Autostrăzi în România: discuții diverse

[icristian]

Nevoia de autostrada cred ca se stie din studiul de prefezabilitate si acum hai sa fim seriosi chiar crezi ca o sa fie cazul sa nu avem nevoie de vreo autostrada?
Scopul sf-ului e sa determine cel mai bun traseu pentru autostrada, nu de a spune daca se poate face sau nu autostrada.
Deci nu cred ca o sa avem probleme pe partea asta

[pasadia]

Intr-un scenariu de comedie, ar fi distractiv ca SF-ul sa spuna ca trebuie A7 nu DX7 dar PT-ul sa se faca pentru DX. Caci deh, caiet de sarcini, etc...

[qsv]

^^
Daca SF-ul e facut in mod corespunzator si rezulta ca nu se poate construi sau ca nu e nevoie de autostrada, probabil ca nu se va face decat printr-o incapatanare politica. SF-ul poate spune ca e suficient un drum expres sau poate spune ca e mai ok varianta fara nicio investitie. Dar nu cred ca e cazul, la ce deficit de infrastructura avem...

Nu inteleg ultima parte, la ce te referi prin "vor face sF-uri astfel incat sa  fie avantajati pe partea de proiectare", in ce sens?

Te referi la sf-uri cum au fost cele facute de DIWI, adica tratate mai light, urmand ca sa fie detaliate mai mult la PT, dar PT-urile nu s-au mai facut?

[dr4qul4]

Eu ma gandesc deja cum ar fi sa patim ca la CFR, unde se liciteaza pe baza de PT mai proaste ca SF-urile de la autostrazi....

Sau mai grav, cum vom face daca cel care proiecteaza va pune niste structuri cu "dedicatie" ?  De exemplu, deschideri foarte mari pentru care este necesar lansator, sau tunele care nu pot fi executate decat de foarte putine firme?

Consider ca ar trebui sa se mentina ambele variante; doar asa am putea tine costurile sub control.

[horatiu.cosma]

Pe FIDIC-urile galbene la noi, proiectantii sunt "biciuiti" in alea 4-6 luni de catre Antreprenor sa renunte la orice urma de principii profesionale si sa proiecteze dupa cum li se dicteaza. Sunt diferente notabile si cuantificabile intre prestatia unui proiectant pe un FIDIC Galben si prestatia aceluiasi proiectant pe un contract de PT(ex. dimensionarea straturilor rutiere, pe galben e la minimul absolut, la rosu e mai mult decat asigurator). Si la rosu sunt probleme destul de urate de care ne lovim azi, dar daca contractul facut cu proiectantul precizeaza foarte clar responsabilitatile acestuia pe perioada executarii lucrarilor, atunci modificarile de proiectare pot sa mearga asa cum ar trebui. Practic, ar exista un proiectant in teren, alaturi de constructor, dar platit de CNADNR. Sa nu ma intelegeti gresit, nu sunt impotriva FIDIC-ului galben, dar la cum arata piata de proiectare de la noi in momentul de fata, plus comportamentul constructorilor, o sa mai treaca cativa ani pana cand o sa fim pregatiti pentru FIDIC Galben.

[GDPR]

La FIDIC Galben este obligatoriu ca beneficiarul sa aiba un consultant pe parte de proiectare de partea lui, de obicei aceeasi firma care a intocmit PT-ul. Sarcina consultantului este sa verifice daca proiectul intocmit de antreprenor respecta specificatiile contractuale / legale si in caz contrar sa il respinga sau sa il comenteze, conform unei proceduri bine stabilite in cadrul contractului tip design&build, ca de exemplu:

"DOCUMENTS REVIEW

Preliminary documents will be issued by the General Contractor to the Employer's Design Consultant and will be reviewed by the Employer's Design Consultant for compliance with the design intent. All permitting and code compliance will be the sole responsibility of the General Contractor. Where the design intent is in breach of the relevant code, the General Contractor must highlight this in order to agree on an acceptable solution to be agreed between the Project Team members.

Each document will be stamped and signed and given a Status according to the following:

Status A - NO COMMENT
The documentation can be used for its scope (obtaining the building permit, tendering, execution, etc) without further modification. The documentation should be reissued as Final.

Status B - SUBJECT TO COMMENTS
The documentation shall be revised in accordance with the comments and shall be re-submitted as Preliminary. Nevertheless, in case that all comments are fully implemented, the documentation may be reissued as Final.

Status C - REJECTED
The documentation shall be revised entirely and shall be re-submitted as Preliminary."

[dr4qul4]

@Horațiu, o sa te convingi peste 5 ani ca NU suntem pregatiti pt Fidic Rosu.
Sa nu va mirati daca o sa apara tunele pe A7 sau poduri cu deschideri imense peste rauri mici si alte ciudatenii scumpe.

[qsv]

Asta este o discutie, offtopic, mai potrivita pentru sectiunea de Fidic. Ne contrazicem pe subiecte pana la urma inexistente. Ambele forme de contract au avantaje si dezavantaje si una sau alta ar putea sa fie mai potrivite in anumite situatii.

Proiectarea si executia urmeaza oricum un curs, de multa vreme, - SF->PT->DE->Executie si e doar o chestiune de forma daca avem (SF)+(PT+DE+Executie) (fidic galben) sau (SF+PT) + (executie) fidic rosu.

In ambele variante trebuiesc facute imbunatatiri:

Imbunatatiri necesare ambelor variante de contract:

-precizari in caietul de sarcini privind continutul minim al studiilor de teren (nr foraje, tip, adancimi, gradul de detaliu al ridicarilor topografice, investigatii de mediu, arheologice, studiul de trafic;
-atribuirea contractelor dupa alte criterii decat pretul cel mai scazut, luand in considerare experienta anterioara, personalul cheie propus si oferta tehnica (presupune mai multa munca la evaluarea ofertelor si impartialitate, poate ca si pentru aceasta faza e necesara constituirea unei comisii cu specialisti independenti)
-folosirea unui consultant independent pentru evaluarea proiectarii (dupa cum mentioneaza si colegii);

Odata aceste imbunatatiri facute, Fidic Rosu va avea avantajul de a reduce mult necunoscutele, si riscurile pentru antreprenori, creste predictibilitatea, ofertele pot fi facute in cunostinte de cauza, rezultand oferte corecte pentru ambele parti si nemaifiind ulterior tentati antreprenorii sa impinga spre limita solutiile tehnice pe masura ce-si dau seama ca nu se incadreaza cu ce-au ofertat, sau pur si simplu pentru a-si mari profiturile ca in cazul Fidic Galben.

Fidic-ul galben, cu aceste imbunatatiri, are avantajul ca va sari peste o etapa de licitatii/contestatii care poate aparea la proiectare, si proiectarea poate sa se adapteze la anumite solutii tehnice pe care le practica in mod uzual antreprenorul...

Cam astea le vad eu...puneti voi in balanta si ganditi de la caz la caz ....
Mai exista si varianta de Fidic Rosu care sa includa anumite parti de fidic galben...

[Ionut]

Aveti thread pentru FIDIC, discutati acolo va rog:
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=425.0

[Mat_Fr]

Buna tuturor,
va urmaresc de departe de mult timp, de mai multe ori pe zi ma bucur de ultimele reportaje fotografice de pe santierele mai mult sau mai putin avansate.
Ca majoritatea colegilor de pe forum, sunt si eu foarte curios care vor fi urmatoarele tronsoane de autostrada care vor fi lansate în anii urmatori si în ce ordine.
Pe lânga tronsoanele cunoscute din A1, A3 