare, pare ca iar se cauta solutia reconstructiei, desi in titlu scrie "reabilitare".Sper sa ma insel.

Pai culmea, ca linia Ploiesti - Focsani - Bacau - Suceava e o linie in campie, cu f. putine curbe. Pentru circulatie la 160 km/h nu e nevoie de modificari de traseu, cu cateva mici exceptii. Linia asta chiar merita sa fie adusa la standard 160, egal cum ii spunem. Uita-te de ex. intre Rm. Sarat si Marasesti, LINIA ESTE PERFECT DREAPTA, inclusiv trecerea prin gara Focsani. Sunt 52 km de linie absolut dreapta fara nici o curba. Apoi in Marasesti se face o curba f. lina si urmeaza inca 10km de linie perfect dreapta. Inainte de Adjud vin ceva curbe, care necesita modificari, dupa care pana la Bacau iar aproape drept. Spre sud, de la Ploiesti la Rm. Sarat, linia iar e aproape dreapta, sunt 100km si nu stiu daca sunt 10 curbe line in acest interval (cred ca sunt doar 7 !). Poate doar una singura trebuie remodelata, la Albesti-Paleologu.

Deci e absurd sa nu se faca aici linie de 160. Nu exista comparatie cu Arad-Simeria-Sighisoara, cu tunele, cu una alta, si acolo tot raman zone de 80 sau 100 sau 120.

Pe Ploiesti - Bacau trenul poate sa plece cu 160 din gara Ploiesti Sud si sa mearga continuu cu viteza asta pana la Bacau. Bucuresti - Bacau in 2:20 cu 2 opriri devine perfect posibil. Si daca vrem sa incurajam trenul in detrimentul rutierului mai poluant E NEVOIE DE ASA CEVA. Pentru ca pe A7 pe rutier Bucuresti-Bacau se va face in sub 3 ore (si acum diversi bizoni scot 3 ore pe DN2 de la Bacau la Bucuresti, cand e liber). Nu putem sa incurajam transportul feroviar cu timpi mai mari decat pe rutier.

PS. Pe termen lung, evident trebuie prevazuta o cvadruplare a liniei, ca sa poata fi separat traficul de trenuri rapide de cele personale si marfare. Germania si-a propus pana in 2030 ca toate orasele mari sa fie legate intre ele cu trenuri ICE la interval de 30 de minute pe timpul zilei. Ori o cadentare la 30 de minute inseamna ca pe acea linie nu mai trece nici un marfar, iar trenurile personale, mai lente, vor avea dificultati sau timpi de asteptare. DAR E CLAR CA ACESTA ESTE VIITORUL: CADENTAREA TRENURILOR INTRE ORASELE MARI LA 30 DE MINUTE IN TOATA UNIUNEA EUROPEANA. Numai asa oamenii pot fi convinsi sa reduca folosirea masinii personale sau avionului si sa treaca pe tren, care este de cateva ori mai putin poluant decat masina sau avionul. Cum si transportul de marfa trebuie atras spre sine si nu spre autostrazi, e clar ca o linie precum Ploiesti-Bacau trebuie cvadruplata, si mai departe spre Suceava, resp. Iasi, macar triplata.

Problema e ca noi vrem sa ducem viteza la 160 km/h scotand sute de kilometri de cale ferata din fundatie, ceea ce mi se pare fundamental gresit pentru ca are niste costuri uriase.Polonia a facut asta la un cost mult mai mic (exemplu:pe Varsovia-Poznan se modernizeaza pentru 160 km/h ~230 de km la un cost de 2 milioane euro/km-asta e din valoarea proiectului trimisa la CE, din licitatie a iesit un pic mai putin).Nu sunt impotriva ideii de 160 la ora, dar trebuie sa vedem si cu ce cost facem asta.Sa nu uitam ca pe exercitiul financiar urmator vor veni la executie o gramada de alte proiecte pe feroviar-Craiova-Arad, pentru ca probabil nu se va cheltui mare lucru exercitiul asta pe Arad-Caransebes, daca va primi finantare, cine stie ce idee le mai vine pe Predeal-Brasov, plus mare parte din BraSig pentru ca mi se pare utopic sa se termine pana in 2022.Inca 2 miliarde, pentru ca asta e suma din MPGT pentru Ploiesti-Vicsani/Iasi-Frontiera, mi se par imposibil de gasit.

Cu un RK greu cred ca se poate duce linia la 140 km/h pe intervale destul de mari la costuri mult mai mici si cu o pierdere de cateva minute.Nu sunt expert pe solutii tehnice, dar daca Polonia si Ungaria fac asta nu vad de ce nu am putea si noi.

Am inteles. Sa ducem liniile la 160 km/h in Romania e fundamental gresit. Dar in Polonia e extraordinar de bine ca pe 230 km s-a facut upgrade la 160km/h si ar fi bine sa facem si noi ca polonezii...

Sau imi scapa ceva?

În afară de corectarea geometriei , ce mai implică upgrade-ul de la 140 la 160? Altă șină? Traverse? Catenara? Terasamantul oricum trebuie refăcut cam peste tot din cauza stării în care e acum. Dar presupun (știu) că avem  porțiuni lungi în linie dreaptă, că nici acum 100 de ani nu se făcea linia strâmbă decât dacă era musai. Adică sensul întrebării e dacă e un avantaj semnificativ ca preț să upgradezi doar unde nu e necesară corecție de traseu.

^^

Upgrade pe unde se poate fara reconstructie la 160 km/h=2 milioane de euro/km.
Upgrade prin reconstructie la 160 km/h=(minimum) 4 milioane euro/km.
Evident, a doua varianta va putea castiga cateva minute bune fata de prima, pentru ca portiunile cu 160 vor fi mai lungi probabil, mai ales pe o distanta de 3-400 de km.Dar va dura mai mult (disconfort mai mare pe perioada lucrarilor), iar costul dublu nu mi se pare ca se justifica, mai ales la cum arata restul retelei in momentul asta.

Trenuri cadentate la 30 min intre orasele mari peste tot in UE...la noi poate doar intre Bucuresti si Ploiesti =)))))))
Astazi am vrut sa dau o tura de placere pe Valea Jiului cu trenul sa numar tunelele cum faceam in copilarie si am ajuns sa numar halbele la terasa ca nu sunt trenuri dinalea cadentate macar la 2 ore intre Tg-Jiu si Petrosani.
Vancouver nu stiu din ce tara ne scrii dar vreau si eu acolo :)

Daca se poate face upgrade la 160 fara reconstructie pe M500 depinde numai si numai de calitatea actuala a fundatiei si a structurilor. Degeaba ne comparam cu polonezii, daca ei nu au avut "iepoca de aur" cu "ieconomie de materiale". Chiar nu vedeti ca podul de la Cernavoda facut acum 130 de ani rezista mai bine decat cel facut acum 30 de ani, ca TOATE pasajele rutiere subterane din Bucuresti au trebuit sa fie refacute macar o data si tot se distrug din cauza infiltratiilor si clitatii extrem de proaste, ca podul Grant trebuie reparat o data la 10 ani. Nu vedeti ca tot ce s-a facut in perioada comunista, cu mici exceptii, este de mantuiala?

Cum vreti sa facem RK pe M500 cu o suma prestabilita (2 milioane) ca asa ati auzit voi la Radio Erevan, si daca se face 140 bine, daca nu nu, si daca pe 15 poduri dupa 5 ani tot o sa avem restrictii la 50 km/h ca vrem doar sa ne cârpim? Da, daca in urma unui studiu (care e licitat acum) rezulta ca trebuie numai 2 milioane pe km, atunci numai 2 sa fie, daca rezulta ca trebuie 4, 4 sa fie.

Un singur lucru este cert: relieful M500 este perfect drept, de campie, usor, nu necesita variante noi decat poate pe max. 2-3% din distanta. E clar ca diferenta de la 140 la 160 nu poate fi mare. Mare poate fi doar diferenta dintre refacere sanatoasa si durabila (care sa tina 50-100 de ani) si RK obisnuit, care o sa tina 10-20 de ani.

Asadar diferenta intre 2 si 4 milioane nu este intre 140 si 160, ci intre 20 si 100 de ani, in care se va putea pastra viteza stabilita doar cu interventii punctuale minore.
Si diferenta intre 2 si 4 milioane mai este intre 30-40 de minute mai repede cu trenul decat cu masina intre Bucuresti si Bacau, respectiv un timp cu doar 5-15 minute mai bun cu trenul, dar care dupa 10-15 ani o sa inceapa sa tot creasca.
Iar diferenta dintre 2 si 4 milioane o sa fie oricum necesara pentru refaceri suplimentare in urmatorii 20-40 de ani, cu diferenta ca vor cauza noi si noi probleme pe linie.

Aaa, daca un studiu al unor specialisti spune, e suficient sa buram linia si sa intindem nitel catenara si sa automatizam niste trecerei la nivel si gata merge cu 140, adica poate numai 0,5-0,7 milioane pe km, atunci da, nu o sa fiu tembel sa zic sa refacem complet cu 3-4-5 sau mai stiu eu cate milioane.

Si sa nu se inteleaga ca sunt adeptul fara limite al actualelor upgrade-uri de pe coridorul principal. Am inteles argumentele contra si faptul ca multi bani s-au cheltuit aiurea, de ex. cu aberatia din nodul M300 - M200A la Coslariu - Pod Mures. Ma nemultumeste de asemenea enorm modul in care lucrarile blocheaza linia timp de 5-6-7 ani, e ceva inadmisibil. In loc sa se faca zone de 20-30 km alternate cu zone de 20-30 km neatinse, pe care sa se mearga mai departe folosind ambele fire, se merge pe zone de 150-200 km pe care totul e dat peste cap, ba colac peste pupaza, desi pe sectiuni de 10-20-30 km totul e gata pe ambele fire, nu se poate folosi decat unul. Asta depaseste capacitatea mea de intelegere si bate in record absolut de distrus propria tara (=subminarea economiei nationale).

Scrie in documentatia SICAP 160 sau tocmai asta trebuie sa determine SFul? 140, 160, 200? Ca Valcov 200 promitea cand s-a intalnit cu MVA. Geometria permite, trebuie "doar" desfiintate trecerile la nivel si peroanele in linie curenta...

Eu chiar cred c-ar fi o oportunitate ratata daca nu se face 200. Dar probabil EU nu plateste mai mult de 160. Poate se poate conveni sa plateasca Romania diferenta?

Eu din câte știu diferența între 160 și 200 catenara o face. Pe M800 s-ar putea circula cu 200 pe o bună bucată dacă ar fi upgradată catenara.

Nu mai upgradăm catenara, așteptăm hidrogenul :)
Eu doar am întrebat pentru că nu sunt în temă. Liniile totuși au mers relativ bine în anii '90 cu 140 o perioadă destul de lungă. Cel puțin traseul pe care mergeam eu, București-Caiova a fost destul de ok din anii '86 până prin 2000 când mi-am luat mașină, după aia nu mai știu :)  Sunt conștient de felul în care s-a lucrat în anii '80, presupun că a fost printre motivele hotărîrii: "hai să o facem din nou" ; pe de altă parte probabil că adevărul e undeva la mijloc. Sigur, cu 5 minute ici, 10 minute colo, poți câștiga o oră, o oră jumătate până la Cluj sau Oradea, ceea ce poate fi un avantaj...  ( probabil ar trebui să ne mutăm pe un thread generic :) )

Quote from: vancouver on June 29, 2019, 11:54:27 PM
...nu vedeti ca podul de la Cernavoda facut acum 130 de ani rezista mai bine decat cel facut acum 30 de ani, ca TOATE pasajele rutiere subterane din Bucuresti au trebuit sa fie refacute macar o data si tot se distrug din cauza infiltratiilor si clitatii extrem de proaste, ca podul Grant trebuie reparat o data la 10 ani. Nu vedeti ca tot ce s-a facut in perioada comunista, cu mici exceptii, este de mantuiala?

Podurile noi de la Cernavodă și Fetești se bălăngăneau de când au fost deschise circulației, se simte mai ales dacă stai pe trotuarul ăla pietonal. Și când trece trenul și când trece TIR-ul. Cel vechi al lui Saligny are doar picioarele de 130 ani, tablierul a fost refăcut după război, l-au lovit ceva bombe. La Fetești a căzut bomba chiar lângă picior, a făcut crater dar piciorul e neatins. Adăpostul ăla antiaerian ce conținea regulatorul de mișcare a rezistat până acum câțiva ani, n-au reușit să îl spargă cu pickhammere, n-au reușit "magneții" să ajungă la "fer", au săpat o groapă și l-au împins acolo. Ce fel de beton e ăla?

@carutasul: Problema lui 140 este ca este f. aproape de 130 de pe autostrada. Asa ca daca ti-ai luat masina, tot cu masina o sa mergi si daca pe Craiova-Bucuresti se va reveni la 140.

Bine punctat @cristi5, geometria extrem de buna a M500 permite 160 si chiar 200, si e pacat sa nu se faca. Doar ca la 200 avem cateva probleme: 1. materialul rulant trebuie si el complet nou, special de 200; 2. nu se poate face cadentare la 200, ca atunci nu mai ramane loc de nici un alt tren normal pe linie - de aceea eu cred ca orice e peste 160 ar trebui dus pe linie speciala, dedicata. La 200 pe linia actuala se pot trimite cel mult 2-3 trenuri fanion pe zi, restul o sa mearga tot cu 140-150-160. Ori scopul nu este sa avem trenuri fanion, ci sa facem o cadentare, pentru a transforma calea ferata intr-un TRANSPORT IN COMUN REGULAT.

160 are cateva avantaje esentiale:
- e mai rapid decat 130 pe autostrada, la 140 diferenta e prea mica
- nu trebuie denivelate toate trecerile la nivel rutiere (costuri f. mari, durata mare, exproprieri, etc.)
- nu trebuie modificate garile, cu peroane doar pe abatute
- deranjul pentru trenurile marfare si regionale este inca in limite admisibile

Pe M500 pentru 160 practic se poate folosi linia actuala integral, trebuie doar investitii minime: corectate doar vreo 5-10 curbe pe 400 km, cateva treceri cu CF denivelate la intersectii cu drumuri circulate, restul cu bariere, cateva poduri reabilitate - toate astea trebuie facute si pentru 140. E cea mai echilibrata optiune.

Da, problema e că aș merge pe șosea ( chiar fără autostradă și chiar cu linie de 160) cu mașina din alte considerente, printre care și faptul că trenul nu trece pe lângă ținuturile căruțești, deci oricum aș avea nevoie și de al doilea mijloc de transport :)     Și asta nu e valabil doar pentru mine, e o limitare constructivă a feroviarului. Cumva trebuie mutate și gările în apropierea punctelor de interes ca să funcționeze.
Pe de altă parte cred că trenul nu prea poate câștiga bătălia vitezei cu mașina nici măcar la noi, decât dacă e HSR. Dacă calculezi door-to-door, e greu... Altele trebuie să fie avantajele, confortul, faptul că nu pierzi complet timpul ăla ( am venit alaltăieri din Tr Severin în București și am avut două intervenții prin ssh pe parcursul călătoriei, scurte, dar tot contează, cu mașina trebuia să opresc), siguranța.  Viteza cred că trebuie să rămână doar rezonabilă. Doar pe distanțe mari, gen București-Suceava ca să fim on-topic, timpul ar putea fi sensibil mai bun încât să fie un avantaj.

Transportul feroviar merge mana in mana cu ridesharingul si masinile autonome.
Pana cand ultimele doua nu se vor fi dezvoltat destul ,timpul door2door cu automobilul personal ramane imbatabil in cele mai multe cazuri.

^ Cam așa e. Apropos de ce spunea și carutasul: am fost nevoit, timp de un jumate, să fac o dată pe lună Essen-München. Navetă. Doar în lunile de iarnă lăsam mașina acasă. Tot pe motiv door-to-door time, cu toate avantajele ICE-ului direct, 5 ore și un sfert pentru 650 km intre cele două gări.

^^ exact, ati descris bine problema. E vorba de door-to-door. Si de aceea atractiv poate fi numai transportul feroviar intre marile orase, acolo unde exista transport in comun eficient. Acesta e targetul la care trebuie sa ne gandim pe 20-30 de ani.

In orasele mari:
- avem transport in comun bun (ideal separat de trafic, deci metrou sau tramvai sau benzi dedicate)
- aglomeratie pe rutier, care face iesirea-intrarea anevoiasa (lenta)

Pe M500 orasele mari sunt Bucuresti - Ploiesti - Bacau - Suceava si indirect Iasi. Se adauga Buzau, unde se mai pot face schimburi cu trenuri regionale. Si sa avem 12-14 perechi trenuri IC cadentate la ora care unesc aceste puncte. La ora la care IC ajunge la Ploiesti Sud, de acolo pleaca un IR in spatele IC, oprind mai des, si mergand de ex. de la de la Marasesti la Tecuci. La ora la care IC ajunge in Bacau, pleca un IR din Bacau in spatele lui, cu opriri mai dese (Roman, Pascani si mai departe la Iasi cand IC merge la Suceava si resp. la Suceava la ora la care IC merge la Iasi). Astfel trece un singur tren f. rapid pe linie pe ora, si facand un schimb in gara f. mare, calatorii pot ajunge si in orasele mai mici de pe drum sau alaturate. Linia nu este blocata de un numar mare de trenuri f. rapide, oamenii ajung f. repede intre orasele f. mari, dar exista legaturi cu timpi mici de schimbare catre orasele mai mici. Se poate ajunge la timpi de 3:30 Bucuresti - Suceava, imbatabil pe rutier (5-6 ore pe rutier, dat fiind si traficul din Bucuresti, ca si necesitatea unei opriri la asa o distanta), iar orasele mai mici se deservesc in timpi rezonabili cu o schimbare, de ex. Bucuresti-Roman, schimbare la Bacau, timp total ca. 3:00.

Trenuri gen Bucuresti - Piatra Neamt sunt absurde, nu trebuie sa existe asa ceva, ocupa linia de pomana. La Bacau, la ora la care ajunge IC, exista tren care asteapta si pleca 10 minute mai tarziu spre P. Neamt. Tot o data pe ora! Adica nu trebuie sa am 16 trenuri pe zi spre Iasi, 16 spre Suceava si 16 spre Piatra Neamt. Nu asta inseamna cadentare la ora. Ci unul singur pe ora pe M500, Bucuresti-Bacau, apoi la orele pare se duce la Iasi, la orele impare la Suceava. Cand se duce la Iasi, un IR pleaca in spatele lui din BACAU si opreste Roman-Pascani-Suceava, cand IC se duce la Suceava, IR pleaca din BACAU cu ruta Roman-Pascani-Iasi. Deci la fiecare ora exista tren spre Iasi, dar o data e direct, o data cu schimb la Bacau.

Avand un singur tren de 160 pe linie, resp. pe unele zone inca unul plecat in spatele lui la 5-10 minute, raman 40-45 de minute libere pe linie pentru marfare si regio.

Si asa se impaca si capra si varza:
- timpi excelenti oras mare - oras mare (public tinta cheie, scop principal reducere poluare si switch dinspre rutier spre feroviar)
- utilizare minima a liniei la viteza mare, doar 1, max. 2 trenuri pe ora, daca sunt 2, atunci merg imediat unul in spatele celuilalt.
- deservire si orase mici, prin schimbare in orasele mari si trenuri care pleaca imediat in spatele trenului rapid

Auto ramane de baza pentru rute care nu implica orase mari, de ex. nu se justifica investitii in feroviar pentru a asigura o buna legatura Mizil - Urziceni de pilda. Feroviarul are doar doua zone de viitor: S-Bahn sau RegioExpress in jurul marilor orase si long-distance intre marile orase. Se adauga zone speciale turistice gen litoral sau Valea Prahovei. Altceva feroviarul nu trebuie sa mai faca pe zona de transport calatori.

Quote from: cristi5 on June 30, 2019, 01:00:51 AM
Dar probabil EU nu plateste mai mult de 160.

Nu exista nici o restrictie legata de ce se poate finanta prin fonduri UE, cat timp viteza rezultata este peste... 100 km/h. Folosind fonduri de coeziune, Ungaria a finantat upgrade-uri la 120 km/h, Cehia la 130-160 km/h. Grecia la 200 km/h. Spania la 320 km/h. 200 km/h este insa imposibil pe linia 500.

Linia are trafic semnificativ de marfa vrac (cereale, petrol, otel, fier etc.), inclusiv vagoane de marfa de ecartament larg 1520 (li se mai spune si vagoane SZD) transpuse pe osii europene. Exista in continuare navete moldovenesti si ucrainiene cu cazanare cu petrol spre Ploiesti si Brazi pe boghiuri temporare, ultra simple, Diamond si cu frane nemoderabile la defranare (sistemul de moderare SZD nu e compatibil cu cel RIV/RIC) mergand cu 30-50 km/h, cu reguli speciale de cuplare, franare si circulatie. Si vor exista pentru totdeauna, cat timp ucrainienii si moldovenii raman pe 1520. Nu se poate amesteca traficul de tipul asta cu trafic de 200 km/h, iese un talmes-balmes imposibil de operat. Si cerintele si stresurile puse liniei de 200 sunt exact opusul cerintelor si stresurilor puse de cazanarele si cerealierele astea, facand si intretinerea un cosmar imposibil.

De altfel, de asta pe 500 niciodata nu s-a circulat cu mai mult de 120 km/h. In perioada comunista, traficul de marfa spre "marele urs(s) de la rasarit" era mult, mult mai intens (si exista si ceva mai mult trafic de calatori, limitat, tot din cauza boghiurilor si franelor la 100 km/h). Din cauza tonajelor mari si boghiurilor proaste s-a optat pentru sina de 65 (standard sovietic), mai grea, in loc de sina 60 (UIC) si pentru o linie adaptata pentru tonaj mare, nu pentru viteza.

Insa, revin la concluzia facuta de specialistii in cale ferata din toata lumea - tintele de viteza maxima sunt o mare tampenie, tocmai pentru ca ajungi la situatii in care finantezi lucrari extrem de costisitoare care nu aduc nimanui nici un beneficiu - sute de milioane de euro pentru cateva zeci de secunde castigate. Ca, de exemplu, la mizeria facuta la Turdas sau la iesirea din Sighisoara. Ceea ce e o prostie maxima.

In schimb, ce functioneaza sunt tintele de timp door-to-door. Sistemul asta s-a adoptat pe scara larga in tarile care au o cale ferata "varf de lance" - Elvetia, Japonia in anii '90 (cand s-a vazut ca tinta "viteza maxima" e foarte proasta dpdv economic) si s-a raspandit pe scara larga in anii 2000. Pentru ca nimanui nu-i pasa ca circula cu 100, 120, 140 sau 160, ci ii pasa in cat timp ajunge la destinatie.

Si hai sa vedem ce inseamna diferentele de timp, comparand o viteza maxima de 140 km/h (si o viteza comerciala de 100 km/h) cu o viteza maxima de 160 km/h (si o viteza comerciala de 115 km/h) pentru cele mai importante perechi de pe linia 500. Asumam Bucuresti - Ploiesti Sud neschimbat la 40 minute:

Bucuresti - Buzau : 1h15 vs. 1h21 - nu difera cu nimic atractivitatea trenului intre 140 km/h si 160 km/h; e in ambele cazuri la limita extrema a navetei zilnice. Ploiesti - Buzau este in ambele cazuri confortabil in raza de naveta zilnica.

Bucuresti - Focsani : 1h55 vs. 2h05 - iar, nu difera cu nimic atractivitatea trenului in cele doua cazuri. Naveta zilnica iese din discutie complet, dar e confortabil in raza unui drum dus-intors "day trip" ocazional / navetei saptamanale/bi-saptamanale.

Ploiesti - Focsani : 1h10 vs. 1h20 - in ambele cazuri nefezabil pentru naveta zilnica (e la limita de oportunitate, si orasele sunt prea mici ca sa genereze trafic de naveta rezonabil dat fiind timpii > 1h pe sens in oricare din cazuri).

Bucuresti - Bacau : 2h45 vs. 3h10 - aici exista un avantaj pentru viteza mai mare, fiind la granita unui "day trip" confortabil.

Bucuresti - Suceava : 4h vs. 4h45 - aici avem o diferenta destul de importanta; chestia e ca nici la 4h, nici la 4h45 nu concurezi cu un avion care faci door-to-door cel mult 2h30-2h45. Va trebui sa concurezi la pret pe relatia asta, nu la viteza.

Bucuresti - Iasi via Pascani (asumand 45 minute Iasi - Pascani) - 4h15 vs 4h45 - la fel ca mai sus.

Bacau - Suceava : 1h15 vs. 1h30 - la fel ca mai sus, neimportanta diferenta.

Iasi - Suceava : 1h11 vs. 1h15 - la fel ca mai sus, neimportanta diferenta.

Deci, intre 140 si 160 km/h pe relatiile deservite de sectia 500 nu este nici o diferenta esentiala.

Comparatia cu autostrada e neavenita - nu doar ca pietele nu se suprapun - dar o viteza medie centru-centru de >100 km/h este imposibila dat fiind aglomeratia din apropierea oraselor mari. Plus ca A7 completa vom vedea undeva intre pastele cailor si calendele grecesti.

Quote from: alinuttt on June 30, 2019, 01:16:36 AM
Eu din câte știu diferența între 160 și 200 catenara o face. Pe M800 s-ar putea circula cu 200 pe o bună bucată dacă ar fi upgradată catenara.

Stii gresit. S-a mai explicat de zeci de ori ca diferenta intre o linie exploatabila la 160 km/h si 200 km/h este imensa, si ca sectia 800 nu are cum sa fie exploatata la 200 km/h (de-abia este exploatata la 160 km/h cu cateva trenuri / zi).

La 200 km/h trebuie eliminate TOATE trecerile la nivel, trebuie adaptate TOATE statiile care au peron la linia curenta de 200 km/h (eliminat acel peron), trebuie adaptat terasamentul (exista alt standard de ciuruire si burare). Pe urma e nevoie de semnalizare in cabina (tip ETCS2, ATC2, KVB, TVM, KLUB). Vorbim de cateva sute de milioane de euro pentru cateva minute.

Quote from: vancouver on June 29, 2019, 11:54:27 PM
Degeaba ne comparam cu polonezii, daca ei nu au avut "iepoca de aur" cu "ieconomie de materiale". Chiar nu vedeti ca podul de la Cernavoda facut acum 130 de ani rezista mai bine decat cel facut acum 30 de ani

Ce legatura are baba cu mitraliera? Linia Ploiesti - Focsani - Adjud n-are absolut nici o legatura cu "iepoca de aur" - linia e printre cele mai vechi linii duble din tara, dublarea fiind finalizata complet in 1941-1942. Electrificarea s-a facut si ea in anii '70 (PIF complet mai 1978), inainte de "iepoca de aur". Majoritatea magistralelor n-au treaba cu "iepoca de aur" si economiilor absurde. Atunci a fost o perioada absurda pentru CFR - in care s-au facut tot felul de linii inutile la standarde preistorice (gen Deva - Brad sau Valcele - Valcea) care azi sunt inchise...

Problema la CFR e ca s-a decis aruncarea si demolarea completa a intregii sub-structuri si structuri DIN BIROU. Fara ca macar sa fi trecut cineva sa vada ce e in teren - nu mai vorbim de trecut cu trenuri laborator si facut incercari in teren. Avem dovada inclusiv pe forum - cu un pod (aproape de Turdas) care era vizibil din caramida, dar pe proiect aparea de beton (deci nimeni nici macar nu s-a dus sa vada linia inainte sa deseneze proiectul), asa ca s-a blocat lucrarea vreo 3 ani...

S-a demolat fundatie pe sute de kilometri - chestie care se face doar dupa bombardament sau dupa inundatii sau dupa catastrofe. S-au daramat poduri si mutat cu 5 metri mai incolo - prostii dupa prostii, la costuri uriase... S-au schimbat stalpi de catenara perfect buni cu altii cu intretinere mai scumpa. Fara justificare, fara motivatie, fara studii in teren. La costuri imense. Aici e marea problema, pe care au continuat-o si pe Timisoara - Caransebes, si probabil o vor continua si aici.

De altfel stim ca fundatia e buna - in momentul asta trec cam o treime din tonajele care treceau in anii '70 pe linia respectiva... Si trec tonaje mai mici ca in anii '40. Daca era o problema de fundatie, ar fi aparut in trecutul liniei, nu ar fi aparut acum, cand traficul e mult mai modest...

Quote from: vancouver on June 29, 2019, 11:54:27 PM
Cum vreti sa facem RK pe M500 cu o suma prestabilita (2 milioane) ca asa ati auzit voi la Radio Erevan, si daca se face 140 bine, daca nu nu, si daca pe 15 poduri dupa 5 ani tot o sa avem restrictii la 50 km/h ca vrem doar sa ne cârpim? Da, daca in urma unui studiu (care e licitat acum) rezulta ca trebuie numai 2 milioane pe km, atunci numai 2 sa fie, daca rezulta ca trebuie 4, 4 sa fie.Asadar diferenta intre 2 si 4 milioane nu este intre 140 si 160, ci intre 20 si 100 de ani, in care se va putea pastra viteza stabilita doar cu interventii punctuale minore.

NU ASA FUNCTIONEAZA - ce e scris mai sus e complet fals si trebuie demontat. Dupa un RK sau o reconstructie totala durata (in ani si tone) pana la urmatorul RK este identica. Liniile reconstruite ajung scadente la RK in exact aceiasi zi, fix in aceiasi zi, cu liniile trecute printr-un RK normal.

O linie reconstruita are nevoie de acelasi tip si frecventa de intretinere si reinnoire (inclusiv lucrari la poduri) ca o linie trecuta prin RK. A se vedea ca am avut restrictii si pe Podul Prahova si pe Podul Bobolia pe 300, din lipsa de intretinere dupa reconstructie (podul Prahova fiind constructie noua). A se vedea ca am avut restrictie de 50 pe podul Aradu Nou (cred ca e rezolvata), constructie noua finalizata la inceputul anilor 2000. Reconstructia nu e "o facem acum si tine 100 de ani". A se vedea ca am avut restrictii cvasi-constante intre Bucuresti si Ploiesti (ba la Buftea, ba la Chitila, ba la Peris, ba la Buciumeni), alternand intre 30 si 70.

O reconstructie tine fix cat un RK. Dupa care are nevoie exact de lucrarile dintr-un RK.

Cat despre bani - exact cum spune @razvan96 se fac, in general, investitiile in tarile cu cap. Ai o suma de bani - cum maximizezi rezultatul? La majoritatea investitiilor de capital utilitatea marginala scade cu cresterea sumei investite dupa o distributie Pareto. Adica investitiile "de baza" in retea aduc beneficii mult mai mari decat "luxurile". Tranzitia 80 km/h - 120 km/h va costa 1/10 din cea 80 km/h - 160 km/h; este mai util sa aduci 100 km de la 80 la 120 decat 10 de la 80 la 160. Si dincolo de un anumit punct, poti sa bagi oricati bani in plus, ca valoarea obtinuta va fi minora.

Altfel, ajungi ca in Romania - bagam bani de TGV in 100 km de linie in creierul muntilor, pe o linie putin circulata si cu importanta redusa pentru retea (Arad - Deva) ca sa scoatem 160 km/h unde chiar nu-i nevoie de ei, si lasam restul retelei in paragina ca nu se gasesc 500.000 de euro pentru cateva macazuri in gara Darste sau in Brasov sau 10 milioane ca sa scapam de restrictia de 60 km/h de 20 km pe Bucuresti - Craiova (pe linie de 140)...

Si apropo de Polonia, acolo linia adusa la 230 km/h (CMK) a fost construita de la bun inceput, dedicat, ca linie de mare viteza, special pentru calatori, in anii '70. N-a fost niciodata finalizat, ca nu aveau semnalizarea si tehnologia. Deci practic investitia facuta pentru 230 km/h era finalizarea unui tronson nou (NBS) inceput in anii '70 - nimic comparabil cu Romania. Pe Gdansk - Varsovia (singura "reconstructie" mai apropiata de CIV in RO) nu au daramat totul la fundatie - desi au facut o "semi-reconstructie" (pentru ca tinta finala e 200), au pastrat mare parte din fundatia originala, din stalpii originali, ba chiar si portiuni de terasament.

Quote from: carutasul on June 30, 2019, 08:48:38 AM
Eu doar am întrebat pentru că nu sunt în temă. Liniile totuși au mers relativ bine în anii '90 cu 140 o perioadă destul de lungă. Cel puțin traseul pe care mergeam eu, București-Caiova a fost destul de ok din anii '86 până prin 2000 când mi-am luat mașină, după aia nu mai știu

Pe linia respectiva s-a mers bine de la inceput. Linia este construita in anii '30-'40 ca "diretissima" (linie directa intre doua orase), fiind cea mai noua magistrala din Romania, fiind gandita de la bun inceput pentru viteza (pusa in functiune in 1946-1947). Se circula cu 140 km/h aproape constant. Acum e dezastru, viteza maxima e 120 km/h, si doar pe cativa kilometri, si doar pe un singur fir. In rest 80-100 km/h, cu multe restrictii - inclusiv doua restrictii mamut, de 50 si 60 km/h pe zeci de kilometri. E dezastru.

Vina nu este "lucrul de mantuiala" din anii '80, ci lipsa investitiilor de tip reparatii capitale programate (RK), care s-au facut la CFR din 1870 pana in 1998 "la program" (cu intarzieri in anii '80). De altfel, Bucuresti - Craiova a trecut prin RK in 1992-1994. Fara reinnoiri, totul se duce rapid dracului - si CFR a renuntat la reinnoiri in favoarea prostiei cu reconstructiile totale...

Quote from: carutasul on June 30, 2019, 08:48:38 AM
"hai să o facem din nou"

Nu, a fost doar incompetenta si spaga... Proiecte scumpe, facute din birou, cu copy-paste si google translate, de oameni habarnisti... Uitati-va pe proiectele curente gen Brasov - Sighisoara cate greseli de proiectare sunt... Nu mai zic de greseli de ortografie si semne clare ca proiectele au fost traduse masinal (din italiana) pentru ca nici macar de un traducator nu le-a pasat...

Combinata incompetenta, spaga si complexul romanesc de inferioritate (tunelul Turdas exista doar din cauza unui astfel de complex), a rezultat dezastrul...

Tot ce scrii tu este extrem de convingător şi nu pot decât să sper că CFR îşi va reorienta strategia de la reconstrucţii totale la RK-uri pe distanţe mult mai mari, cu păstrarea parametrilor reţelei, a semnalizării etc.
Desigur, este foarte frumos să vedem pozele reconstrucţiei totale pe CIV, acolo sunt performanţe inginereşti reale şi va rezulta o linie frumoasă, dar pe viitor poate este mai eficient să se treacă la reînnoiri, cum le spui tu, extinse pe toate magistralele şi pe bani atât europeni cât şi naţionali - căci nu este deloc normal ca investiţiile naţionale să fie reduse la zero în toată reţeaua sub pretextul fondurilor europene pt nişte tronsoane minuscule ca pondere în ansamblul reţelei.

Quote from: frunzaverde on July 01, 2019, 02:21:41 AM
O reconstructie tine fix cat un RK. Dupa care are nevoie exact de lucrarile dintr-un RK.

Normal, uzura materialului e aceeasi.

@frunzaverde:

abia acum am inteles niste lucruri. Si anume ca problema reabilitarilor din RO nu este viteza de 160, ci faptul ca s-a optat pentru refacerea inclusiv a fundatiei, desi in mod cert nu era cazul. Viteza poate fi la fel de bine 120, 160 sau 200 sau 230, chiar daca se pastreaza fundatia, partial chiar pastrand piatra sparta, care doar trebuia burata ca lumea, inlocuite sinele si traversele neconforme.

Pana acum am inteles de fiecare data ca fara refacerea fundatiei eram limitati la 140, si DE ACEEA UPRADE-UL LA 160 E O PROSTIE. Adica pentru doar 20 km/h nu merita asa o diferenta imensa de cost.

Dar insistand cu trenurile din Polonia si Ungaria si de prin alte parti, se pare ca acolo s-a facut tot viteza 160, uneori si 200, si asta nu te mai deranjeaza, pentru ca s-a obtinut viteza asta FARA refacere totala, si ca atare deranjul si costurile au fost mult mai mici.

Daca este asa, adica PROBLEMA NU E VITEZA, ci PROBLEMA ESTE REFACEREA DIN TEMELII, atunci nu inteleg de continui sa te ocupi de problema vitezei de 160 versus 140. Asadar nu conteaza viteza maxima, ci doar modul de reabilitare. Daca din reabilitare fara refacerea fundatiei se obtine 160 bine, daca 140 bine.

Ce-ar fi sa defalcam clar lucrurile, sa inteleaga toata lumea: greseala la reabilitarile din Romania este refacerea din temelii a caii ferate, ca si cand s-ar construi una noua de la zero, si astfel costurile se apropie de cele ale unei cai ferate de mare viteza.

Viteza este secundara. Daca nu refacem fundatia si nu punem piatra sparta noua, atunci implementam evident viteza maxima posibila in aceste conditii. Pe M500, dat fiind geometria liniei, viteza maxima cred ca poate fi 160, adica maximul conventional, care nu implica investitii speciale in refaceri de gari si pasaje...

Desi intre boi fie vorba, in Germania pe Hanovra - Hamburg se circula de 30 de ani cu 200 km/h, desi avem:
- treceri la nivel cu CF
- gari cu peroane la linia principala, pe care trenurile trec cu 200

Si tot intre noi fie vorba, si in GB avem trenuri conventionale, care merg cu vreo 240 km/h (nu stiu excat in mile), la semnale optice (nici vorba de semnale speciale), cu treceri la nivel si gari aflate de asemenea pe linia curenta de 240 ....

Pe M200, cel puțin pe zona Simeria Gurasada, fundația veche e praf. Și la propriu și la figurat. Sa nu mai vorbesc de vegetația crescuta pe taluze și rădăcinile din terasament. Asa ca 'soluția' aleasa cred ca are niște fundamente.
Legat de proiecte, proiectare, nu are rost. Sunt făcute pe genunchi și cred ca cei responsabili ar trebui luați puțin mai multe urechi.
Legat de viteza, din gara în gara, la distante peste 200 km, as renunta oricând la mașină, dacă ar manca cărbuni trenul ala și ar baga 160 km/h.
Va dau un exemplu, pe Alba Iulia - Arad, la finalizarea lucrărilor, un tren ar trebui sa scoată maxim o ora și 30-40 minute. Niciodată, chiar și cu autostrada gata, nu o sa poți scoate timpul asta cu mașina, legal.

Quote from: vancouver on July 01, 2019, 09:51:16 PM
Desi intre boi fie vorba, in Germania pe Hanovra - Hamburg se circula de 30 de ani cu 200 km/h, desi avem:
- treceri la nivel cu CF
- gari cu peroane la linia principala, pe care trenurile trec cu 200

Esti sigur?....
Daca da, atunci astept cu nerabdare alte reportaje pe Discovery/ NGC ( :lol: ) despre accidentele feroviare din Germania...

LE

Quote from: dojaalex on July 01, 2019, 10:36:39 PM
... pe Alba Iulia - Arad, la finalizarea lucrărilor, un tren ar trebui sa scoată maxim o ora și 30-40 minute. Niciodată, chiar și cu autostrada gata, nu o sa poți scoate timpul asta cu mașina, legal.

:cheers:
Cuvantul cheie este "legal" ....

Probabil exista ceva norme internationale care cer eliminarea trecerilor la nivel si peroanelor in linie curenta la 200.

Dar eu de cand am vazut asta pe forum tot gasesc contra-exemple in teren. Am gasit treceri la nivel si peroane in Suedia, peroane in Austria (construite special e drept) etc. Cred ca le-am pus pe "CF in Europa". Deci teoria e una si practica e alta, si daca vrem cu adevarat 200 si avem bani, problemele se rezolva, trecerile la nivel se deniveleaza sau desfiinteaza, etc.

In rest sunt de acord ca tinta nu trebuie sa fie viteza ci timpul de parcurs. De exemplu Austria are tinta 1-2-3: o ora Viena- Linz (atinsa), 2h la Salzburg, 3h la Muenchen.

Continui sa cred ca tinta 200 pe magistrala 500 e interesanta dat fiind relieful prielnic, cu constructia (macar pe anumite zone) a 2 fire separate pt marfa si trafic local lent, cum se face in Germania si Austria.

Acelasi lucru e valabil si pe Valea Muresului, se puteau mentine (si reabilita prin RK) ambele linii pe traseul vechi pt marfa.

Parerea mea despre reconstructie e similara cu autostrazile, trebuiau pornite multe proiecte mai mici (gen RK greu) bine distribuite in teritoriu, care sa asigure folosirea completa si judicioasa a resurselor EU. Dar in practica absorbtia rutiera e asa proasta ca era loc de mai multe magistrale CF deodata... Pe de alta parte la CF reconstructia (si semnalizarea...) dureaza o vesnicie si practic omoara CF...

Quote from: vancouver on July 01, 2019, 09:51:16 PM
abia acum am inteles niste lucruri. Si anume ca problema reabilitarilor din RO nu este viteza de 160, ci faptul ca s-a optat pentru refacerea inclusiv a fundatiei, desi in mod cert nu era cazul.

Exact. Nu are nimeni nici o problema cu faptul ca se creste viteza - bineinteles ca toti vrem viteze cat mai mari, timpi cat mai buni etc. etc.!

Problema e cum s-a ajuns la cresteri de viteza - cu lucrari mamut, monstruoase, in care s-a daramat totul in nestire ca sa se construiasca aproximativ acelasi lucru... Si, cand rezultatele au intarziat sa apara (un miliard de euro pentru 10 minute pe Bucuresti - Constanta e absurd, si asta cu pierderi de capacitate la marfa!), solutia a fost sa proiectam monstruozitati mai mari - adica diretissime prin creierul muntilor, sa construim variante cu zeci de tuneluri, undele de 5-7 km lungime, fix acolo unde avantajaza cel mai putin si calatorii si marfa... Cand pentru Arad - Deva, o zona cu importanta regionala la pasageri, un upgrade pentru 120 km/h la calatori cu trenuri conventionale si 140-150 cu trenuri tilt gen ICE-TD ar fi fost de ajuns.

Pentru ca scaderea timpilor pe Brasov - Sighisoara si mai ales Arad - Deva nu este esentiala la nivelul retelei - exista zeci de alte puncte mai "dureroase", care s-ar putea rezolva la 1/10, daca nu chiar 1/100 din costul unui singur tunel pe Apata - Cata.

Bineinteles ca pe Bucuresti - Craiova - Filiasi sau Bucuresti - Suceava sau Bucuresti - Brasov sau Bucuresti - Constanta nu ar trebui sa ne limitam artificial la o viteza mica - dar nici sa zicem "daramam totul pentru ca vrem 160 pe 100% din distanta, indiferent cat costa", sau "sferdelim muntii" cu tuneluri de 5-7 km doar ca sa iasa procentul de 160 la hectar. Daca chiar avem bani de asemenea proiecte mamut - atunci trebuie gandit bine daca tunelurile de pe Apata Cata sunt locul ideal de investit. Eu zic nu - o retea suburbana in jurul Brasovului sau Timisoarei sau Clujului ar fi de zeci de ori mai valoroase. Sau o a treia linie de la Fetesti la Constanta, pentru a degreva infrastructura gatuita. Sau...

Si vreau viteza unde e necesara. Pe Bucuresti - Craiova - Filiasi, din cauza ca Bucuresti - Timisoara, cu 520 km, poate fi adusa in raza de atractivitate a trenului, as sugera sa ne gandim la 200-230 km/h, tocmai pentru ca acolo exista preconditiile necesare (linie noua, aproape complet "grade separated"), ar aduce beneficii uriase (Bucuresti - Iasi / Bucuresti - Suceava are atractivitate similara la 140, 160 sau 200; dar la Bucuresti - Timisoara e o diferenta semnificativa intre 140, 160 si 200) si se poate face relativ ieftin pe campie - 100/900 e linie construita in secolul 20, ca linie de viteza, cu linie alternativa de marfa (101/901) existenta in teren si folosita serios la marfa. Doar ca solutia mea este complet opusul solutiei CFR - in loc de tunele aberante pe la Orsova, as prefera ca zona Gura Motrului - Caransebes sa fie lasata asa cum e acum, si facut doar un RK (exceptie zona Balota, unde trebuie facuta consolidare si o solutie moderna). In schimb, as prefera un fir III Videle - Craiova - Filiasi - Gura Motrului (cu un fir dedicat marfii), cu segmentul Videle - Craiova - Gura Motrului la "cat mai mult". Cu banii pe cativa zeci de kilometri la 160 prin VTV-uri prin munti faci 250 de la Bucuresti la Gura Motrului, incat ajungi oricum mai repede la Timisoara decat prin 160 peste tot.

Pe 500, eu unul as prioritiza urmatoarele:
1. RK la standardul constructiv, doar ca pentru 140-160 km/h (160 unde se poate) - ca nu mai avem constrangeri de trenuri spre URSS in aceiasi masura ca in perioada comunista, asa ca putem face "step-up" - cu gandul la marfa grea. Catenara pe stalpi de beton, corecturi minimale la traseu etc.
2. Dublare cu electrificare tinta la 120-160 pentru Bucuresti (Balotesti, ca deja se face pana acolo) - Faurei via Otopeni, urmata de electrificare pana la Iasi via Tecuci. Linia asta e cealalta "diretissima" a Romaniei, fiind cel mai scurt drum spre Iasi si Galati, doar ca a fost facuta in anii '40 si uitata la standardul de 100 pana azi.

In loc de "demolam tot si reconstruim", am avea o linie mai scurta spre Iasi si Galati la viteze rezonabile (concurabil cu avionul), capacitate crescuta pe toate directiile, si timpi absolut acceptabili pe toate perechile de destinatii. Nu sunt impotriva investitiilor - cred ca e necesara dezvoltarea - dar le vreau in modul "greatest bang for the buck".

Quote from: vancouver on July 01, 2019, 09:51:16 PM
Dar insistand cu trenurile din Polonia si Ungaria si de prin alte parti, se pare ca acolo s-a facut tot viteza 160, uneori si 200, si asta nu te mai deranjeaza, pentru ca s-a obtinut viteza asta FARA refacere totala, si ca atare deranjul si costurile au fost mult mai mici.

Exact. Am mai dat exemplul asta din Ungaria, tot pe bani UE:

Inainte: https://goo.gl/maps/jQUXuqemk9Dc6suD6
Dupa: https://goo.gl/maps/ccXc7G2mmfjjQBJC7

Nu au daramat totul ca prostii - ci au pastrat tot ce era bun. De la fundatia originala (care insa a fost curatata si consolidata la taluz) pana la stalpi de catenara, tunele de cabluri. Chiar si chestii mici au fost pastrate - aparatele de manevra manuala (cu contragreutate) a macazurilor au fost pastrate - sunt folosite extraordinar de rar, au durata de viata infinita, asa ca de ce sa le scoti sau schimbi? Au fost vopsite, si pastrate. La fel marcile de siguranta (pietre vopsite) si bornele kilometrice (alte pietre vopsite).

In Romania TOTUL se arunca. Inclusiv bornele kilometrice se inlocuiesc - in locul sistemului clasic central-european (OeBB) cu pietre se foloseste sistemul DB (de origine prusaca) cu table. Nu mai zic ca si aici e bataie de joc, care are riscul sa se transforme in accident grav. Cand s-a adoptat noul sistem cu placi kilometrice, s-a uitat un lucru esential - indicatorul de limitare de viteza in Romania are EXACT aceleasi dimensiuni si forme (dreptunghi alb) si componente (doua numere suprapuse, scrise cu negru). Asa incat un indicator pe care scrie 100 deasupra si 0 dedesupt in Romania poate sa insemne ori "kilometrul 100.0" ori "redu imediat viteza, in zero metri incepe o limitare de viteza la 100 km/h". N-ai de unde sa stii care e care - e perfect ambiguu - incredibila incompetenta...

Quote from: vancouver on July 01, 2019, 09:51:16 PM
Ce-ar fi sa defalcam clar lucrurile, sa inteleaga toata lumea: greseala la reabilitarile din Romania este refacerea din temelii a caii ferate, ca si cand s-ar construi una noua de la zero, si astfel costurile se apropie de cele ale unei cai ferate de mare viteza.. Viteza este secundara. Daca nu refacem fundatia si nu punem piatra sparta noua, atunci implementam evident viteza maxima posibila in aceste conditii. Pe M500, dat fiind geometria liniei, viteza maxima cred ca poate fi 160, adica maximul conventional, care nu implica investitii speciale in refaceri de gari si pasaje...

Exact.

Quote from: vancouver on July 01, 2019, 09:51:16 PM
- treceri la nivel cu CF

Sigur nu-s restrictii punctuale acolo?

Quote from: vancouver on July 01, 2019, 09:51:16 PM
- gari cu peroane la linia principala, pe care trenurile trec cu 200

Sunt cateva - in mare parte mosteniri din epoca de inceput a upgrade-to-HSR (sau ABS, cum ii spune in terminologie germana, sau "higher-speed rail" cum ii spune mai nou la nivel global). Au mari probleme in exploatare, atat dpdv a sigurantei caii/pasagerilor cat si dpdv al asigurarii gabariturilor cinematice UIC la 200 km/h - mai ales daca se folosesc trenuri cu tehnologie adaptiva in curbe (tip Pendolino sau ICE-T). ICE-urile, ca si vagoanele Eurofima au gabarit mai redus decat standardele UIC, de asta nu sunt probleme masive in exploatare. La constructii noi sunt interzise (si standardul romanesc exclude asemenea chestii din start, si bine face).

Austriecii au incercat o solutie moderna (cu protectie activa pentru pasageri (usi de acces la peron, senzori de prezenta etc.),  peron non-standard, cu gabarit de peron non-standard si sectiune  de peron deformabila/flexibila la impact) recent, pentru ca are sens sa poti avea halte in linie curenta pentru localitati mici. Am inteles ca nu merge bine.

Quote from: vancouver on July 01, 2019, 09:51:16 PM
Si tot intre noi fie vorba, si in GB avem trenuri conventionale, care merg cu vreo 240 km/h (nu stiu excat in mile), la semnale optice (nici vorba de semnale speciale), cu treceri la nivel si gari aflate de asemenea pe linia curenta de 240 ....

201 km/h (125 mph) e viteza maxima pe reteaua (nationala) britanica. Singura linie care permite mai mult e HS1 (300 km/h), dar HS1 e complet constructie noua (NBS) - n-are nici treceri la nivel nici peroane la curente. Cum pot 200 cu semnalizare optica? Simplu - au alta filosofie de semnalizare ca restul lumii - una mult mai primitiva decat noi, continentalii. Adica, in Marea Britanie, un semnal luminos va indica exclusiv autoritatea de miscare (care are doua aspecte - adica stai sau mergi) si ruta/directia (la fiecare aparat de cale, vei avea placi aditionale luminoase care iti arata linia sau liniile pe care intri - similar cu semnalele de pe sosele, care iti indica "verde pentru dreapta"). Intre doua semnale, trenul are autoritate sa circule cu orice viteza permite linia; nu se poate controla fluxul de circulatie din viteze. In restul Europei, se foloseste filosofia semnalizarii vitezei de circulatie (ori in sistem cu trepte fixe, ca la BLA, ori cu trepte variabile, ca la TMV si ATC si ERTMS-2), si nu a rutei. Adica, in Europa, daca te uiti la un semnal de iesire a unei gari cu multiple directii de iesire nu vei sti unde va merge trenul (exista exceptii la anumite gari foarte mari) dar vei sti viteza. In UK vei sti directia, dar nu viteza.

Astfel, in UK, viteza e controlata exclusiv de autoritatea mecanicului in baza informatiilor disponibile in livretul sau de mers din cabina si in aratarea formala a liniei - deci au o forma de "semnalizare in cabina" prin simplul fapt ca nu au vreo forma de semnalizare (de viteza) pe linie, totul e in capul si pe foaia mecanicului! In UK viteza nu este reglementata in nici un fel de semnalele optice sau luminoase de pe marginea liniei, si nu poate fi ajustata prin semnale (nu exista "circula cu viteza redusa" sau "circula cu viteza X ca ai marfar in fata"). Viteza e controlata exclusiv de livretul mecanicului si de aratarea liniei facuta in avans, in mod formal (se da examen din aratarea liniei, si fiecare mecanic este certificat doar pe liniile aratate). Singurul lucru pe care semnalele in UK le anunta e libertatea de miscare pe bloc sau pe segmentul de linie, si intr-un mod foarte simplu - "stai" sau "mergi". Astfel, in UK se pot pune cinci semnale de bloc unul dupa altul pe "atentie/galben" - pe principiul daca ratezi unul il prinzi pe-al doilea, al treilea etc.. In Europa continentala, unde indicatiile iti obliga schimbarea vitezei, si semnalele sunt legate printr-un sistem de interlocking, asa ceva nu se poate - blocurile sunt mult mai putin flexibile (au si capacitate mult mai mare), nu e nevoie de spatiere cu blocuri goale si ratatul unui semnal e chestie mult mai complexa si mai grava. Sistemul din UK are limitari majore, capacitate mult mai mica, siguranta mult mai mica (inclusiv mult mai putine oportunitati de a monta siguranta activa cu interlocking) etc. etc.. De altfel conditiile de circulatie din UK (dpdv ale sigurantei) ar ingrozi orice lucrator feroviar european, inclusiv din RO - majoritatea retelei are zero interlocking si zero siguranta activa in linie.

Si da, au treceri la nivel pe linii de 200. Cu cantonier permanent care supravegheaza trecerea (ori fizic, ori prin camere) legat prin telefon de mecanic. Vorbim de un cantonier per fiecare trecere activa (sistemul se numeste MCB), care inchide bariera uneori si cu 15 minute inainte de a trece trenul cu 200... Scump si nefezabil pentru viitor.

Da, nu m-am gandit ca pe Moldova (si pe alte directii gen Timisoara) se pot reabilita si folosi linii alternative pt marfa, deci nu ar fi nevoie nici macar de 3-4 linii pe 500.

Si atunci de ce nu ar merge un proiect la pachet, 500 la 200+ si RK greu la alternativa de marfa?

Din perspectiva asta filozofia CFR de a pune toate resursele in magistrala-monument (pe care apoi va inghesui si calatori si marfa) in loc sa aiba o gandire regionala calatori-marfa, apare si mai proasta.

In rest nu prea inteleg cum stabilesti valoarea unui tronson. Eu cred ca Brasov-Sighisoara este "cuiul" pentru orice calator Cluj-Brasov. Chiar daca e pustietate/zona slab populata. Iarasi intre polii Arad+Timisoara si Deva-Sebes-Alba eu nu cred ca o CF rapida e o idee gresita, chiar daca Valea Muresului e mai rar populata.

In ambele ecuatii de mai sus Bucurestiul nu joaca un rol (si) pt ca din Cluj, Timisoara daca vrei viteza iei avionul... Eu cred ca valoarea este in interconectarea provinciei care nu are zboruri...

@cristi5: pe termen lung (2060) cred ca se va face si o linie HSR Bucuresti - Bacau - Iasi, asa cum pe langa DN2 se face acum A7. As lua in calcul acest viitor HSR, ca sa nu facem greseala sa investim acum prea mult, unde nu are rost.

Adica M500 cu 200km/h nu mi se pare ok, daca peste 30-40 de ani dublam cu HSR 300, iar pe linia de 200 se va circula cu 120-140. Ma refer nu atat la linia propriu-zisa, cat mai ales la cerintele, expuse inca o data de frunzaverde, si anume fara peroane la linia de 200 (adica refacerea din temelii a tuturor garilor de pe parcurs), lipsa totala treceri la nivel (adica sute de pasaje rutiere subterane sau supraterane). Chiar si intersectiile cu alte linii trebuie modificate.


Presupunand asadar ca o sa avem HSR Bucuresti - Bacau - Iasi in 2060, rezulta ca linia M500 va avea 3 zone:
1. Ploiesti - Buzau: nu se suprapune cu HSR (HSR va fi direct Bucuresti - Buzau)
2. Buzau - Roman: M500 se suprapune aici cu HSR
3. Roman - Suceava: HSR se desprinde la Roman spre est, spre Iasi

Pe zona 2, centrala, pe care M500 se suprapune cu un viitor HSR chiar nu are rost sa se faca nici un upgrade special, doar viteza max care se poate socate din linia actuala, cel mult cu refacerea unor curbe (putine). Fara eliminare treceri la nivel si fara refacerea garilor, vmax e 160, cu unele puncte de 120 (de ex. iesirea din Bacau spre nord, spre Roman, acolo curbele sunt in localitate, greu de refacut, deci presupun vreo 8 km cu 120; apoi intrarea in Roman dinspre sud, probabil vmax 80).

Pe zona 3 e de presupus ca unele trenuri HSR vor folosi aceste linii conventionale dupa 2060, de ex. un tren HSR Bucuresti-Suceava va folosi linia HSR pana langa Roman, dupa care trebuie sa se desprinda o bretea de legatura cu M500 la nord de Roman si trenul continua pe linie conventionala. Pentru a maximiza eficienta acestei garnituri HSR pe linia conventionala, poate ca e ok sa ne gandim ca in viitor linia Roman - Pascani - Suceava sa aibe si sectoare de 200. Neexistand aici alternativa pentru traficul de marfa, posibil sa fie necesara cvadruplarea. In aceasta perspectiva refacerea M500 Roman - Pascani - Suceava are sens sa se faca cu adaptarea curbelor pentru 200 km/h si cu exproprieri de asa natura incat dreapta stanga sa se poata construi ulterior inca câte un fir. Daca vrem neaparat sa ne laudam cu prima linie de 200 din tara, se poate de exemplu face asta intre Sabaoani (la nord de Roman) si Lespezi (inclusiv trecere cu 200 prin Pascani), ca. 42km in total, si cvadruplare Roman - Pascani - Lespezi. Asta are sens si in perspectiva unui linii HSR Bucuresti - Bacau - Iasi.

Pe zona 1 Ploiesti-Buzau, pe care de asemenea nu vom avea dublare HSR probabil niciodata, si pe care exista intr-adevar varianta pentru marfa, ne putem de asemenea gandi la viteza mai mare de 160. Marfa insa trebuie atunci sa ocoleasca pe M701-M700-M600-M704 adica Ploiesti-Urziceni-Faurei-Tecuci-Marasesti - DAR, varianta asta e dezastru acum, trebuie refacuta si ea pentru sa zicem 120 calatori si 80 marfa, NU ESTE ELECTRIFICATA, deci marfa va trebuie sa polueze cu diesel... adica pe langa investitia masiva in linie ca sa se faca 200, mai trebuie inca o investitie masiva in varianta de marfa. Data fiind lungimea variantei de marfa, cred ca ajunge mai ieftina o cvadruplare, sau poate e suficienta si o triplare deocamadata. De asemenea intre Ploiesti si Mizil avem f. multe gari, la inceput si ceva curbe. Numai de la Mizil la Buzau traseul e cvasi-perfect drept, doar 3 gari pe parcurs. Ar fi cam 28-29 km pe care s-ar putea merge cu 200, asta presupunand ca trecerea prin Mizil se face cu 160 si imediat dupa curbele usoare de la nord-est de Mizil accelereaza la 200, pana aproape de Buzau.


Concluzie dupa analiza asta:
- 140-160 pe Ploiesti - Mizil (multe statii, ceva curbe)
- 200 pe Mizil - Buzau = 34 km din care 28 km cu 200, cu 3 statii mici pe parcurs si nici o curba (aliniament perfect drept); direct facuta si cvadruplare pe 34 km intre gara Mizil si gara Buzau;
- 140-160 pe Buzau - Bacau - Roman, unde e de presupus ca in viitor se va face HSR, deci nu are rost sa se cheltuie acum prea mult
- 200 pe Sabaoani - Lespezi (adica la nord de Roman pana la nord de Pascani) = 42 km cu 8 statii pe parcurs (2 se pot desfiinta), cu varianta noua pe ca. 4km la sud de Pascani, dar varianta asta e necesara oricum si pentru 140 sau 160, plus corectat inca 3-4 curbe si lasat loc pentru o cvadruplare in viitor
- 140-160 Lespezi - Suceava (48km) (mai multe curbe, pentru 200 ar trebui corecturi masive de traseu

Impacam si capra si varza, nu cheltuim prea mult, dar apar 2 zone de 200, ca sa se poata politicienii mandri cu ele. Zonele de 200 dispuse astfel incat sa fie utile si pe termen foarte lung, chiar si dupa construirea unui HSR Bucuresti-Bacau-Iasi.

Daca tot se construieste o linie noua pe Valea Muresului, nu se putea construi  NBS pe alt amplasament complet si sa ramina asta veche pentru 120 KM/h pe vechiul amplasament pentru personale si accelerate cu opriri mai dese? Daca ne uitam pe harta sigur se putea construi alta linie fara sa o mute pe asta noua citiva metri.
(https://i.imgur.com/086igGOh.jpg)

Sau cum e cu bucla de la Simeria care se muta  doar pe jumatate de amplasament.
__________
Nu stiam ca in UK sistemul de semnalizare este atit de redus la esente.
Pe de alta parte si in Romania se practica ,,recunoasterea sectiei" asa incit un mecanic fara recunoastere pe o sectie va putea circula in forta majora pe sectia respectiva doar insotit de un ,,instructor".

In schimb in Romania fiecare statie care are   iesire spre mai multe directii a avut si are semnalele  dotate cu indicator de directie.Chiar si semnalele mecanice dau indicatie privind directia, conform instructiei 004. De aceea e importanta recunoasterea sectiei.

Timisoara Nord avind atitea directii, la peron se da R (ramificatie) si V (vest) mai incolo se ramifica spre J (Jimbolia)si R(Ronat) iar dincolo V(Timisoara Vest) si S(Timisoara Sud) astea sint semnale TMV nu cred ca am pozate sau postate undeva semnale de tip vechi in care literele sint formate din becuri.
(https://2img.net/h/i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Jimbolia%20-%20Lovrin/P3258221.jpg)

(https://2img.net/h/i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Timisoara%20Nord/PA120685.jpg)

de asemenea linia oblica ,,circula pe firul din stinga"

(https://2img.net/h/i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/IMG_1295_zps942ff228.jpg)

am gasit si tabelul asta pe alt forum chiar daca e off topic

(http://i64.tinypic.com/aay9u9.jpg)

deoarece majoritatea pozelor le-am avut pe photobucket nu pot arata poze mai recente.

_________

Pe de alta parte aici se discuta despre M 500, dar as vrea sa intreb daca linia Bucuresti -Urziceni -Faurei Tecuci ar putea avea viitor? raportat la faptul ca are multe portiuni drepte, este departe de multe localitati nu ar necesita opriri dese sau alte lucrari de protectie.Stiu , este neelectrifiata, dar raportat la investitiile minimale pentru o viteza de 120-140 km/h?poate chiar electrificata cu stilpii luati de la lucrarile astea care il fac invidios pe Ceausescu.

poate chiar un racord direct de la Dridu la zona Manasia  evitind Urziceniul si de la fosta gara Surdila pasaj peste 702 la linia veche spre Nisipurile.
Daca nu ma insel linia Urziceni -Faurei are al II-lea aliniament ca lungime din tara dupa Fundule -Fetesti.

Legat de 700 - eu zic ca 700+600 ar trebui sa devina prioritatea principala pentru trafic de calatori rapid/ultra-rapid. Adica, spre deosebire de propunerea lui @cristi5, ideea mea e exact opusul - 500-le ar trebui sa ramana linia cu marfa grea (de 120/140) si 700-le reinviata ca linie de viteza.

Fie sub forma de upgrade la 140-160, fie sub forma (in viitorul mediu) de upgrade la 200 - 250, fie sub forma (in viitorul extra-indepartat) de reconstructie la 300 km/h. 700+600 are cateva avantaje majore fata de 500 pentru perechile principale de trafic, adica Bucuresti - Iasi si Bucuresti - Braila - Galati:

1. E mult mai scurta. Sunt fix 400 km pana la Iasi. Daca linia e facuta cu 140 (VC ~100) inseamna 4 ore, deja la fel de bine ca 500 cu 160. La 160 (VC ~115) inseamna 3h30, unde deja musca bine din avion. La 200 (VC ~140) inseamna cam 2h50, iar la visele cu 300 ar fi undeva la sub 2h. In toate cazurile, 600+700 e cu un "pas" de atractivitate peste 500 pe relatia Bucuresti - Iasi. Spre Braila - Galati, la fel. Pentru orasele intermediare (Bacau - Iasi, Bacau - Suceava, Bacau - Bucuresti), 120, 140 sau 160 pe 500 nu fac mare diferenta.

2. E mult mai dreapta si pregatita de la bun inceput pentru viteza mare si trenuri expres. Faptul ca e linie simpla diesel are de-a face cu faptul ca nu a fost dezvoltata dincolo de prima iteratie, in anii '40. Dar, de la bun inceput a fost gandita pentru dublare, electrificare si viteza mare (podul peste DN1 e motivul pentru care se poate dubla si electrifica).

3. Aduce Braila si Galati si Tulcea semnificativ mai aproape de Bucuresti.

4. Reduce congestia de pe Bucuresti Nord - Ploiesti.

5. Serveste direct si usor aeroportul Otopeni. Am putea avea trenuri rapide (indiferent ca vorbim de 140, 160, 200 sau 300) servind direct Galati - Braila - Otopeni - Bucuresti sau Suceava - Iasi - Otopeni - Bucuresti, cu timpi de mers perfect acceptabili pentru un iesean sau galatean care vor la aeroport.

Dacă se dovedește că merge hidrogenul nici nu mai trebuie electificată :)   Eu zic că și la patru ore Iași tot e o alternativă la avion, mai ales că are destul potențial să se bată în preț, la avion e mai dificil să adaugi un vagon în plus :)

Sa fim realisti: M700 / Faurei Tecuci, spre Iasi este un esec din start.
Linia e praf. De la Faurei la Tecuci trenul abia se taraie. Podul de la Siret e la fel ca si ala de la Cosmesti. Refacerea, dublarea si electrificarea este Star Trek. A daca le aveam pe toate astea... era altceva, dar nu se aplica.
In plus CFR, este tentat sa puna mai multe trenuri daca are orase mai mari prin care trece (Ploiesti, Buzau, Focsani) versus Urziceni, care nu genereaza prea multi calatori.

@frunzaverde suntem de fapt de acord, atat timp cat
- traficul rapid se separa de cel de marfa si local
- oportunitatile de a face 200+ nu sunt risipite (cu lucrari mamut doar pt 160)

Foarte interesanta ideea cu 700+600 si ar putea include o legatura mai de perspectiva la OTP.

@riciu daca fac reabilitare cu reconstructie totala (cum au facut pe CIV) tot ce conteaza e geometria traseului, nu conteaza ce era acolo inainte, deci nu mai conteaza ca linia e praf sau ca nu e electrificata. Podurile se refac oricum (si daca ar fi bune, si daca sunt praf). Daca linia a fost gandita de la inceput pt dublare, poate insemna ca CFR detine si terenul necesar (si daca nu, se expropriaza)

Pe Faurei-Tecuci nu se circula decit sporadic pentru marfa.Linia e praf datorita neintretinerii.

de la iesirea din lacul de la Jirlau pina la prima curba larga din Ciorasti are cam 30 km iar de acolo pina la Suraia la curba alti aproape 30 km.

Nu cred ca atunci cind discuti despre  un proiect  se pune problema ca podul de la Siret e praf. Nu se analizeaza toate costurile?

o problema ar fi de la Condrea la Tecuci unde linia serpuieste putin deoarece coboara, dar nu cred ca in putietatile alea nu s-ar putea intrepta si acolo traseu.
in fapt ar putea fi tinuta pentru marfa ca sa degreveze M 500 despre care vobim aici. Plus ca la Tecuci linia se apropie si e conectata cu M 500 avind racordari  directe (evitari) atit la Tecuci cit si la Marasesti.

asadar, sunteti toti de acord ca trebuie:
RK pt M500 (V=140) si insistat pe proiect nou de viteza (200+) pentru M600+700?

Avantajul principal ar fi ca nu s-ar baga 10 ani in santier M500.

Suntem de acord cu RK pe Ploiesti Adjud. De la Ajud pana la Suceava linia se prezinta decent avand o medie de viteza de 90-100kmph.

In vreo 3 ani cred ca Adjud-Vicsani ca va fi scadenta la RK, nu o sa mai vedem vitezele alea.

Quote from: dr4qul4 on July 03, 2019, 10:44:53 AM
asadar, sunteti toti de acord ca trebuie:RK pt M500 (V=140)

Nu, nici vorba. Tocmai ce a insistat frunzaverde ca nu trebuie sa ne stabilim o viteza anume ca tinta. Si nu inteleg cum vrei sa faci RK la linia actuala, care este de 120, ca sa obtii 140. Ca sa treci de la 120 la 140 trebuie niste modificari, care nu stim, ca nu ne pricem, exact care sunt si cat costa. Si nu inteleg de ce in linia dreapta (80% din M500 este in linie dreapta) nu pot circula trenurile cu 160 in loc de 140, daca tot se face upgrade.

Un upgrade de la 120 la 140 mi se pare de-a dreptul aberant. Pentru doar 20 km/h ... De ce sa nu lasam 120, daca tot nu conteaza asa mult diferenta, atunci poate fi lasata EXACT configuratia actuala a liniilor, a garilor, nu trebuie alt tip de macaze, nu trebuie alte sine, nu trebuie alta catenara.

Sau daca faci totusi upgrade, ce te opreste sa circuli cu viteza maxima conventionala? Adica 160? Ca nu e nici o diferenta intre 140 si 160, nu e nimic ce trebuie facut mai bun sau altfel. Daca se fac sine noi, acelea care suporta 140, suporta si 160. Daca se fac macaze noi, alea suporta si ele 160, daca se face catenara mai buna, aia care suporta 140, suporta si 160. Abia in clipa in care trec de 160 incep investitiile masive in noi sisteme de siguranta, catenara recalibrata, treceri la nivel desfiintate, gari reconfigurate.

Deci explicati-mi si mie, daca fac upgrade la 140, ce ma opreste sa circul cu 160?

Si explicati-mi si mie, daca vreau sa fac economie si fac doar RK, de ce nu pot sa las totul cum e la 120?

frunzaverde tocmai a explicat, ca economia nu se face urmarind o viteza anume, ci renuntand la refacerea din temelii a CF, adica renuntarea la refacerea fundatiei. Si a mai explicat ca in aceste conditii, fara refacerea fundatiei, altii au ajuns la 160, 200 sau chiar si peste. Initial asa intelesesem si eu, ca "reabilitarea pentru 160 a aruncat costurile in aer", dar nu cuvantul 160 e cel gresit, ci cuvantul reabilitarea. Care de fapt a fost o refacere completa de la zero la noi. Ori se putea obtine acelasi rezultat sau aproape acelasi rezultat, doar cu inlocuirea macazelor, inlocuirea sinelor si traverselor, activitati care se fac repede si mecanizat. In final aveam 160 pe o distanta mai mica, mai aveam ici colo si 120 sau 140, dar ca timp e vorba de ca. 5 minute pierdute la 100 de km, si asta numai de catre trenurile care sunt capabile sa mearga cu 160, ca pentru restul nu conteaza.


Daca renunt la refacerea din temelii, nu mai am ca tinta o viteza anuma (nici 140, nici 160 !), dar dat fiind ca refac totusi linia, pe mare parte probabil se va putea merge cu 160 (80% din traseu), pe unele curbe 140 sau 120, rarisim 100 sau 80 (de ex. intrarea in Roman dinspre Bacau).

Daca 500 ramane in principal pt marfa, 120 e suficient.

Mi se pare ca geometria 500 permite viteze mult mai mari deci nu cred ca o ridicare la 140 ar fi o super-investitie. Dar las soecialistii CF sa se pronunte.

Eu am spus doar ca Refacerea, dublarea si electrificarea este Star Trek (700+600) este SF la momentul actual.

Adica nu se vor aloca bani pentru asa ceva in urmatorii x ani, cu x format din doua cifre cel putin.

^ Banii sunt cam aceiasi, atata ca nu faci 500 pe fonduri EU, ci 600+700, si in paralel RK (sau upgrade la 140 pt calatori) la 500 pt marfa, din fonduri bugetare probabil, sau EU daca se gasesc.

In felul asta separi linii de persoane HSR (200+) de linii dedicate in principal trenurilor de marfa, care oricum nu ating mai mult de 100. Cum se fac 4 linii in Austria sau Germania, dar... noi avem deja doua aliniamente paralele, in campie...

Nu cred ca e science-fiction, e doar o strategie mai buna decat "pus toate ouale intr-un cos", cum face CFR acum pe CIV. O struto-camila intre marfa si calatori cu compromis la viteza (160). Sigur, pe CIV nu prea e campie...

Problema e ca CFR e foarte concentrata pe magistralele principale actuale (gen 500), poate le deschidem putin ochii.

Quote from: cristi5 on July 04, 2019, 11:30:17 AM
Mi se pare ca geometria 500 permite viteze mult mai mari deci nu cred ca o ridicare la 140 ar fi o super-investitie(...)

Repet: daca faci linia de 140 cu investitia care "nu o fi super-investitie", atunci poti circula fara nici un cent cheltuit in plus si cu 160. Dat fiind ca linia este perfect dreapta si nici pante / rampe nu sunt, nu exista nici un motiv pentru care sa nu poti merge si cu 160. Exceptiile in care 140 nu va putea fi depasit se pot numara probabil pe degetele de la o mana, adica acele curbe pentru care 140 e ok si 160 nu.

SCS Transport si CM POIM, 17-18 iulie 2019, Timisoara
Prezentare oficiala CFR
M500

Vedeti inregistrarile 2, 3, 4 si 5.

(https://i.imgur.com/OP8k8Jh.jpg)

Astazi au lansat licitatia "Reabilitarea liniei de cale ferata Focsani - Roman" - Studiu de Fezabilitate

Valoare estimata:20.382.204 RON

Termen de depunere oferte:04.09.2019

Durata:23 de luni

In cazul ambelor licitatii, obiectivul este reconstructia pentru 160 km/h la calatori si 120 km/h la marfa.

LE:Scuze de eroare, @Ionut, am modificat sa ramana doar licitatia care trebuie.Oficial ma trezisem de mult cand am scris mesajul, neoficial inca dormeam pe mine :lol:.

^ reconstructie?
Parca in strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare era vorba de reînnoire, la ce s-o mai referii și asta...

Reconstructia pentru 160 km/h...

"Errare humanum est, sed perseverare diabolicum!"

Sursa: Seneca
:((

Diabolicum? Nu prostium? ???
Vedeți că e thread separat pentru linia spre Iasi.

^^^In strategia aia se vorbeste foarte general, dar sunt abordate si cateva segmente in parte.Si daca ne uitam la ce costuri sunt alocate pentru M500+L606, respectiv aproape 500 de milioane de euro doar in 2022 si 2023 in conditiile in care probabil se vor aloca bani si dupa, mi se pare clar ce vor sa faca.

Reinnoiri inseamna RK in limbaj uzual, doar ca asta nu se aplica pentru toata reteaua.Pe 900, 500 si ce a mai ramas din 300 (Cluj-Coslariu), adica unde se asteapta sa primeasca bani de la UE, alocarile sunt de reconstructie.In realitate, probabil pe restul retelei nu se va face nimic, este exact ce zicea @frunzaverde intr-un mesaj pe care nu il mai gasesc, nu pot coexista 2 strategii de investitii diferite in cadrul aceleiasi companii.

Vreau sa felicit CFR pentru a face investitia "future proof".

Pe site-ul cfr.ro (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2019/4880-1-august-2019-cfr-sa-a-lansat-licitatiile-pentru-studiile-de-fezabilitate-necesare-modernizarii-liniei-cf-ploiesti-triaj-focsani-roman-iasi-frontiera) scrie asa:

QuoteCompania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA a lansat licitaţiile pentru realizarea studiilor de fezabilitate necesare modernizării liniei de cale ferată Ploiești Triaj - Focșani - Roman - Iași - Frontieră (406 km), pentru viteza maximă de circulație a trenurilor de călători cu 160 km/h și viteza maximă proiectată de circulație cu 200 km/h, conform parametrilor tehnici prevăzuţi de standardele şi cadrul legislativ şi de reglementare naţional şi european.

Din asta inteleg ca vor ca upgrade-ul pentru viteza de 200 km/h sa fie mai usor.

Luand in considerare orizontul de timp pana cand vor ajunge sa implementeze acest proiect, pare firesc aceasta decizie.

Eu am o dilema, nu inteleg de unde reiese ca se cere reconstructie...

(https://i.imgur.com/njpcNJ1.png)

(https://i.imgur.com/8WuZMUP.png)

Ma bucur ca ne uitam in caietul de sarcini si restul documentatiei inainte sa ne apucam de dezbatut. Daca mai gasesti aspecte interesante te rog sa mai postezi. Multumim!

Pentru inceput poate poti pune un link la licitatie pe SICAP sa nu cautam fiecare :)

Azi au lansat si licitatia Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani – Frontieră – Studiu de Fezabilitate

Valoare estimata:4.709.202 RON

Termen de depunere a ofertelor:16.09.2019

Durata:19 luni

Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani – Frontieră – Studiu de Fezabilitate (http://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100067631)
Caiet sarcini (https://drive.google.com/open?id=1cj7g7T8Hoh3HuGoUczmhHhDDVgUElwRM)

SF Roman - Dărmănești ???

Reabilitarea liniei de cale ferata Focsani - Roman - Studiu de Fezabilitate (http://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100067245)
Caiet sarcini (https://drive.google.com/open?id=1Jblg2Ky4B3lWWWZTDIYxT_8fT08LN2tz)

Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj - Focșani – Studiu de Fezabilitate (http://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100065225)
Caiet sarcini (https://drive.google.com/open?id=1uG0zU6aMxTAE3F952smqIxQOqcdQbG7F)

Posibil sa urmeze si Roman-Darmanesti, cel putin asa promiteau cand m-am vazut cu ei. Ca lanseaza toate segmentele din M500.

Revin cu întrebarea de mai sus, de unde reiese ca pe M500 se dorește tot o reconstructie totala?
@vancouver @frunzaverde

Ma uit azi sau maine peste caietul de sarcini si-ti spun. N-am avut timp.

Se pare ca da (Caietul de sarcini pentru Ploiesti - Focsani, pagina 15):


(https://i.imgur.com/Q91gd3Ih.jpg) (https://i.imgur.com/Q91gd3I.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Hm si totusi care sunt noile cerinte de refacere a platformei caii si cu ce difera de cele vechi?
Refacerea inseamna ca razi cu totul vechea platforma? sau poti eventual doar sa o nivelezi?

Platforma in terminologie feroviara inseamna fundatia de sub prisma caii. Deci e vorba de demolare si reconstructie totala.

Comunicat de Presă CFR Infrastructură: (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2019/4880-1-august-2019-cfr-sa-a-lansat-licitatiile-pentru-studiile-de-fezabilitate-necesare-modernizarii-liniei-cf-ploiesti-triaj-focsani-roman-iasi-frontiera)
COMUNICAT DE PRESĂ

CFR SA a lansat licitaţiile pentru studiile de fezabilitate necesare modernizării liniei CF Ploiești Triaj - Focșani - Roman - Iași - Frontieră
 
Bucureşti, 1 august 2019
 
Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA a lansat licitaţiile pentru realizarea studiilor de fezabilitate necesare modernizării liniei de cale ferată Ploiești Triaj - Focșani - Roman - Iași - Frontieră (406 km), pentru viteza maximă de circulație a trenurilor de călători cu 160 km/h și viteza maximă proiectată de circulație cu 200 km/h, conform parametrilor tehnici prevăzuţi de standardele şi cadrul legislativ şi de reglementare naţional şi european.
 
Procedurile de licitație pentru realizarea studiilor de fezabilitate este organizată pe 3 tronsoane:
 
►Ploiești Triaj - Focșani (143 km)
Valoare estimată: 19.827.586,35 RON (fără TVA)
Durata contractului: 23 luni
Finanțare: programe din Fonduri de Coeziune (FC)
 
►Focșani - Roman (147 km)
Valoare estimată: 20.382.204,15 RON (fără TVA)
Durata contractului: 23 luni
Finanțare: programe din Fonduri de Coeziune (FC)
 
►Roman - Iaşi - Frontieră (116 km)
Valoare estimată: 19.411.623 RON (fără TVA)
Durata contractului: 23 luni
Finanțare: programe din Fonduri de Coeziune (FC)
 
Studiile de fezabilitate, în valoare totală estimată de 59,6 milioane RON, vor respecta actele normative şi reglementările specifice infrastructurii feroviare, construcții, aplicabile, în vigoare, în vederea prezentării unui proiect ˮmaturˮ, care să corespundă celei mai eficiente soluții din punct de vedere tehnico - economic, pentru care să se aprobe asigurarea sursei de finanțare pentru implementarea obiectivului de investiție, cu respectarea conformității standardelor impuse pentru Coridoarele Europene și Coridoarele TEN-T și asigurarea specificațiilor tehnice de interoperabilitate pe teritoriul României, inclusiv pentru modernizarea staţiilor de cale ferată.

Menționăm faptul că linia de cale ferată Ploiești Triaj - Focșani - Roman - Iași - Frontieră (406 km), situată pe ruta Coridorului IX de transport, este o linie importantă a rețelei de cale ferată din România, deoarece preia traficul internațional european de pe cele 2 coridoare centrale aflate pe teritoriul țării noastre și asigură legătura Coridorului Rhin - Dunăre (fostul Coridor IV) cu țările din Sud - Estul Europei (Bulgaria, Grecia, Turcia) și țările din Nord - Estul Europei (Republica Moldova, Ucraina, Rusia).

Viteza maxima proiectata 200 si viteza trenurilor de calatori 160... Deci geometrie de 200 (ca nu e greu) dar echipamente (catenara, platforme, treceri la nivel) de 160... Pentru urcarea de la 160 la 200 mai facem un proiect de cateva decenii si stranepotii nostri vor merge cu 200.

Și eu sper că deși au identificat - așa se pare din caietul de sarcini - zone în care terasamentul este slăbit (infiltrații de apă etc.) nu vor găsi de cuviință să refacă platforma în integralitate, și acolo unde nu sunt probleme - că doar n-or fi peste tot! Ar fi bine să lase autorilor studiului de fezabilitate această libertate de apreciere. Nu cred că CFR își permite să se repete pe M 500 dezastrul de pe M 200/300.

Quote from: razvan96 on June 29, 2019, 07:53:04 AM
Astazi s-a lasant licitatia [CN1012497] (https://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100065225) - Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj - Focșani" – Studiu de Fezabilitate

S-a anulat.S-au gandit astazi ca 23 de luni e o perioada cam lunga, asa ca vor sa reduca durata contractului la 14 luni.Doar ca nu puteau publica astazi o erata, fiind chiar in ziua depunerii ofertelor, asa ca au anulat licitatia asta si se va relua.

Bineinteles ca nu raspunde nimeni pentru stabilirea termenului initial de 23 de luni. L-a introdus automat softul, in urma unor calcule bazate pe niste parametri obscuri...

Acum avem si SF-ul pentru Pascani-Darmanesti in licitatie.

Studiu de fezabilitate -,, Reabilitarea liniei de cale ferata Pascani-Darmanesti"

Valoare estimata:9.833.922 RON

Termen de depunere a ofertelor:18.09.2019

Durata contract:19 luni

Astazi a fost relansata licitatia [CN1014346] (http://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100069505) "Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj - Focșani" – Studiu de Fezabilitate".

Valoare estimata: 19,827,586.35 RON fara TVA

Durata contractului: 14 luni

Fonduri: POIM

Termen depunere oferte: 26.09.2019

^ cu se impaca licitatia de mai sus cu asta, aflata deja in deliberare:

[CN1009495 (http://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100050145)] - Studiu de Fezabilitate pentru ˮLucrări de reparații/ modernizări ale liniilor de cale ferată (București-Brașov, Timișoara-Arad, București-Buzău, București-Craiova, Pașcani-Iași,București-Pitești), pentru asigurarea unei viteze sporite și creșterea calității serviciilor de transport

@frunzaverde mai ales....sunt fezabile aceste lansari de proiecte? Par bani aruncati pe fereastra. Pentru moment. Avand in vedere timpii de implementare a proiectelor daca acum se lanseaza licitatia pentru SF...in vreo 20 de ani vom poate si executia gata. Din ce fonduri se va plati atunci atunci lucrarea? Impresia mea ca proiectarea a luat-o mult prea mult in fata executiei.

Drumul cu trenul București-Suceava va dura cinci ore de la 15 octombrie

Călătoria cu trenul București-Suceava va dura cinci ore începând cu data de 15 octombrie, a declarat pentru Club Feroviar directorul general al Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, Constantin Axinia. Scurtarea semnificativă a duratei călătoriei se va datora finalizării unor lucrări la infrastructură.

Sunt mai multe puncte în care la momentul actual se lucrează la înlocuirea schimbătoarelor de cale (macazuri), pentru ridicarea restricțiilor de viteză.

Săptămâna aceasta se lucrează la Râmnicu Sărat, unde trebuie înlocuit un macaz, săptămâna viitoare la Gugești (două macazuri) și cealaltă (23 – 28 septembrie) la Cotești (un schimbător de cale). Lucrările continuă în perioada 30 septembrie – 5 octombrie la Mărășești (o traversare dublă joncțiune – TDJ) și apoi la Buzău (două macazuri și o TDJ).

Sursa (https://clubferoviar.ro/trenul-bucuresti-suceava/)

Axinia pe ce lume traieste? Cum ar putea sa ajunga in 5 ore trenul in condtiiile in care in livret avem 35 (trei zeci si cinci) de minute de restrictie prinse pe Suceava - Bucuresti si 29 (doua zeci si noua) de minute de restrictie pe retur si cea mai rapida trasa face 6h20 pe mers? Mie imi ies 5h45 in cel mai bun caz, cu cel mai rapid tren...

Se pot scoate 5h, problema este ca intre Ploiesti Sud si Adjud se circula cu 80 km/h, mai lent decat in 1939, cand se mergea cu 100 km/h, si mai lent ca in 2000 cand se mergea cu 120 km/h. Acolo linia e praf, terasamentul e praf (a fost rupt la inundatii in 2005 si niciodata reparat). Cateva macazuri nu rezolva nimic - trebuie RK pe Adjud - Focsani, ca sa nu mai scrie rusions 80 km/h pe noi, ci 120 la loc... Mai mult, sina Azovstal de la Suceava la Adjud si-a cam trait tonajul... Asa ca si 120-ul de la Adjud la Suceava, una din putinele segmente de linii nerusinoase ramase in Romania sa dispara. Nu m-ar mira ca in scurt timp 120-ul ala sa devina 120* si apoi 80-70-50... La fel ca pe Cluj - Dej sau Bistrita - Dej sau Buzau - Faurei sau Faurei - Braila - Galati. Si 6h30 sa devina 8h-9h... La fel cum 2h au devenit 3h pe Bucuresti - Craiova...

Jurnalistii lui peste ar trebui sa-si faca datoria - la asemenea ineptii sa reactioneze instant cu - asa ceva nu se poate, dl. Ministru - nu iese nici macar matematica elementara.

"Reabilitarea liniei de cale ferata Focsani - Roman" - Studiu de Fezabilitate

Nu e mare inghesuiala, 3 oferte:

1.VIO-TOP
2.CONSIS PROIECT
2.Asocierea ISPCF-TPF Inginerie

Licitatia a pornit initial cu durata contractului la 23 de luni, au trimis o erata pentru a o modifica la 14 luni.

DOCUMENT Călătoria cu trenul București-Suceava, mai scurtă cu o oră de la începutul lui octombrie

(https://i.imgur.com/MhUWU4k.jpg)

Călătoria cu trenul București-Suceava va fi mai scurtă cu o oră începând din prima parte a lunii octombrie, după cum reiese dintr-un document obținut în exclusivitate de Club Feroviar. Ulterior, distanța dintre cele două orașe va fi străbătută în doar cinci ore. Propunerea de trasă întocmită de CFR SA indică o durată a călătoriei pe ruta București Nord – Suceava Burdujeni de cinci ore și 30 de minute pentru trenul InterRegio 1755, care va pleca din Gara de Nord la ora 17,00 și va sosi la destinație la 22,30, după ce va străbate ce 447 km. În prezent, același tren pleacă din București Nord tot la 17,00, dar la Suceava ajunge la 23,24, după șase ore și 24 de minute (cel mai rapid tren de-a lungul zilei). "Vom introduce un tren de probă pe ruta București – Suceava, pentru a vedea cum se circulă cu viteză sporită. Apoi, din prima parte a lunii octombrie vom modifica mersul tuturor trenurilor de pe Magistrala 500, în sensul scărtării timpilor de parcurs", au declarat pentru Club Feroviar surse din conducerea CFR Călători.

Reducerea timpilor de parcurs este posibilă ca urmare a finalizării unor lucrări pentru ridicarea restricțiilor de viteză din anumite zone. Încă mai sunt șantiere deschise la Gugești, Buzău, Cotești și Râmnicu Sărat. După finalizarea lucrărilor și pe aceste șantiere timpul de mers București – Suceava va fi de numai cinci ore. Termenul estimat pentru reducerea duratei călătoriei la cinci ore este 15 octombrie, iar noul mers al trenurilor, care va intra în vigoare la mijlocul lunii decembrie, va "oficializa" acest lucru.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/trenul-bucuresti-suceava-2/)

Vezi ca se vorbeste mai sus despre exact acelasi "document".

Am realizat în urmă cu o lună, mai exact pe 14 August un video scurt în zona podului dintre Ploiești Triaj și Ploiești Sud. Cunoscând ritmul lucrărilor, nu cred că au avansat cu mult de atunci.

https://www.youtube.com/watch?v=EOWh5cBqfCw (https://www.youtube.com/watch?v=EOWh5cBqfCw)

De asemenea, iată cum arată acum trasa lui IR 1755.

(https://i.imgur.com/0sWRG2B.jpg)

-12 min obtinute din scurtarea timpilor de stationare in gari
-7 min pe Bucuresti-Ploiesti
-9 min pe Ploiesti-Buzau
-6 min pe Buzau-Focsani
-5 min pe Focsani-Marasesti-----pana aici sunt cam 30 minute ce se pot taia si peuntru trenurile spre Iasi via Tecuci
-5 min pe Maraseti-Adjud
-5 min pe Adjud-Bacau(33min/57,3km ...timp identic cu Buc N-Ploiesti Triaj pe linie modernizata)
-1 min pe Bacau-Roman
-2 min pe Roman-Pascani
-2 min pe Pascani-Suceava
Total: -54 min,nicidecum o ora;
Concluzie: economie 42minute obtinute din ridicare restrictii + 12 minute din stationari(efort zero)

Suceava - Bucuresti in 5 ore si 30 de minute! :)

http://www.ziarulderoman.ro/cfr-a-redus-durata-calatoriei-de-la-bucuresti-la-suceava-la-5-ore-si-30-de-minute/

Se discuta deja de doua pagini. Concluzia este ca... trasa e facuta imposibil de respectat - mai degraba ca gest electoral decat ca realitate.

În după-amiaza aceasta CFR Călători și CFR Infrastructură m-au făcut să reanalizez puțin scepticismul din postarea mea anterioară. Am avut de făcut un drum până la București unde am mers cu IR 1752 din Ploiești Sud.

La intrarea în Ploiești Sud dinspre Buzău părea că încă se mai lucrează. Se vedeau niște veste din depărtare, iar trenul care în mod normal intra la linia 3 (directa pe firul 2), a intrat la linia 4 (directa pe firul 1), iar până la București am avut următorul avans, cu Transmontana 001 la tracțiune:

-2 minute la Brazi
-4 minute la Periș
-5 minute la Buftea
-8 minute la Chitila
-11 minute la București Nord

Am plecat la 14:51 și am sosit la 15:36 (oprit roata și coborât din tren), față de 15:47, deci am reușit să ajung în 45 de minute, cam cât se făcea în 2017 înainte de lucrările la pod, trenul fiind trasat cu 120km/h între Brazi și București Nord. Între Ploiești Sud și Ploiești Triaj linia părea mai lină de la ultimul meu drum acum 2 săptămâni, nu mai trosnea la fiecare îmbinare și nici n-am mai avut frica de deraiere obișnuită pe macazele din Triaj, dar în continuare se circulă cu viteză foarte redusă pe bucata aceasta.

Haha, in loc sa faca A7, pt care nu mai au timp pana la alegeri, fac o trasa care costa zero lei si se face in 15 min pe un colt de masa.

Altii macar s-au chinuit sa puna o bordura, o piatra de temelie...

De fapt, au reusit macar sa scoata restrictiile de pe 500 ;).Din ce vad, pe cele care mai sunt ori se lucreaza (sunt in lista cu santiere a CFR), ori sunt doar pentru trenuri cu 2 locomotive cuplate.Chiar eu am spus ca e foarte probabil ca in 95% din cazuri trenul asta va avea intarziere, dar nu poti spune ca nu s-a facut nimic.Ca as fi vrut sa se fi facut nimicul asta si acum 5-10 ani.Se si vede pe parcursul actual al trenurilor ca sunt destule care ajung mai devreme chiar si cu 5-6 minute in statii precum Focsani, Marasesti, Buzau, Ramnicu Sarat, Mizil, unde acum 5-6 luni erai sigur ca vezi intarziere in dreptul trenului.

Evident, ar fi de preferat un RK pe Ploiesti-Adjud, dar asta cand o sa avem planuri multianuale de investitii, adica nu foarte curand.Plus ca nu face nimeni RK pe o linie unde vrea reconstructie in 10 ani.Momentan, mi se pare ca s-a facut tot ce s-a putut pe 500.Macar daca ar face acelasi lucru pe 100, unde vad ca au inceput, ca a ajuns sa stea trenul 15 minute la Videle din cauza ca ajunge prea devreme in gara, si 300.

E si mai haios. Dupa ce termina de scos restrictiile demoleaza linia si o reconstruiesc total. Tocmai se liciteaza SFurile pt reconstructie totala.

Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani – Frontieră – Studiu de Fezabilitate

Ofertanti:
1.BAICONS IMPEX
2.I.S.P.C.F

Într-o știre postată aseară într-un alt topic, directorul CFR Infrastructură declara că speră să termine (el personal, nu "să fie terminat") podul de la Ploiești până la finalul lunii.
De dimineață am avut drum cu trenul de la Ploiești Sud și am putut să observ progresul. Din filmare se vede că dacă se vrea se poate (să se găsească bani, să se grăbească ritmul lucrărilor, etc), după ce acest proiect a fost întârziat 1 an.

Câteva comentarii pe baza filmării:
- În zona Cap Y Ploiești Sud lucrau câteva echipe la înlocuit traverse
- S-a refăcut terasamentul înainte și după pod și s-a așternut piatra spartă
- S-au (re)montat stâlpii și suporții pentru catenară
- A FOST INSTALAT TĂBLIERUL PODULUI (cel puțin pe firul 1)

Pare că această lucrare a intrat în linie dreaptă. Dacă până la finalul lunii nu e gata, atunci sigur de la noul mers circulația se va muta înapoi pe firele de călători, terminând calvarul de 2 ani și jumătate de expediat trenuri de călători pe fire de marfă.


www.youtube.com/watch?v=pp_Xn5RYOnU

Un videoclip similar realizat în August pentru comparație:

www.youtube.com/watch?v=EOWh5cBqfCw

"Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj - Focșani" – Studiu de Fezabilitate"

Ofertantii:

1. CONSIS PROIECT S.R.L.
2. Asocierea SC I.S.P.C.F. SA & TPF INGINERIE SRL

Aici este vorba despre prima licitatie, cea "anulata". Cu ghilimele pentru ca avem si aici o problema. O sa dezvolt subiectul zilele viitoare.

"Studiu de fezabilitate -,, Reabilitarea liniei de cale ferata Pascani-Darmanesti""

Ofertantii:

1. BAICONS IMPEX S.R.L.
2. CONSIS PROIECT S.R.L.
3. Asocierea TPF INGINERIE SRL - SC I.S.P.C.F. SA

Am făcut ieri un drum până la Ploiești și înapoi mai mult ca să vadă copiii cum e cu trenul, pretextul a fost  Muzeul Ceasului . S-a nimerit ca ambele curse să fie trenuri de Suceava. Am rămas impresionat că trenul a ajuns din Suceava fără nici un minut de întârziere. Tot e ceva...

"Cu privire la finanțarea liniei de cale ferată Suceava-București, vă informăm că la această dată nu sunt depuse cereri de finanțare pentru sectoarele de cale ferată aferente tronsonului Suceava-București. Au fost eliberate de Organismul Intermediar de Transport avize de principiu pentru fundamentarea finanțării proiectelor aferente cadrului financiar 2014-2020, respectiv pentru studiile de fezabilitate Pașcani-Dărmănești, Dărmănești-Vișcani, Roman-Iași, Focșani-Roman, Ploiești Triaj-Focșani", a mai menționat Boloș.
Hotnews (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-23577901-ministrul-afacerilor-europene-finantarea-constructiei-autostrazii-unirii-din-fonduri-europene-nu-este-posibila-prezent-care-este-explicatia.htm)

CFR Infrastructură a atribuit Institutului de Studii şi Proiectări Căi Ferate (ISPCF SA) contractul pentru reabilitarea liniei de cale ferată Focşani – Adjud – Bacău – Roman.

Valoarea acestuia este de 19,26 milioane de lei, fără TVA. CFR SA a lansat acest contract la licitaţie în august 2019, cu o valoare estimată la 20,38 milioane de lei. Până la termenul limită din 10 septembrie 2019,
administratorul infrastructurii feroviare a României a primit trei oferte pentru elaborarea studiului de fezabilitate necesar reabilitării tronsonului Focşani – Roman.
Pe 27 februarie 2020 a atribuit acest contract ISPCF, potrivit anunţului publicat în platforma de achiziţii publice SICAP pe 28 februarie.

Finanţarea pentru acest contract va fi asigurată din fonduri europene, prin programe din Fondul de Coeziune (FC).
Proiectul este prevăzut în Master Planul General de Transport al României, Anexa 10.35 – ,,Surse de finanțare pentru infrastructura feroviară 2020-2030″. 
Conform caietului de sarcini, linia Focșani – Adjud – Bacău- Roman, are lungimea de 147 km și este prevăzut pentru modernizare în vederea reducerii timpilor de parcurs, creșterii siguranței și a vitezei.
Trenurile de călători vor circula cu 160 km/h, iar cele de marfă cu 120 km/h. În prezent timpul de parcurs este de 2 ore și 10 minute, pe linie dublă electrificată.
Modernizarea vizează corelarea proiectului cu standardele TSI, în special cele legate de sarcina pe osie, lungimea liniilor din stații și facilitățile pentru persoanele cu mobilitate redusă.
Podurile și podețele vor fi refăcute iar linia va fi echipată cu sisteme de semnalizare ERTMS/ETCS Nivel 2.

sursa: https://zdbc.ro/incepe-modernizarea-liniei-de-cale-ferata-focsani-adjud-bacau-roman-valoarea-lucrarilor-ajunge-la-20-de-milioane-de-lei/ (https://zdbc.ro/incepe-modernizarea-liniei-de-cale-ferata-focsani-adjud-bacau-roman-valoarea-lucrarilor-ajunge-la-20-de-milioane-de-lei/)

Studiu de Fezabilitate: "Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani – Frontieră"

Castigator: BAICONS IMPEX S.R.L.
Valoare contract: 4200000 RON

Pe Pascani-Darmanesti a castigat TPF-ISPCF si s-a semnat cu ei pentru 8,4 milioane de lei.

Ploiesti Triaj-Focsani a fost atribuit ISPCF pentru 15.960.000 RON.

Nu mai țin minte, SF-urile astea analizează și varianta RK sau doar reconstrucție?

După o pauză considerabilă am făcut din nou un drum cu trenul spre Ploiești Sud unde lucrările la podul de la km 57 se apropie de finalizare (cu "doar" 1 an jumate întârziere). Din fugă pare că singurele lucrări rămase de executat sunt așezarea pietrei și refacerea catenarei. Ultimul termen înaintat de CFR Infrastructură (ce-i drept nu într-un comunicat oficial, ci într-un comentariu pe facebook) este luna iunie.

https://www.youtube.com/watch?v=YmkxG5as8N0

Cand o sa înceapă circulatie intre ram ploiești triaj ploiești sud?

Astăzi am trecut din nou prin zona Ploiești Triaj. Pe firul 2 a fost finalizată catenara, am prins chiar și un utilaj care părea că tocmai își încheiase programul de lucru. Estimez că într-o săptămână, maxim două ar trebui ca trenurile de călători să poată circula pe firul 2 reabilitat. Firul 1 nu se poate finaliza decât după mutarea traficului pe firului 2, deoarece în capătul dinspre Ploiești Sud trebuie demontată trecerea de pe firul de marfă pe care se circulă acum pe firul 1 de călători.
Video-ul nu mai are sens să-l pun, las doar o captură cu utilajul folosit la catenară și sper ca următorul drum pe care-l am prin zonă să fie pe unul din firele reabilitate.

GPS (https://www.google.ro/maps/place/44%C2%B054'59.8%22N+26%C2%B000'34.5%22E/@44.9164728,26.009429,236m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d44.9165968!4d26.0095825)
(https://i.imgur.com/BaTSlpm.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

După 3 ani și 11 zile de lucrări și 1 an și 11 luni de întârziere, pe 01.09.2020 s-a redeschis circulația pe M500 prin Ram. Ploiești Triaj - Ploiești Sud, deocamdată doar pe firul 2. Las mai jos o filmare realizată în data de 02.09.2020.



https://www.youtube.com/watch?v=3K_zbOosVKY

Mare buleala au facut neincluzand in proiect si sectiunea de la min 4:25 - 5:45 + supratraversare ramificatie fir 1 Ploiesti Triaj-Ploiesti Vest...pentru treaba asta o sa trebuieasca deviata circulatia inca o buna bucata de vreme;mama ei de planificare.

Zona respectivă este ok, pare doar că circulă mai greu fiindcă e un tren regio care abia lua demaraj la plecarea din Ram. Triaj.  De altfel, îmi amintesc că nici pe vechile poduri înainte de închiderea din 2017 nu existau restricții de viteză și se circula cu viteza normală de 90 km/h, limitată din cauza geometriei.

Înclin să cred mai degrabă că toată această reconstrucție a avut loc de fapt pentru creșterea gabaritului pe sub poduri, deoarece cele noi sunt mai lungi. Pe dedesubt trece o linie (nu știu dacă simplă sau dublă) care face legătura între Ploiești Vest și grupele de marfă din Triaj care a fost închisă cu mult timp înainte, probabil sunt planuri să o reactiveze. În prezent, orice tren de marfă care vine dinspre Brașov și trebuie să intre în vreuna din grupele din Triaj, trebuie obligatoriu să meargă până în Brazi și să rebruseze.

Magistrala CF500.

https://youtu.be/cOc6tOpZ4pw

,, Lucrări de reparaţia căii fără joante şi sudură electrică CF: Linia 500 Ploieşti-Vicşani fir I, km 309+755 –km 313+395, interval Bacău-Iteşti"

Obiectul contractului îl reprezintă achiziția lucrărilor de înlocuire a şinelor defecte din cale și refacerea continuității CFJ pe Linia I Ploiești – Vicsani, interval de staţie Bacău-Ițești între km 309+755-km 313+395, care are suprastructura cu șină tip 65 pe traverse de beton T17, prindere tip K, cale fără joante. Astfel, este necesară secţionarea CFJ urmând că ulterior să se refacă continuitatea CFJ prin lucrări de sudură. Lucrările necesare vor fi efectuate doar de către personalul calificat din cadrul societăților specializate, autorizate şi agrementate AFER în acest scop. Lucrările care fac obiectul contractului se vor efectua conform instrucțiunilor și prescripțiilor CFR.

Valoarea totală estimată a contractului, care trebuie dus la bun sfârșit în termen de 90 de zile, este de 432.783 de lei, echivalentul a 87.000 de euro. Sursa (https://clubferoviar.ro/lucrari-pe-calea-ferata-ploiesti-vicsani/)

Petiție pentru a demola pasarela din gara Focșani, după ce un adolescent a murit
(https://clubferoviar.ro/wp-content/uploads/2021/12/pasarela-din-gara-Focsani-agerpres_30463.jpeg)

O petiţie pentru a cere să se demoleze pasarela din gara Focşani a fost iniţiată în mediul online după ce un adolescent de 16 ani şi-a pierdut viaţa în timp ce încerca să facă un selfie pe tren.

"An de an mor copii nevinovaţi care, din teribilism sau fiind în căutarea unui selfie spectaculos, escaladează fosta pasarelă ce deservea călătorii din Gara Focşani şi se aruncă pe vagoanele de tren garate sub ea, găsindu-şi astfel sfârşitul. (...) Câţi copii trebuie să mai moară până ca autorităţile să ia măsurile necesare şi să demareze demolarea acestei construcţii care de 20 ani nu are nicio utilitate? Semnează şi tu petiţia, astfel încât să nu ne mai moară copiii!", se arată în petiţia iniţiată în mediul online, citată de Agerpres.

Pasarela din gara Focşani este închisă de acum mai bine de 20 de ani:
Accesul pe pasarela care trece peste calea ferată din zona Gării Focşani a fost blocat acum mai bine de 20 ani, pentru că reprezenta un pericol major pentru persoanele ce o tranzitau, dar acest lucru nu a împiedicat numeroşi tineri şi adolescenţi să pătrundă pe ea, în încercarea de a face un selfie, acţiune soldată de cele mai multe ori cu decesul sau rănirea gravă a celor implicaţi.

Duminică seara, un adolescent de 16 ani a murit după ce a fost electrocutat în timp ce voia să coboare de pe pasarelă pe un tren garat pentru a-și face un selfie, așa cum a relatat Club Feroviar. În urmă cu doi ani, alţi tineri, de 22 şi 24 de ani, s-au urcat pe un tren pentru a face fotografii şi au fost electrocutaţi. Unul a murit, iar celălalt a fost rănit grav.

Nimeni nu poate însă să garanteze că dacă se va demola pasarela nu vor mai muri adolescenți dornici să-și facă selfie pe tren. În plus, ea ar putea fi reabilitată pentru traversarea liniilor în condiții de siguranță.

Sursa. (https://clubferoviar.ro/pasarela-din-gara-focsani/)

nu se abereaza? cum sa sari de pe pasarela pe vagoane? distanta e mare si in dreptul liniilor pasarelele au tableel de protectie.

Chiar și dacă se aberează, merită să se scoată acea pasarelă: arată rău iar pietonii au la dispoziție un pasaj subteran.

Lumea cam fuge de subteran.
Ar putea sa o modernizeze.

Exact, pasarela aia e extrem de utila, mai ales data fiind constructia pro-vandalism, anti-siguranta a pasajului subteran, care e vesnic insalubru, si noaptea destul de dubios.

Orice supra- si sub-traversare a caii ferate e utila, alternativa daca se desfiinteaza una e "peste linii", ultra-periculos. Iar argumentul petitionarilor este de-a dreptul cretin. Nu poti cobori de acolo pe vagoane decat trecand peste firul de contact, ceea ce ar trebui sa indice oricarui idiot ca nu se poate (si sunt si semne si panouri care blocheaza accesul fizic (chestiile negre). La majoritatea vagoanelor de marfa (care sunt principalele tinte pentru urbex), poti urca deasupra, de altfel, extrem de usor, pe scarile din dotarea vagonului.

Prin Actul Aditional nr.1 si nr. 2 la Contractul Sectorial de Servicii nr. 28/07.04.2020 ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj – Focșani"-Studiu de Fezabilitate"- se decaleaza cu 8 luni termenul de livrabile si durata contractului.

https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/ca-notices/modification-notice-view/102065291

(durată inițială: 23 luni)

Cum o fi pe celelalte loturi de SF pt modernizarea magistralei? Tot asa amanat?

Reabilitarea liniei de cale ferata Focsani-Roman - Studiu de fezabilitate
contract semnat pe 27 feb. 2020

Act aditional prelungire 8 luni a termenelor de predare a livrabilelor cu nr 8,9,10,11,12,13 tabel prevazut de art.17.2 si prelungirea contractului de la 18 luni la 26 luni de la data ordinului de inceperein baza art 4 din contract si in temeiul art 240 alin 2 din legea 99/2016, coroborat cu art 7 alin 2 g de la sectiunea 6 Instructiune ANAP nr.1/2021
https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/ca-notices/modification-notice-view/101767255


,,Reabilitarea liniei de cale ferată Roman – Iași - Frontieră" studiu de fezabilitate
semnat pe 11 mar. 2020
Act aditional de modificare durata contract de la 16 luni la 24 luni, decalarea cu 8 luni a termenelor de predare livrabile nr. 8-13
https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/ca-notices/modification-notice-view/101779861

de pe FB lui Grindeanu:
S-au finalizat reparațiile la Stația de Cale Ferată Vicșani, la frontiera cu Ucraina!
Sunt operaționale acum încă 5 linii de cale ferată dintre care 3 linii de cale ferată cu ecartament larg și 2 linii de cale ferată cu ecartament normal.
Lucrările de reparație și de consolidare s-au derulat în perioada 28 aprilie - 4 mai 2022, în regie proprie, de Regionala de Cale Ferată Iași și au constat în:
- înlocuirea traverselor uzate
- înlocuirea elementelor de prindere
- completarea cu piatră spartă
- buraj
În acest moment, vagoanele care provin din Ucraina pot fi transpuse mai eficient pe trenurile de marfă românești.
Astfel, va crește volumului de trafic de marfă și vor scădea timpii de mutare a mărfurilor din trenurile de pe liniile cu ecartament larg, în trenurile de pe liniile cu ecartament normal.
La ora actuală, în stația Vicșani sunt funcționale în total 13 linii de cale ferată, care permit inclusiv operațiuni mai bune de manevră a trenurilor (6 linii de cale ferată cu ecartament normal și 7 linii de cale ferată cu ecartament larg).

Este instalatie de transpunere la Vicsani?

Da. Traficul pe magistrala 500 a crescut foarte mult in ultimele saptamani, de exemplu duminica statia Dornesti avea toate liniile ocupate si trenuri dinspre UZ in asteptare pentru ca nu aveau unde sa le gareze.
De asemenea in statia Suceava majoritatea liniilor abatute erau ocupate cu vagoane de marfa (nu imi amintesc sa o fi vazut atat de aglomerata in ultimii ani). Chiar ieri pe 10.05, a fost un marfar cu cereale, cu dubla tractiune + impingatoare (DA-uri) intre Vicsani si Suceava. Problema principala ramane faptul ca linia este simpla (frontiera-Suceava) si neelectrificata (frontiera-Darmanesti), iar tractiunea intre Vadu Siret si statia Suceava este asigurata exclusiv de locomotive diesel (DA-uri).

Se pot organiza sa mai schimbe tractiunea in Darmanesti, sa repare abatutele pe sectie. Nu cred ca magistrala este saturata de marfa venita din Ucraina. Chiar si cu linie simpla Darmanesti-Vadul Siret.

Gîtuirea cred ca este la schimbarea boghiurilor.
Poate ca ar trebui ca vagoanele încărcate sa fie transpuse la Vadul Siret iar cele goale la Dornesti, poate ca românii s-ar descurca mai bine cu transpunerea celor goale, plus ca ar putea sa formeze trenuri goale mult mai lungi pentru cale larga.

Nu stiam ca sînt si în Romania instalatii de trasnpunere, am crezut ca toate trenurile vin transpuse.

Transpunerea vagoanelor goale trebuie sa se faca in aceeasi statie unde se face transpunerea vagoanelor incarcate, deoarece boghiurile de cale larga se retin de la vagonul incarcat si se monteaza exact la acelasi vagon de la care au provenit.

dar poate ca a venit un tren din Ucraina, îl transpun românii si între timp vine un tren gol care a intrat in tara transpus de ucrainieni, l-ar putea transpune românii gol.
si le ramîn boghiurile.

Sînt convins ca ucrainienii au capacitatea si experienta mai mare decît românii la transpus.

(https://i.imgur.com/N3ELRRq.jpg)
 (https://i.imgur.com/N3ELRRq.jpeg)(click pe imagine pentru mărire)

Extras din: http://www.cfr.ro/files/proiecte/POIM/Stadiu%20proiecte%20CFR%20Mai%202022.pdf

Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Informatii din SFurile aflate in curs de elaborare pe Ploiesti-Vicsani (inclusiv Pascani-Iasi), inclusiv variantele de viteza

https://pum.project-online.se/doclic/ploiesti-vicsani-iasi/

Atentie, acestea nu sunt SFurile definitive (care nici nu sunt predate inca). Pentru diferitele portiuni sunt documente de la diferite stadii. Dar ne ofera o imagine asupra procesului. De exemplu la Pascani-Darmanesti si Ploiesti-Focsani se vede ca la inceput au luat in calcul 200, apoi au renuntat. In principiu, din ce am rasfoit rapid, pe toate loturile se alege alternativa de 160, dar procentul din lungimea liniei cu 160 va fi mai mic decat pe coridorul Rin-Dunare.

Este pacat, chiar daca linia e dreapta, mai ales in localitati sunt curbe care nu pot fi corectate pt 200 decat prin demolari sau ocolirea localitatii. Nu au avut curajul sa faca asta, sau i-a speriat pretul.

Se vede si ca pe diferitele loturi s-au aplicat diferite metodologii, chiar si pe loturi unde proiectantii sunt de la aceeasi firma.

@RobertH poate ai timp sa pui pe harta variantele de 160. Multumim!

Din documentele de mai sus, prin grija lui @RobertH, harta API contine acum variantele de viteza preconizate pt M500 si pt Pascani-Iasi

https://proinfrastructura.ro/proiecteinfrastructura.html#map=9/46.149/27.004/0

Pe 500 sunt corectate vreo 10 curbe, abia se vad pe harta variantele Ploiesti-Suceava, pt ca linia existenta e destul de dreapta. Pe Pascani-Iasi e prevazut sa se schimba traseul apoape total. Vedem cate din acele variante vor ajunge in SF final. Mai ales la Podul Ioaiei trece peste un baraj si niste case...

API pe Facebook (https://www.facebook.com/proinfrastructura/posts/2312525832254744)

Cum putem circula cu 200 km/h pe căi ferate proiectate pentru 160? Magistrala feroviară M500 Ploiești-Suceava va fi reconstruită cel mai probabil pe curbe care permit doar 160 km/h, conform studiilor de fezabilitate aflate în derulare. Circulația cu (până la) 200 km/h este însă posibilă. Iată cum.

Folosiți Harta Proiectelor de Infrastructură - https://bit.ly/3UFk3Vd - creată cu mare migală de noi, în special prin contribuțiile lui Robert H. Pe ea puteți vedea cu roșu, în paralel cu Autostrada A7, curbele de cale ferată prevăzute a fi "îndulcite" la viteze maxime de 160 km/h. V-am pus câteva capturi relevante mai jos.

Observați că nu sunt multe și traseul actual este destul de drept. Așadar, cea mai simplă soluție este circulația cu 200 km/h pe linie dreaptă și încetinirea la 160 km/h în curbe.

Însă este posibilă pregătirea magistralei M500 pentru trenuri performante care pot aborda curbele cu viteze de până la 200 km/h. Spre exemplu, Suedia permite trenurilor X2, care se inclină suplimentar în curbă, o "supraviteză" de 130%, adică până la 208 km/h în curbe proiectate la 160.

Astfel de trenuri cu inclinarea cutiei ("tilt") sunt foarte scumpe, cel mai cunoscut fiind Pendolino. Stadler X74, un automotor ceva mai puțin pretențios, fără tilt, a primit aprobare de 115% supraviteză, adică maxim 184 km/h în curbe, de unde revine rapid la 200 km/h în linie dreaptă.

Cum să pregătim M500 pentru 200 km/h? Mai întâi trebuie eliminate cât mai multe treceri la nivel cu calea ferată și în plus trebuie acceptată ideea că drumurile agricole pot fi traversate la nivel dacă se iau măsuri de protecție corespunzătoare.

La fel de importantă este partea digitală de control al trenurilor, ETCS. Cerem @CFR Infrastructura să specifice ETCS pentru operarea trenurilor capabile de supraviteză (categoriile TSI cu insuficiență de supraînălțare de cel puțin 160 mm). Chiar dacă este mai scump, ETCS/ERTMS este o investiție de perspectivă, asigurând competitivitatea cu Autostrada A7 care va fi gata cu mulți ani înaintea finalizării reconstrucției M500.

P.S. Pe harta API mai puteți observa că traseul analizat în studiile curente este aproape complet nou pe intervalul Pașcani-Podu Iloaiei ca să permită viteze mari.

(https://i.imgur.com/7DmCRVB.jpg)

^ Doar o mică corectură, de formă: magistrala 500, fără "M".

Încerc să nu fiu dramatic, pentru că bănuiesc că starea reală a M 500 e cunoscută. Mi se pare că se întâmplă exact ce s-a întâmplat pe Brașov - Sighișoara, lăsată în paragină în așteptarea (20 de ani) a reconstrucției. Sunt în IR spre Galați (despre starea vagonului de cls. I nu are rost să vorbesc, se văd niște cusături probabil manuale la unele scaune), iar între Ploiești Sud - Buzău se merge cam cu 55-60 km/h, cu multe porțiuni de 30 (și scurte vârfuri de viteză pe la 70 - 75 km/h, măsurat pe gps), cred. Ruliu - noțiune din navigație, adică puternic balans stânga-dreapta pe 50 % din traseu. E foarte ciudat. Eu cred că ar trebui niște reparații urgente pe zona asta (care era praf și in 2011) fiind clar că lucrările de modernizare vor începe cel mai devreme în vreo 6 ani, la ritmul în care se scot la noi proiectele la licitație, contestații etc.

@tom_sawyer,

atunci ar trebui Autostrada 1, nu Autostrada A1...

@Xenos da, la sfarsit am scris ca magistrala feroviara va fi mult dupa A7 dar nu am scris cu cati ani...

Cica s-a facut ceva RK pe 500. Nu stiu unde...

Lasatul in paragina ca "vine coridorul" urmat de
- 1 an sa terminam SF,
- 1 an sa luam AM,
- 2-3 ani licitatie
- 5 ani (cu indulgenta) executie

e intr-adevar de porc

Din acest motiv, am intrebat de ce nu se fac Quick Wins pe 500. Cica nu se poate ca vine coridorul si ambele sunt cu bani EU.

Eu cred ca pur si simplu nu vrea nimeni sa se complice, ca ar trebui motivat la EU ca executia  reconstructiei oricum nu va incepe la 3 ani de la sfarsitul Quick Win. Sau mai stii???

Se fac RK chiar acum , ca întârzie trenurile constant 20 de minute in timpul săptămânii dar nu si sâmbăta. Dar se fac doar sa se scoata restrictiile mari.
 

^^ conectia traditionala - si ruta cea mai scurta -  a Iasiului cu Buc este via Vaslui/Barlad/Tecuci,  nu via Podu Iloaiei.

surprinzator ca aceasta liniei nu este mentionata in niciun program de modernizare finantat de EU mai ales ca traverseaza, probabil, cea mai saraca regiune din Ro/Eu.

Daca vmax e mai mare via Pascani, nu sunt relevanti km in plus.

Ma indoiesc ca UE ar finanta doua magistrale feroviare paralele. Probabil ca dupa modernizarea integrala M500, linia principala B-Iasi va fi via Pascani, si via Vaslui vei avea 1-2 trenuri pe zi.

Eu am o intrebare daca e cineva din zona sau care stie proiectu. Un lucru nu inteleg din ce am pus pe harta.

Ce a fost in capul proiectantilor cand au propus traseul dintre Targu Frumos si Podul Iloaiei.

Taie localitatea cu o gramada de demolari:
(https://i.imgur.com/TzcdibCh.jpg) (https://i.imgur.com/TzcdibC.jpg)

Alte demolari si viaduct prin apa:
(https://i.imgur.com/iy6KDKTh.jpg) (https://i.imgur.com/iy6KDKT.jpg)

Au cerut cei de la CFR sa ramana statia de la Madarjesti, e ceva sit natura acolo, etc. Daca tot propun tuneluri si viaducte scumpe de ce nu un traseu nou asa (traseul e cu negru si e doar aproximativ):
(https://i.imgur.com/xl9wq8x.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

^ Eu am văzut abia acum topicul celălalt (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1845.15) și chiar mă pregăteam să întreb același lucru acolo. :o

Dar cred că întrebarea mai bună e ce a fost în capul celor care au aprobat traseul ăsta...

@nenea_hartia e SF in derulare, nu prea suntem obisnuiti cu din astea. Se mai poate schimba. Si nu avem tot materialul. Asta avem:

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/Ploiesti-Vicsani-Iasi/

Uneori ratiunea de proiectare este descrisa in memoriul tehnic, pe care il avem.

E posibil ca unele varianre sa fie "taiate" pur si simplu in faza finala a SF si sa ramana traseul vechi.

Memoriul de prezentare pentru Pascani-Darmanesti aici (http://www.anpm.ro/documents/12220/81366513/Memoriu+de+prezentare+pentru+proiectul+Reabilitarea+liniei+de+cale+ferata+Pascani-Darmanesti.compressed.pdf/85a15fae-812c-4608-9620-a1f149c97237). Nu l-am comparat cu documentatia pe care o aveam pana acum, dar CFR a reusit aberatia suprema, cu multumiri speciale TPF si ISPCF. Peste 1 miliard de euro pentru maximum 10 minute castigate pe Pascani-Suceava, ca asta e segmentul relevant pe acest tronson. 38 de minute acum fata de 28-30 daca prostia asta va fi vreodata implementata. Am depasit limitele acceptabile ale ridicolului.

Nu înțeleg care e problema? Că se modernizează la 160 km/h? Păi asta e viteza recomandată de Comisia Europeană pe coridoare TEN-T. Ca să nu mai zic că 160 km/h nici nu e mare inginerie în restul Europei, doar la noi zici că e SF. Ai o problemă cu costul? Din nou nu are nicio relevanță pentru că banii vin tot de la Comisia Europeană.

Cred ca susținerea acelorași minciuni in mod repetat nu le transformă in adevăr.

În al doilea rând, investiția e absurdă prin câștigul oferit pe unitate monetară. Să coste peste 100 de milioane de euro pe fiecare minut câștigat e ceva ce nici Elveția nu și-ar permite. Bine, Elveția e Elveția tocmai pentru ca ei nu ar băga bani într-o asemenea prostie.

Banii de la CE sunt destul de puțini, la câte proiecte împingem in față si cat se vrea a fi supracontractarea, probabil mult sub 50% din investiție va veni de la CE. Plus că și dacă ai bani sa faci ce vrei cu ei nu înseamnă automat ca ii cheltui pe cele mai stupide tichii de mărgăritar.

Cand o sa ajungem la absorbtie 100% si nu vom mai avea de unde sa luam bani, atunci voi accepta explicatia ta. Pana atunci, suntem la 70% pe exercitiul financiar 2014-2020 (https://mfe.gov.ro/stadiul-absorbtiei-fondurilor-ue/), la 0% pe 2021-2027 si mai avem CEF unde banii se aloca per proiect (nici aici nu suntem campioni, avand numeroase proiecte intarziate).

Absorbția pe 2014-2020 e aproape de 100% pe transporturi (in poim intra și altele pe lângă transporturi care trag absorbția in jos). Pe CEF banii sunt pe proiect și în general pe proiecte avansate. Am văzut foarte bine pe Brașov - Sighisoara cum e sa pierdem vreo 300 de milioane din CEF (și probabil mai vor urma și alte pierderi) daca lucrările încep și continuă cu mare întârziere. Iar pe exercițiul financiar 2020-2027 sunt fix 1,1 miliarde de euro europeni pentru axa dedicată coridorelilor, unde intra Predeal - Brașov, Craiova - Lugoj, eventual celelalte din M500, Roman - Iași etc. Do the math.

@horatiu.cosma , in link-ul pus de mine (din sursa oficiala MFE) scrie clar la PO Infrastructura Mare 69,7%. Asta este absorbtia reala. Incerci acum sa amesteci ideea ca suma totala primita de la CE este egala cu cea contractata, ceea ce este fals. Faptul ca ne propunem peste 100% nu inseamna ca astazi nu suntem la 69,7%. Iar pentru 2021-2027, banuiesc ca nu vezi tot 100% cand de fapt suntem la 0%.

Insiști fără să te documentezi despre indiciile primite. Horațiu a punctat că POIM nu înseamnă doar rutier și feroviar. Sunt mai multe axe pentru care se alocă bugete (ex Covid 19, energie)

https://mfe.gov.ro/programe/autoritati-de-management/am-poim/

https://www.fonduri-ue.ro/images/files/programe/INFRASTRUCTURA/POIM/POIM.docx

@all: dincolo de rata absorbtiei poim ar fi interesanta o evaluare a ratei de succes a cfr infra/mt pe facilitatea CEF 1.0: numar/valoare aplicatii de finantare vs proiecte acceptate la finantare vs fonduri trase efectiv in exercitiul cef 14/20.

mai important, trebuie reamintit bugetul CEF 2.0 (21/27): 11 miliarde eur dedicate exclusiv statelor coeziunii (EU15) ptr infrastructuri climate-friendly (tradus din bruxelleza: quasiferoviar). Aplicatiile sunt administrate direct de nou infiintata Agentie ptr Clima, Mediu si Infrastructura a EU, CINEA: https://cinea.ec.europa.eu/index_en

daca nu exista deja un task force ptr proiecte CINEA, CFR/MT ar trebui sa-l infiinteze urgent si sa aplice cu cat mai multe proiecte din lista interna de prioritati feroviare (tabelul 14 din programul investitional) ptr a degreva pot 21/27.

@razvan96 linia de 160 nu aduce doar viteza mai mare si cateva minute castigate. Este mult mai fiabila si mai usor de intretinut, conform lucratorilor in domeniu.

Sigur, ranforsarea fundatiei si linia nedeformabila se puteau realiza si pe Quick Wins. Vom vedea cat vor fi de Quick pe Teius-Razboieni. Dar renovat structuri nu se poate QW.

In "situatia existenta" in memorii (sau in alte documente CFR) poate apare si durata de viata ramasa pt structuri existente.

Nu m-am uitat atent cum a venit POIM in discutie dar Pascani-Suceava abia daca va fi inceput pe POT ("faza 1")

^maine 05/10 va fi semnat acordul de parteneriat Guvern-Comisia EU privind programele sectoriale 21/27 (aprox 30 mld eur pusi la bataie in granturi).

un bun moment ptr a interoga asupra bugetului total POT 21/27, iar in cadrul pot, asupra alocarilor dedicate cfr infrastructura si materialului rulant.

le: reamintesc ca in documentul de lucru trimis CE in vara, programul transport are o envelopa globala de aprox 9.7 mld eur, din care aprox 4 mld eur reservati pentru cai ferate. pas mal du tout.

Înțeleg discuția în contextul M500. Cred că e momentul să reveniți la subiect, mulțumesc!

@cristi5: Stai ca le incurcam. Eu nu vorbeam de quick wins. Proiectul, in teorie, e ok asa cum e acum: reabilitarea cf Pascani-Darmanesti. Problema e ca, desi de fiecare data scenariul 1, adica readucerea in parametrii initiali cu ceva corecturi de curbe plus lucrari la poduri si podete, este prezent in analiza, el e doar de forma, iese tot ce trebuie. Acest proiect de fapt fix asta arata. Daca va uitati la paginile 467-468 ale memoriului (https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/Ploiesti-Vicsani-Iasi/Tronsonul%204%20%28Pascani-Darmanesti%29/PARTI%20SCRISE%20Pascani%20darmanesti.pdf) complet, veti vedea ca scenariul castigator (2) are cele mai putine puncte din cele 3: este atat sub scenariul 200 (3) cat si sub cel de reabilitare la parametrii initiali (1). De asemenea, fata de scenariul 1, castigul de timp pentru un IR pe Pascani-Suceava-Darmanesti este nu de 8-10 minute cum optimist estimasem, ci de...2 minute. Adica 40 fata de 42. Si totusi, el a castigat. Diferenta inseamna 1,5 miliarde de lei fara TVA (pagina 426). Nimeni nu poate, orice balet al cifrelor ar face, sa justifice aruncarea a 1,5 miliarde de lei in plus sa se castige 2 minute la un tren IR.

   

@razvan96 diferenta dintre scenariul de RK si cel de reconstructie este diferenta tehnologica intre linia de 160 si linia actuala de 120. S-a discutat mult pe forum ca si cum ele ar fi "cam acelasi lucru", adica difera doar geometria, dar cand am intrebat un specialist raspunsul a fost ca nu sunt acelasi lucru, tehnologic este superioara reconstructia si ranforsarea fundatiei, de unde rezulta costuri mai mici cu intretinerea.

Deci asta platim cu banii aia in plus, nu (doar) minute economisite, ci o linie tehnologic superioara si niste decenii de intretinere mai usoara. Din pacate nefiind specialist nu pot sa explic mai mult. CFR are multi specialisti in Linii, pot fi cautati si intrebati.

Am scris la vremea respectiva aici
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=441.msg394555#msg394555

Din cate pot sa constat, preferinta CFR pt reconstructie e similara cu preferinta CNAIR pt garantia de 10 ani. Le e frica ca nu vor avea bani de intretinere in viitor si reconstructia le garanteaza o perioada "fara griji". Si judecand dupa banii de intretinere primiti (nu) de la buget in ultimele 3 decenii, nu pot decat sa le dau dreptate.

Scenariul 1 din analiza nu este un simplu RK. Este RK cu multe imbunatatiri la linii (pe mare parte din traseu 160 viteza maxima) + reconstructia podurilor (sau reparatie in unele cazuri)+ECTS+ alte lucruri caracteristice reconstructiei asa cum s-a facut ea pana acum. De aia costul in scenariul 1 este de peste 20 de milioane de lei/km.

Dar chiar si daca nu ar fi asa, este un argument care nu tine deloc cel cu intretinerea. In niciun caz nu s-ar cheltui 1,5 miliarde de lei in plus in 30 de ani sa zicem, nici daca am fi comparat cu un simplu RK. Diferenta e uriasa.

Ceea ce am zis eu este ca analiza e mizerabila, a iesit castigatoare varinta cu cele mai putine puncte si nici macar nu ni s-a explicat de ce. Imi amintesc cat de mult s-a discutat pe ce a iesit in SF la A13 Sibiu-Fagaras, insa acolo era chiar de bun simt fata de ce se intampla aici. Macar acolo s-au obosit sa ne puna niste criterii stupide ca sa justifice traseul ales, aici nu a mai fost cazul. Mi se pare ca SF-ul asta da suficiente detalii despre cum alege CFR optiunile si cum se desfasoara proiectarea pe un proiect de investitii. Rezultatul? In cativa ani nu vom mai avea CF in Romania, cu exceptia unor tronsoane in vesnic proces de reconstructie.

@razvan96 ce sa ni se explice?

N-are nimeni nicio datorie sa explice, proiectarea e o chestiune de alegeri, si alegerile nu sunt usoare, fiecare varianta are pros si cons. Cei care sunt de meserie (proiectanti si beneficiari, mai buni sau mai slabi) fac alegerile, nu noi.

Documentul de lucru pe care-l vedem nu e un raport catre public. Nu e nimeni dator cu vreo explicatie.  E un document obtinut pe surse, un document de lucru intre beneficiar si prestator. In toata lumea e asa, nimeni nu face proiectare democratica (desi unii consulta publicul la final). Documentul poate sa nici nu mai fie de actualitate.

Am intrebat un specialist si am inteles ceva mai bine alegerea intre RK si reconstructie. Atata pot sa fac. Voi fi bucuros sa ascult alti specialisti.

Nu sa ni explice nouă pe forum. Ci sa se explice in documentul respectiv. Ce sens are sa faci analiză multicriteriala dacă iese oricum ce vrei tu, indiferent de punctaje?

Cum poate fi considerat serios un document in care scrie ca varianta cu cel mai bun punctaj si cel mai mare preț "nu poate aspira la statutul de scenariu optim" fără nicio explicație suplimentară? Iar despre eliminarea locului 2 nici măcar nu se menționează?

Nu ma înțelege greșit, nu am nicio cerință de la tine :lol: Comentariile sunt strict la adresa CFR SA si a TPF.

Quote from: razvan96 on October 04, 2022, 08:52:05 PMScenariul 1 din analiza nu este un simplu RK. Este RK cu multe imbunatatiri la linii (pe mare parte din traseu 160 viteza maxima)

zero procente peste 120 in scenariul 1.

Din cate imi dau seama, pe fundatiile vechi de 120 ale CFR cu greu se poate trece de viteza asta. Am vazut asta la Buc-Craiova (un an cu 140 conform sursei), Buc-Constanta (140 cu mari eforturi si reparatii anuale) etc.

(https://i.imgur.com/3ApDVgL.png)

Quote from: razvan96 on October 04, 2022, 10:06:28 PMCe sens are sa faci analiză multicriteriala dacă iese oricum ce vrei tu, indiferent de punctaje?

Au luat exact "optimul"! Daca te uiti in 5.1 la AMC ei cauta un minim, nu un maxim. Deci "mai putin e mai bun". De exemplu in 5.1.2.4 lucrarile cu grad scazut de complexitate primesc zero puncte, lucrarile cu grad mare de complexitate primesc 4 puncte.

Ca urmare (pagina 468) Scenariul 2 (160 km/h) este cel mai bun cu 155 puncte, urmat la mica distanta de Scenariul 1 cu 120 km/h (159) si la mai mare distanta de Scenariul 3 cu 200 km/h (168).

Fireste, AMCurile nu au nimic stiintific in ele: o simpla re-alocare a punctajelor (de exemplu 2 puncte in loc de 4 pt "complexitate mare") poate sa schimbe complet rezultatul. Pe de alta parte  e greu sa faci un clasament/alegere intr-o realitate complexa, multi-dimensionala, asa ca cu acesti coeficienti (agreati cu beneficiarul in funtie de prioritatile lui) se ajunge intr-o singura dimensiune (un numar) si se da o impresie de "alegere obiectiva". Necesara probabil si din punct de vedere legal.

@AndreiB cred ca asta e un topic mai potrivit

Quote from: AndreiB on October 23, 2022, 11:34:57 AMMie 160km/h pe Ploiesti - Suceava mi se pare worst of both worlds. Razi totul pana la cota 0 si obtii beneficii minime vs un RK care sa ridice vmax la 140km/h, cu mici optimizari pe alocuri.

Am scris aici despre RK (la 120) fata de reconstructie.
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=441.msg394555#msg394555

Pe scurt, vechea fundatie la 120, la circulatie cu mai mult de 120 (pana si 140) va genera mari probleme de mentinere a liniei in parametri. Deci trebuie refacuta fundatia, adica reconstructie.

E-adevarat, e o singura sursa. Daca gasiti alt inginer CF care zice altfel, voi asculta cu atentie.

Alta observatie e ca s-a facut un SF, si chiar s-a studiat RK, frumos cu AMC si tot tacamul. Tocmai ce am discutat de AMCuri mai sus. S-a luat (sau se va lua) in curand o decizie, cel mai probabil 160. Cine sa ia decizia, proiectanti de SF sau noi pe forum? Pana acum nu vedeam motivarea in SF, vedeam doar proiectul final, cand era prea tarziu. Acum vedem proiectul si chiar exista o motivare logica. Sigur, putem sa nu fim de acord cu ea, dar zau asa, sigur nu ne vor invita pe noi in CTE...

----

In plus pe POT se va face doar partea sudica, asa ca va fi RK / QW pe partea nordica pentru inceput.

Ai scris propaganda lui Pintea, ca Pintea e "inginerul CF", ca altul nu poate fi, dupa dumele spuse -- altul cu asemenea tupeu eu n-am vazut in viata mea in toate interactiunile cu ceferisti, mai buni sau mai prosti... Acelasi Pintea care pana acum a mintit cu urmatoarele : starea si strategia pe CF la Chitila - Sabareni - Ciocanesti (realitatea e cea pe care sursa din teren a zis-o, si azi se circula pe 50% sina veche, macazuri vechi, cupoane vechi, cu RV la 100-70-50 pe toata distanta refactionata, deci nici vorba din minciunile zise), cu "s-a circulat un singur an cu 140 pe Bucuresti - Craiova" - s-a circulat vreo 25 de ani la 140.

Realitatea e desigur alta, aia bazata pe ce e scris, si nu e nevoie de barfe ceferistice; ca scripta manent, verba volant. Pe 500 s-a circulat cu 110-120 km/h, in parametri normali, din 1936 pana in 2005, si pe ramura nordica, pana azi. Si in livrete, si in mersuri, si in teren. Aveai pe Ploiesti - Buzau viteza comerciala 90 km/h in 1939...

Nu trebuie sa fii inginer CF sa realizezi ca daca ar fi fost o problema reala de fundatie, ar fi fost probleme mari cand circulau de 3-5 ori mai mult tonaj, multe pe boghiuri primitive, Diamond transpuse, pe linia asta. Cand era un tren la 10 minute pe linia. Nu azi, cand marfa s-a subtiat masiv, atat de masiv ca de-abia, acum, cu razboiul, au fost in stare sa repuna in functiune undeva la 1/5 din ce era functional acum 40 de ani... Dar n-au fost probleme.

La fel cum nu trebuie sa fii profesor universitar sa realizezi cand esti mintit cu nerusinare de indivizi care au stat in fotolii calde in ministere si companii si n-au facut nimic, n-au stiut nimic, n-au miscat nimic. Pe bani multi.

Vitezele mizerabile de azi, comparabile cu cele din 1906, vin din halul in care s-a intretinut linia, nu din "fundatie" (fundatii CF cu gropi de imprumut langa CF sunt, surpriza, toate magistralele europene, ca toate-s facute in epoca aburului, cand altceva nu era). Dupa inundatiile din 2005, cand, desi erau bani UE pentru "eliminarea efectelor inundatiilor", CFR a decis ca "lasa, vine coredorul". E in continuare sina Azovstal, sunt in continuare podete colmatate, si peste tot sina si catenara sunt uzate dincolo de orice limita (sina e aproape toata pana la Buzau sina 65 Azovstal care n-a fost niciodata in parametri).

Si da, exista zone cu fundatiile afectate. Majoritatea podetelor au nevoie de inlocuire. Podurile au nevoie de reparatii (daramatul unui pod CF pentru a-l reconstrui de la zero e iar poveste CFR, ca le e lene sa faca expertiza si proiect de reparatii... e mai simplu sa cheltui de 3 ori pe un proiect STAS decat sa-ti asumi si sa pui capul la contributie)... Dar de aici pana la mizeria numita "demolare si reconstructie"... e cale lunga.

Dar e simplu : ca sa poti expertiza linia curenta, trebuie vointa si putinta. Cu oameni ca Pintea, care nu cred ca s-au mai suit in vreun tren de prin anii '80... nu exista. Lasa, demolam tot, refacem la un standard un picut mai bun, dureaza 15 ani constructia, se economisesc 4 minute la 300 km, si dupa 10 ani, bagam, cum e acum pe Bucuresti - Constanta si pe Bucuresti - Ploiesti, restrictie dupa restrictie... Ca cu intarzierile curente, ne apropiem iara de 2h25-2h30 pe Bucuresti - Constanta aproape zilnic.

P.S. Ca profesor universitar, m-as astepta sa valorizezi 'povestile' si 'narativele' acolo unde le e locul - ca cea mai slaba si cea mai putin importanta sursa de dovezi, si cea mai afectata de subiectivism si lipsa de calitate. Asa cum zice toata metodologia stiintifica contemporana. Si sa cauti sursele primare - reglementarile obligatorii, regulamentele tehnice, si instructiile cu valoare de operare. Apoi putem vorbi. Si ma astept, din rolul tau ca educator, sa nu raspandesti fake news nefiltrat.

Iar povestea cu AMC-ul e, pe romaneste, laba trista. AMC-urile romanesti au cam aceiasi valoare stiintifica cu flogisticul... Iese ce vrea muschiul tau la ele, de aia inclusiv UE, care ani de zile se milogea sa dea bani la romani, se plange. Vrei sa iasa 160? Iese! Vrei 100? Iese! Metrou la Otopeni cand nu se umple un tren? Iese! Cred ca si racheta spatiala CFR iese daca vrea muschiul lor.

Pur si simplu nu exista o metodologie moderna, rezonabila, pentru calcul - macar ceva primitiv, ca o regresie liniara. Totul e bullet-point-uri cu punctaje scoase din burta. Normal ca iese orice.

@frunzaverde eu vorbeam de peste 120. Posibil ca un RK cu mentinerea VS la 120 ar fi functionat (mai putin la podurile scadente) si chiar va fi QW in partea nordica, in faza 1, exact cum iti doresti tu.

Evident ca sursa mea e in partidul pro-reconstructie si tu esti in partidul RK. Dar la fel de evident partidul-reconstructie nu e format dintr-un singur om (care trebuie musai compromis) ca prea castiga partidul asta AMCuri (fair sau nu, e alta poveste, vezi mai jos).

Si chiar cred ca e bine sa se auda pe forum vocea ambelor partide, ca pana acum s-a auzit doar vocea partidului RK, care in CFR nu prea are influenta (pe finantare EU cel putin), dar uite ca "vin si ei la putere" la nivel local, cu QW si reinnoiri.

Faptul ca am cutezat sa vorbesc cu un om din partidul-reconstructie nu inseamna ca ii sustin, dar fapt este ca ei castiga niste alegeri unde noi nu avem drept de vot. Chiar as vrea sa aud un inginer ceferist din partidul RK cum ar propune viitorul. Mai ales pt viteze peste 120, ca partidul-reconstructie zice ca acolo e un prag.

Si mai zice tabara-reconstructie ca intretinerea caii reconstruite e mai simpla, comparat cu intretinerea caii ne-reconstruite de 140 care era nesustenabila economic si practic. Avem exemplul Buc-Ploiesti-Floresti, linie reconstruita acum aproape 20 de ani. Se circula inca fara probleme cu 140 (da, stiu, au fost restrictii, e si acum una la un aparat de cale in cap Y Peris).

De acord ca AMC poate fi manipulat. Evident, mai ales pe rutier la ordin politic ma astept sa fie sigur manipulat. Dar pe feroviar manipularea nu e politica, ci eventual din interior. E partidul reconstructie mai tare decat partidul RK.

Spre deosebire de alte SFuri, la 500 avem AMCurile. Ca inginer ne-ceferist eu nu am observat nicio problema majora in AMCul discutat mai sus de exemplu. Evident ca se puteau manipula indicii aia sa iasa 200 sau RK, dar aia e o problema cu ideea de AMC mai degraba.

frunzaverde zice: 

QuoteSi da, exista zone cu fundatiile afectate. Majoritatea podetelor au nevoie de inlocuire. Podurile au nevoie de reparatii (daramatul unui pod CF pentru a-l reconstrui de la zero e iar poveste CFR, ca le e lene sa faca expertiza si proiect de reparatii... e mai simplu sa cheltui de 3 ori pe un proiect STAS decat sa-ti asumi si sa pui capul la contributie)... Dar de aici pana la mizeria numita "demolare si reconstructie"... e cale lunga.

Dar e simplu : ca sa poti expertiza linia curenta, trebuie vointa si putinta. Cu oameni ca Pintea, care nu cred ca s-au mai suit in vreun tren de prin anii '80... nu exista. Lasa, demolam tot, refacem la un standard un picut mai bun, dureaza 15 ani constructia, se economisesc 4 minute la 300 km, si dupa 10 ani, bagam, cum e acum pe Bucuresti - Constanta si pe Bucuresti - Ploiesti, restrictie dupa restrictie... Ca cu intarzierile curente, ne apropiem iara de 2h25-2h30 pe Bucuresti - Constanta aproape zilnic.

Mi se pare esențial să nu se refacă tot terasamentul otova ci să se expertizeze și să existe o abordare diferențiată pe zone...nu de asta se face SF?

Mie mi se pare ca se pune problema in mod gresit. E irelevant cat de mare e vmax. Ce ar trebui sa tintim ar fi timpi de calatorie si capacitate.

M-as fi asteptat ca o strategie feroviara in Moldova sa tinteasca ceva de genul:

Bucuresti - Iasi / Suceava in 4h
Capacitate marfa de xtph
Capacitate de trenuri suburbane in Bacau, Iasi, Suceava
Etc etc

Si pe urma sa identificam cele mai bune solutii pentru a atinge performanta dorita. Poate solutia mai buna e sa avem 200km/h pe Bucuresti - Buzau (avand in vedere ca avem si 0.5-1tph spre Galati + traficul enorm spre Brasov pana la Ploiesti) si 120km/h pe restul. Demand driven, nu supply driven.

Cel mai important e sa stabilim mersul trenurilor dorit dinainte de a baga lopata in pamant.

^Fix asa trebuie gândit. Target de durată a călătoriei, nu target de viteză maximă.

Asta s-a dat pe aici?

http://www.anpm.ro/documents/12220/67163826/Memoriu+de+prezentare+Foc%C8%99ani-Roman.pdf/2340146f-3bfb-4a43-9d00-dee143a1802e

 

^Moldova vrea si cai ferate? (sau doar autostrazi) daca da, ar trebui sa fie maj vocali.

Din pacate, alocatia financiara europeana 21/27 va fi epuizata de mega-proiectele Predeal-Brasov si Buc-Craiova-Caransebes.

Licitațiile pentru modernizarea Magistralelor CFR Ploiești – Focșani – Suceava și Pașcani – Iași – Ungheni vor fi lansate în această toamnă. Studiile de Fezabilitate sunt la 88% – Secretar de stat

Licitațiile pentru modernizarea primelor loturi ale Magistralelor CFR M 500 Ploiești – Focșani – Vicșani (Frontieră Ucraina) și M 600 Pașcani – Iași – Ungheni (Frontieră Republica Moldova) vor fi lansate în această toamnă, anunță Ionuț Săvoiu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor responsabil cu domeniul feroviar. Firmele de proiectare ISPCF și TPF Inginerie sunt în faza finală pentru realizarea Studiilor de Fezabilitate, 88% potrivit raportului oficial CFR Infrastructură, iar în derulare este etapa de obținere a Acordului de Mediu.

Lucrările de modernizare pe cele două magistrale vor fi cele mai importante investiții CFR în regiunea moldavă, văduvită de infrastructură de transport rutier și feroviar, singurul proiect mai important în execuție pentru reparații și creșterea vitezei de circulație fiind contractul semnat cu Ness Proiect pentru lucrări din PNRR tip Quick Wins pe M 600 Tecuci – Iași, segmentul de 42 de kilometri dintre Tutova și Munteni (județul Vaslui). Spre comparație, căile ferate din Transilvania primesc prin PNRR 1,3 miliarde euro pentru M 300 Cluj – Oradea – Frontieră Ungaria, iar în Banat sunt investiții de 27 de miliarde lei, prin PNRR și POT/CEF pe M 100 Craiova – Timișoara – Arad.

Anunțul secretarului de stat Săvoiu: ,,La sediul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii a avut loc ședința pentru clarificarea stadiului procedurilor privind obținerea Acordului de Mediu pentru proiectul de modernizare a Liniei de cale ferata Ploiesti Triaj – Focsani – Roman- Pascani -Darmanesti-Suceava Vicsani si sectiunea Pascani-Iasi-Ungheni La ședință am participat împreună cu doamna Mariana Ioniță, secretar general al ministerului, și alături de reprezentanții direcției de transport feroviar din minister, directorii CN CFR SA responsabili pentru implementarea proiectelor finantate din fonduri europene, proiectanți și reprezentanți ai ANANP și ANPM. După evaluările și analizele de astăzi, speram ca la finele trimestrului al III-lea să avem aprobarea documentațiilor, a indicatorilor tehnico economici și lansarea procedurilor de execuție pentru primele tronsoane. A fost analizat, de asemenea, stadiul procedurii de mediu pentru proiectele de electrificare a liniei Constanța – Mangalia modernizarea liniei de cale ferată București-Roșiori- Craiova".

Magistralele M 500 și M 600

Ploiești Triaj – Focșani 143 kilometri. Studiu de Fezabilitate 88%. Estimat finalizare august 2023.

Focșani – Roman 147 kilometri. Studiu de fezabilitate ianuarie 2023. SF în analiză. procedură obținere Acord Mediu

Roman – Iași – Frontieră 116 kilometri.  Studiu Fezabilitate iunie 2023.

Pașcani – Dărmănești 77 kilometri. Studiu de Fezabilitate estimat iunie 2023.

Dărmănești – Vicșani – Frontieră Ucraina lungime 101 kilometri, Studiu de Fezabilitate Baicons cu termen estimat iunie 2023. Indicatorii au fost aprobați în februarie 2023, iar CFR așteaptă finanțare prin CEF.

Ultimul tronson al Magistralei CFR 500 București – Suceava – Frontieră Ucraina urmează să fie modernizat și electrificat, potrivit unui proiect de Hotărâre de Guvern pe care Executivul l-a aprobat în ședința de miercuri, 15 februarie- 2023. Tronsonul Dărmănești – Vicșani din județul Suceava are o lungime de 35 de kilometri, iar investiția totală este estimată la 1,8 miliarde lei (360 milioane euro).

Proiectul de modernizare pentru M 500 face parte din MasterPlanul de Transport al României, iar viteza maximă va crește la 120 km/h, pe tronsonul Dornești – Vicșani limita din prezent fiind de 50 km/h. Șina prezintă defecte în special pe suprafața de rulare: știrbituri, bavurări, patinări și desprinderi de material. Există porțiuni de traseu unde șina prezintă uzuri verticale foarte mari. Prisma de piatră spartă, în general, este curată la partea superioară. Starea terasamentului este în general bună, excepție făcând terasamentele semnalate ca puncte periculoase, se arată în Nota de Fundamentare care va ajunge pe masa Guvernului pentru aprobarea investiției. ,,Proiectul ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmăneşti – Vicşani – Frontieră" face parte din Master Planul General de Transport al României (MPGT) şi este propus pentru finanţare în perioada 2021 – 2030, conform Anexei 10.35 – ,,Surse de finanţare pentru infrastructura feroviară 2020 – 2030". Linia de cale ferată Dărmăneşti – Vicşani – Frontieră face parte din reţeaua TEN-T Core, şi este o linie importantă a reţelei de cale ferată din România, ce preia traficul feroviar internaţional de marfă şi de călători dinspre Ucraina şi face legătura cu Coridorul Rhin – Dunăre (fostul Coridor IV) cu ţările din sud-estul Europei (Bulgaria, Grecia, Turcia) şi ţările din nord-estul Europei (Republica Moldova, Ucraina).

https://economedia.ro/licitatiile-pentru-modernizarea-magistralelor-cfr-ploiesti-focsani-suceava-si-pascani-iasi-ungheni-vor-fi-lansate-in-aceasta-toamna-studiile-de-fezabilitate-sunt-la-88-secretar-de-stat.html#.ZBWxMHZByM8 (https://economedia.ro/licitatiile-pentru-modernizarea-magistralelor-cfr-ploiesti-focsani-suceava-si-pascani-iasi-ungheni-vor-fi-lansate-in-aceasta-toamna-studiile-de-fezabilitate-sunt-la-88-secretar-de-stat.html#.ZBWxMHZByM8)

Am primit o noua versiune (rev 0.1 Octombrie 2022) a SFului Pascani-Iasi frontiera

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/Ploiesti-Vicsani-Iasi/Tronsonul%203%20%28Roman-Pascani-Iasi%29/

In "01_Raport livrabil 6.pdf"  e rev. 0.0, se poate compara cu 0.1

N-am avut timp sa compar, poate are cineva timp. Au studiat niste variante grele (vizibile pe harta API) in versiunea 0, poate au mai scos din ele?

Raportul privind impactul asupra mediului  pentru proiectul "Reabilitarea liniei de cale ferată Focșani-Roman", titular Compania Națională de Căi Ferate CFR - S.A  (http://www.anpm.ro/ro/documente-procedura-eim-si-ea/-/asset_publisher/Wzb2ztRkJWtj/content/raportul-privind-impactul-asupra-mediului-pentru-proiectul-reabilitarea-liniei-de-cale-ferata-focsani-roman-titular-compania-nationala-de-cai-ferate-c?_101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj_redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1&redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1)

Studiul de evaluare adecvata pentru proiectul "Reabilitarea liniei de cale ferată Focșani-Roman", titular Compania Națională de Căi Ferate CFR - S.A + OSC-uri (http://www.anpm.ro/ro/documente-procedura-eim-si-ea/-/asset_publisher/Wzb2ztRkJWtj/content/raportul-privind-impactul-asupra-mediului-pentru-proiectul-reabilitarea-liniei-de-cale-ferata-focsani-roman-titular-compania-nationala-de-cai-ferate-1?_101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj_redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1&redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1)

Raportul privind impactul asupra mediului pentru proiectul ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Pașcani - Dărmănești", titular CNCF "CFR" SA (http://www.anpm.ro/ro/documente-procedura-eim-si-ea/-/asset_publisher/Wzb2ztRkJWtj/content/studiul-de-evaluare-adecvata-pentru-proiectul-reabilitarea-liniei-de-cale-ferata-pascani-darmanesti-titular-cncf-cfr-sa?_101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj_redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1&redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1)

Studiul de Evaluare Adecvata pentru proiectul ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Pașcani - Dărmănești" titular CNCF "CFR" SA (http://www.anpm.ro/ro/documente-procedura-eim-si-ea/-/asset_publisher/Wzb2ztRkJWtj/content/osc-rosci0075-padurea-patrauti-pentru-proiectul-reabilitarea-liniei-de-cale-ferata-pascani-darmanesti-titular-cncf-cfr-sa?_101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj_redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1&redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1)

Memoriu de prezentare pentru proiectul "Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj - Focșani", titular Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (http://www.anpm.ro/ro/documente-procedura-eim-si-ea/-/asset_publisher/Wzb2ztRkJWtj/content/memoriu-de-prezentare-pentru-proiectul-reabilitarea-liniei-de-cale-ferata-ploiesti-triaj-focsani-titular-compania-nationala-de-cai-ferate-cfr-sa?_101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj_redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1&redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1)

Memoriu de Prezentare pentru proiectul Reabilitarea liniei de cale ferata Focșani-Roman, titular Compania Națională de Căi Ferate CFR-SA (http://www.anpm.ro/ro/documente-procedura-eim-si-ea/-/asset_publisher/Wzb2ztRkJWtj/content/memoriu-de-prezentare-pentru-proiectul-reabilitarea-liniei-de-cale-ferata-focsani-roman-titular-compania-nationala-de-cai-ferate-cfr-sa?_101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj_redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1&redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fro%2Fdocumente-procedura-eim-si-ea%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_Wzb2ztRkJWtj%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1)


http://www.anpm.ro/ro/documente-procedura-eim-si-ea

^ e bine ca se lucreaza la documentatia tehnica, dar modernizarea m500 e f jos in prioritatile CFR: post-2030 at best, ex financiar post-2037, realist.

Cica e un nou coridor care trece pe aicisea. Deci s-ar putea sa se faca mai repede. O sa fie crima cu circulatia dar totusi aici se pot face 160 usor.

S-a reactivat ex-Coridorul IX de la Baltica la Mediterana?
Ar fi o veste excelenta.

E unul nou cu Ukraina ceva
https://clubferoviar.ro/tarile-g7-au-stabilit-un-nou-coridor-de-transport-va-include-romania/

De la Suceava la Adjud inca se merge bine, problema este in jos spre Ploiesti;
Este ok ca se fac toate studiile simultan dar lucrarile de executie ar trebui incepute cu prioritate dinspre sud astfel efectul modernizarii se va propaga si pe celelalte magistrale.

Mi se pare necesar sa se inceapa cu Ploiesti - Focsani, unde linia e varza. Dupa Focsani se circula destul de ok.

Ma gandeam eu asa, de ce nu se face un RK la M500 pe Ploiesti-Buzau? E cea mai varza parte din M500, ar ajuta si Galati-ul si Tecuci Barlad-ul mai departe, nu mai zic de M500 efectiv, si totusi acolo cred ca VS e 80km/h....cu restrictii severe pe la Valea Calugareasca.

Asteapta coridoreala de pe lumea cealalta?

Evident ar trebui facut asa si ingropat planul megalomanic de miliarde pe care nu ni le mai da nimeni.

Datorita coridorelii...

Ar trebui un RK a la QW pe toate magistralele, cateva proiecte punctuale de sporiri viteza si ERTMS ca contract cadru national si atat.

Dar obsesia coridorelii strikes again.

[CN1060894 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100172043)] Proiectare şi Execuție lucrări aferente obiectivului de investiţii ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani - Frontieră" – Etapa 1, Electrificare

Data publicare: 20.10.2023
Autoritate contractanta: Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA

27.12.2023: Aceasta procedura a fost anulata automat deoarece la data limita de depunere a ofertelor nici unul din ofertantii inscrisi nu a criptat oferta financiara/sau nu a raspuns la toti factorii de evaluare electronici, dupa caz

Un document nou din mai 2023 pe Ploiesti-Focsani

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/Ploiesti-Vicsani-Iasi/Tronsonul%201%20%28Ploiesti-Focsani%29/

Si altul pe Focsani-Roman

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/Ploiesti-Vicsani-Iasi/Tronsonul%202%20%28Focsani-Roman%29/

Pe scurt, zvonurile despre 200 nu se adeveresc. Ramane 160.

[CN1065945 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100176633)] Proiectare şi Execuție lucrări aferente obiectivului de investiţii ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani - Frontieră" – Etapa 1, Electrificare

Data publicare: 04.03.2024
Autoritate contractanta: Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" - SA

În ETAPA 1 sunt prevăzute lucrări de electrificare a liniei de cale normală pe o lungime de 30,313 km, între cap Y Dărmănești (km 458+179) – cap Y Vicșani (km 488+492), lucrări la liniile CF, lucrări la podul de la km 0+522 din stația Dornești și se vor reloca/subtraversa utilitățile care interferează cu proiectul de electrificare.

Valoarea Estimată Totală a contractului (inclusiv servicii/lucrări similare) este intervalul 167.017.787,67 - 200.421.345,20 Lei, fără TVA

Termen limita pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare: 15.04.2024

3 ani termen  :lol: .cel putin 7 o sa fie

"Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a dat miercuri seara undă verde pentru modernizarea căii ferate Focșani-Roman de pe Magistrala 500. Investiția se va ridica cu totul la 2,2 miliarde de euro, din care lucrările de construcții-montaj propriu-zise reprezintă 1,8 miliarde de euro. Adică un cost unitar de 12,25 milioane de euro/km.

Pe site-ul Ministerului Transporturilor a fost publicat proiectul de Hotărâre a Guvernului privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii "Reabilitarea liniei de cale ferată Focșani – Roman", lucrare de utilitate publică de interes național.

Tronsonul ce urmează a fi modernizat pentru circulația cu viteza maximă de 160 km/oră traversează trei județe (Vrancea, Bacău și Neamț) și este administrat de două regionale de căi ferate (Galați si Iași. "granița" fiind la halta Adjudu Vechi). Lungimea totală existentă a tronsonului de cale ferată este de 147,7 km, iar linia este dublă, electrificată și dotată cu instalații BLA (în linie curentă) și CED și CE  (în stații).

Pe traseul feroviar sunt în exploatare șase staţii şi opt halte de mişcare.
Trebuie menționat faptul că stația Focșani, punctul de început al proiectului, a fost modernizată încă de pe vremea când ministru al Transporturilor era Miron Mitrea. Aici s-au construit primele europeroane din România
În cadrul proiectului sunt propuse următoarele lucrări:

Lucrări de infrastructură și suprastructură linii c.f.;
Consolidări de terasamente și lucrări de scurgere a apelor;
Treceri la nivel: modernizarea trecerilor la nivel cu dale elastice; 10 treceri la nivel se desființează;
Poduri, podeţe: înlocuirea sau reabilitarea lucrărilor de artă existente, respectiv lucrări de artă noi pe variante de traseu: 130 de lucrări;
Pasaje superioare: două pasaje noi în amplasament existent, două se repară și cinci rămân ca în situația actuală;
Un pasaj superior nou ca urmare a desființării trecerii la nivel de la km 342+700;
Apărări de maluri: în zona lucrărilor de artă s-au prevăzut amenajări locale ale albiei, protecție a albiilor, praguri de fund și lucrări de amenajare locală a albiei pe noul amplasament al lucrărilor de artă de pe variante;
Peroane: Lungime de 200 m în staţiile intermediare şi 150 m în punctele de oprire; lăţime 6,00 m pentru peronele intermediare și respectiv 3,00 m pentru cele laterale, cu înălţimea +0,55 faţă de nivelul superior al șinei (NSS); tunel pietonal între peroane pentrru stațiile în care viteza va fi de 160 km/oră;
În stațiile Focșani, Adjud, Mărășești și Bacău lungimea peroanelor va fi cuprinsă între 250-400 m;
Clădiri de călători şi CED: Lucrări de reabilitare clădiri de călători și CED;
Clădiri noi în urma sistematizării stațiilor. Lucrări de demolare a construcțiilor degradate;
Semnalizări şi centralizări feroviare: CE și ERTMS;
Telecomunicaţii feroviare: înlocuirea echipamentelor existente, care au un grad de uzură ridicat, cu echipamente care au tehnologie modernă;
Linia de contact, protecţie instalaţii şi energoalimentare: reabilitare instalații existente prin înlocuirea lor cu instalații noi;
Lucrări de protecția mediului.

Lucrările propriu-zise de modernizare vor costa 1,8 miliarde de euro
Din total, lucrările propriu-zise de construcții-montaj (suma la care ar trebui scoasă la licitație lucrarea) se ridică la valoarea de 9.457.686 mii lei, adică 1,8 miliarde de euro. Făcând calculul, rezultă că prețul unitar al modernizării va fi de aproximativ 12,5 milioane de euro pe kilometru. Investiția este prevăzută a se finaliza în termen de trei ani."

https://clubferoviar.ro/modernizarea-caii-ferate-focsani-roman-2/

În ciuda valorii mai mari alocate, licitația pentru electrificarea Magistralei 500 până la frontiera cu Ucraina a fost anulată a doua oară.
La începutul lunii martie, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a postat în sistemul electronic de achiziții publice anunțul de licitație ce avea ca obiect "Proiectare şi Execuție lucrări aferente obiectivului de investiţii <Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești-Vicșani-Frontieră> – Etapa 1, Electrificare".
Licitația în cauză mai fusese organizată o dată la finele anului trecut, însă a fost anulată în ultimele zile ale anului după ce nicio companie nu a depus oferte. Valoarea estimată a contractului a fost crescută la 200,42 milioane de lei, după ce anterior fusese de 183,71 milioane de lei, fără TVA.

Data limită de depunere a ofertelor a fost 13 mai 2024, însă potrivit anunțului din SEAP și de această dată procedura a fost anulată: "Această procedură a fost anulată automat deoarece la data limită de depunere a ofertelor nici unul din ofertanții înscriși nu a criptat oferta financiară/sau nu a răspuns la toți factorii de evaluare electronici, după caz".
Proiectul "Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești-Vicșani-Frontieră" face parte din Master Planul General de Transport al României (MPGT) și este propus pentru finanțare în perioada 2021 – 2030

https://clubferoviar.ro/al-doilea-esec-electrificarea-magistralei-500/

"Proiectul privind modernizarea căii ferate Ploiești-Focșani a primit acord de mediu din partea Agenției Naționale pentru Protecția Mediului (ANPM).

Conform planurilor Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, cei peste 142 de kilometri de cale ferată, care traversează intravilanul a 32 de localități din județele Prahova, Buzău și Vrancea, pe traseul existent al liniei duble electrificate, urmează să fie reabilitați într-un termen de 36 de luni."
Sursa (https://clubferoviar.ro/acord-de-mediu-modernizarea-caii-ferate-ploiesti-focsani/)

Nu e foarte mult 1,3 miliarde de euro in conditiile in care nu se dubleaza?

" Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a făcut publici indicatorii pentru modernizarea căii ferate Pașcani-Dărmănești, parte din Magistrala feroviară 500. Lucrarea va costa în total aproape 1,3 miliarde de euro și va dura trei ani.
Pe site-ul Ministerului Transporturilor a fost postat marți, în consultare publică, proiectul de Hotărâre de Guvern pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Pașcani-Dărmănești", lucrare de utilitate publică de interes național.

Linia de cale ferată Pașcani-Dărmănești face parte din rețeaua TEN-T și din Magistrala 500 București Nord-Ploiești Sud-Buzău-Focșani-Mărășești-Adjud-Bacău-Pașcani-Verești-Suceava -Vicșani. Linia are o lungime de 68,8 km și este dublă şi electrificată pe distanţa Pașcani-Suceava Nord (62,74 km, reprezentând 91% din traseu), iar pe tronsonul Suceava Nord-Dărmănești (6,01 km) este linie simplă electrificată.
Viteza maximă pe această linie, conform Livretelor cu mersul trenurilor de călători şi de marfă 2020/2021, este de 71,3 km/oră pentru trenurile de călatori, iar pentru trenurile de marfă este de 15,03 km/oră. În urma modernizării, se urmărește ca viteza maximă de circulație să crească la 120 km/oră pentru trenurile de marfă și 160 km/oră pentru cele de călători.

La execuția lucrărilor se va lua în calcul conformitatea parametrilor constructivi ai peroanelor noi cu normele STI de interoperabilitate, în vederea asigurării facilităților pentru persoanele cu handicap, sarcina pe osie (25 t), gabarit de încărcare C, lungimea liniilor din stație. Lucrările de artă se vor proiecta având în vedere sarcina pe osie de minimum 25 t și coeficientul de clasificare =1.1

Linia nu va fi dublată pe tronsonul Suceava-Dărmănești
La modernizarea căii ferate Pașcani-Dărmănești, se vor executa următoarele lucrări:
–  Îmbunătățirea geometriei traseului de cale ferată prin mărirea razei curbelor pentru obținerea vitezei maxime de 160 km/oră (dar care în viitor să permită dezvoltare unor viteze de 200 km/oră doar prin modificare rampei supraînălțării acolo unde este cazul) și realizarea lungimilor egale ale curbelor de racordare de la capetele curbei circulare, corespunzătoare vitezei de 200 km/oră;
–    Reabilitarea sau construirea de poduri, podețe și pasaje superioare pe același amplasament sau pe amplasamente noi;
–  Sistematizarea stațiilor și a haltelor de mișcare pentru asigurarea lungimii utile de 750 m la liniile de primire – expediere, pentru amplasarea instrucțională a aparatelor de cale conform nivelului de viteză proiectat și pentru asigurarea distanței dintre linii suficientă pentru amplasarea peroanelor;
–   Reabilitarea punctelor de oprire;
– Reabilitarea trecerilor de nivel și dotarea tuturor trecerilor la nivel cu instalație BAT;
–   Reabilitarea instalațiilor de electrificare în stații la noua configurație a acestora și în linie curentă;
– Reabilitarea instalațiilor de energoalimentare;
– Montarea de încălzitoare de macazuri;
– Amenajări în stațiile și halte de mișcare pentru accesul publicului călător la/de la trenuri și protecția acestuia (peroane late sau normale având înălțimea de +0,55m față de NSS, pasarele pietonale, garduri de protecție etc);
–  Dotarea  celor șapte puncte de secționare cu  instalație de centralizare electronică;
–  Introducerea instalației blocului de linie integrat pe întreaga secție;
–  Introducerea sistemului de siguranță ERTMS – ETCS Nivel 2, inclusiv a sistemului GSM-R.
Sursa (https://clubferoviar.ro/modernizarea-caii-ferate-pascani-darmanesti/)

@Konter asa cum scrie si in text, linia e fir simplu doar de la Suceava la Darmanesti, 6 km. Restul e dubla

@cristi5 pai asta era nedumerirea mea, cum n-a mai avut loc o dublare de 6 km la un pret de 1,3 miliarde euro?

@Konter Nu se dubleaza nici Darmanesti-Frontiera, care e lot separat. Exista pe serverul cu documentatii un studiu care ajunge la concluzia ca nu e nevoie. Va fi electrificat in schimb (parca)

Sigur, cu putina perspectiva privind trenul metropolitan in Suceava, se putea dubla Suceava-Darmanesti. Dar pt marfa (prioritatea actuala a CFR, si sursa majora de venit) se pare ca nu e nevoie.

Viteza de 160 este pusa in speranta ca vor exista trenuri internationale de pasageri, candva?

@Sorinus probabil da. Coridorul Gdansk-Constanta o sa devina realitate avand in vedere necesitățile UE si NATO, deci o sa fie nevoie de capacitate si viteza.

@Sorinus 160 este standardul de proiectare CFR la modernizari in campie/platou (pe langa coridorul principal, vezi si Alesd-Oradea, Arad-Caransebes), fiind viteza maxima pe CF conventionala. Cu ETCS se atinge 160 mai usor, procentele de franare cerute fiind mai mici (dar vom vedea cum anume se va operationaliza ETCS in Romania). CFR nu permite treceri la nivel la viteze peste 160, motiv pentru care nu avem... De ex Suedia si Germania au TN la 200.

Vad ca a aparut si ideea cresterii ulterioare a suprainaltarii pt 200. Sper sa vedem amanunte. Probabil la fel va fi si pe Bucuresti-Craiova: 160 in faza 1, 200 mai tarziu dupa ce denivelam TN.

Sunt curios cum va trece marfa cu 70 pe astfel de suprainaltari.

Bucuresti-Campina (tot la camp, de fapt pana in Floresti-Prahova) din cate stiu e traseu de 160 dar suprainaltarile au fost reduse pt 140 din motive de trafic mare de marfa. Asta nu e posibil pe restul liniilor pt ca EU va veni in inspectie si va cere sa mearga cu 160 si ETCS. Dar deja auzim de uzura excesiva a sinei interioare in curba din cauza marfii care trece incet.

Craiova-Filiasi (si mai departe Strehaia-Prunisor) e singura portiune "dreapta" unde au lasat 120 la proiectare. Acolo banui ca au vrut sa lase jos costurile ca sa ramana bani pt Balota si Domasnea.

45 milioane € prin CEF pentru linia Valea Călugărească - Buzău:

The project concerns the design studies to upgrade the existing 59.7 km Valea Calugareasca-Buzau railway section.

The main benefit of the project will be to enable future works, leading to increased rail capacity and better service to users.


(https://i.imgur.com/xT2rzsi.png)


https://cinea.ec.europa.eu/document/download/ce7b409a-595c-48ce-92ed-3e71b4ef971e_en?filename=List%20of%20selected%20projects_FINAL.pdf

https://cinea.ec.europa.eu/news-events/news/eu-invests-record-eu7-billion-sustainable-safe-and-smart-transport-infrastructure-2024-07-17_en

@tom_sawyer interesant dar greu de inteles ce "design studies" vor sa faca. Exista SF. Poate vor sa faca PT eventual sa ia AC...

In SF, intre valea Calugareasca si Ploiesti este un pod peste Teleajen pe traseu nou. Se pare ca pe ala vor sa-l evite, altfel greu de inteles de ce nu e parte din finantare. Poate au cerut bani CEF si pt ala si au pierdut...

Pe Valea calugareasca-Buzau avem in SF doua variante de traseu
- la Albesti Paleologu, cu traversare DN1D, sper ca va fi denivelata intersectia (TN acum...)
https://www.openstreetmap.org/way/1095430262#map=13/44.9418/26.2523
- la Mizil
https://www.openstreetmap.org/way/1095439649#map=14/45.0005/26.4518

INFORMAŢIE DE PRESĂ privind proiectele de acte normative incluse pe agenda ședinței Guvernului României din 14 august 2024

6.    PROIECT DE HOTĂRÂRE DE GUVERN pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Paşcani-Dărmăneşti", lucrare de utilitate publică de interes naţional

gov.ro (https://gov.ro/ro/guvernul/sedinte-guvern/informatie-de-presa-privind-proiectele-de-acte-normative-incluse-pe-agenda-edintei-guvernului-romaniei-din-14-august-2024)

Astăzi, 04.10. 2024, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii anunţă deschiderea procedurii de transparenţă decizională a procesului de elaborare a următorului proiect de act normativ:

Hotărâre a Guvernului Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții "Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj – Focșani", lucrare de utilitate publică de interes național

Proiectul are ca scop ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj – Focșani", cu o lungime de 143,23 km

Valoarea totală a investiției (inclusiv TVA) : 10.961.899 mii lei

Din care construcții montaj (inclusiv TVA) : 9.344.888 mii lei

Durata de execuție a investiției: 36 luni

Finanțarea obiectivului de investiții se realizează din fonduri externe nerambursabile, Mecanismul pentru Interconectarea Europei (Connecting Europe Facility – CEF), Programul Transport 2021 – 2027, de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, din veniturile proprii ale Companiei Naţionale de Căi Ferate ,,C.F.R." – S.A, precum și din alte surse legal constituite, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.

MT (https://mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/5524-hg04102024dtf-2)

asta vine la un cost de 15.3 mln eur pe km. este aberant de mult in campie, unde exista deja amplasament. oricat de pasionat cf as fi, aceasta situatie ma face sa am rezerve... poate doar cu finantare europeana 90% si doar daca vor face si noduri intermodale in  orasele importante: ploiesti, mizil, buzau, rm sarat, focsani. daca nu ai noduri intermodale, degeaba mai faci cf.

  Interesant, dar unde ar putea fi construite respectivele noduri intermodale? La Rm.Sarat si Mizil da, exista generoase terenuri virane adiacente garilor, e simplu si relativ ieftin (se poate dezvolta exclusiv pe orizontala). La Focsani nu ar fi loc decat prin demolarea magaziilor din caparul Y al peronului; la Buzau de asemenea prin relocarea celor de la intretinere aflati langa capatul Y al peronului. In ambele orase, datorita suprafetelor mici probabil s-ar impune folosirea unor structuri etajate incat sa se poata fi cumulate functiuni si capacitate rezonabile. La Ploiesti Sud s-ar putea folosi drept nucleu al nodului intermodal terminalul de tramvai si dezvoltat in parculetul aferent, probabil tot etajat (S+P+1 sau 2 etaje), cu legatura directa prin pasaj subteran spre peroane.
  In concluzie, acolo unde este cerere mare nu exista spatii iar solutiile vor fi scumpe (in resedintele de judet) iar in orasele mai mici, unde exista loc generos cu amplasament perfect, cererea ar fi mai modesta.

Electrificarea principalei linii spre Ucraina, licitată a treia oară

Zilele trecute a fost publicat în SEAP anunțul de licitație pentru cele două loturi componente. Calendarul procedurii prevede depunerea ofertelor până pe data de 16 decembrie 2024. Valoarea estimativă este 197,8 milioane lei, fără TVA.

Documentația precizează: ,,Având în vedere că pe distanța Dărmăneşti – Vicşani – Frontieră este linie simplă, demararea lucrărilor de reabilitare ar fi generat închideri totale de linie cu impact în traficul actual. Necesitatea menținerii în circulație a acestui tronson a condus la decizia de a implementa acest proiect în două etape, în prima etapă fiind prevăzute lucrări de electrificare a liniei de cale normală pe o lungime de circa 30 km între cap Y Dărmănești (km 458+179) – cap Y Vicșani (km 488+492), lucrări la suprastructură, lucrări la podul de la km 0+522 din stația Dornești și relocări / subtraversări de utilități care interferează cu proiectul de electrificare, urmând ca în Etapa 2 să se execute reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani – Frontieră. S-a luat decizia scindării Etapei 1 – "Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani – Frontieră" – Etapa 1, Electrificare în două loturi, astfel:

• Lot 1 – Lucrări de electrificare;

• Lot 2 – Lucrări de reabilitare Pod km 0+522.

clubferoviar.ro/electrificarea-principalei-linii-spre-ucraina-licitata-a-treia-oara/

https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100186417

INFORMAŢIE DE PRESĂ privind proiectele de acte normative incluse pe agenda ședinței Guvernului României din 7 noiembrie 2024

PROIECT DE HOTĂRÂRE DE GUVERN pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Ploieşti Triaj - Focşani", lucrare de utilitate publică de interes naţional

gov.ro (https://gov.ro/ro/guvernul/sedinte-guvern/informatie-de-presa-privind-proiectele-de-acte-normative-incluse-pe-agenda-edintei-guvernului-romaniei-din-7-noiembrie-2024)

Pentru atribuirea contractului de execuție lucrări de reabilitare căi ferate, cu valaorea estimată de aproape 40 de milioane de euro, au fost depuse ofertele în cadrul procedurii de achiziție publică.
Finanțarea va fi realizată din fonduri europene.
Contractul vizează proiectare și execuția lucrărilor aferente obiectivului de investiții ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani – Frontieră – Etapa 1, Electrificare": Lot 1 – Lucrări de electrificare și Lot 2 – Lucrări de reabilitare Pod km 0+522.
Autoritatea contractantă este Compania Națională de Căi Ferate "CFR" – SA.
Au depus oferte:
– Ofertant unic: Strabag (lotul: 1),
– Asocierea: Zue (lider), Zue Construct (lotul: 2),
– Asocierea: Alstom Transport SA (lider), A&S Turism Construct (lotul: 1),
– Asocierea: Zue (lider), Zue Construct (lotul: 1).

Nu stiu daca e clar din comunicatul API (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=307.msg481083#msg481083) dar pe scurt nu mai sunt bani europeni (PT), iar in programul CEF nu se pot implementa SFurile de 160 de pe 500 si Pascani-Iasi (unde se ajunsese la niste tunele scumpe)

Asa ca se va face reinnoire "pana la fundatie" (colegii zic ca inclusiv fundatia), fara sa se atinga de electrificare si semnalizare.

Adica un soi de modernizare limitata strict la cale, pe proiect/traseu existent pe stil Teius-Razboieni (deci peste Bucuresti-Pitesti), cu VS 120, eventual o ridicare de 10km/h cred, permisa de actualele regulamente. Un avantaj major e ca nu e nevoie de exproprieri, fond forestier, arheologie, AC, adica toate problemele care intarzie modernizarile pe proiect nou.

Nu stiu cum vor face la poduri, unde pentru a asigura debitele cerute de legislatia in vigoare ar trebui proiect nou. Probabil le vor lasa cum sunt, vor inlocui doar calea pe ele.

Inteleg ca in SF-ul de 160/200 era ridicat NSS din motive de inundatii, deci daca vreodata va fi implementat acel SF, aceasta reinnoire nu va putea fi "dedusa" din proiect, sa nu integral cel putin.

Macar pe CF spunem cu subiect si predicat ca nu mai sunt bani.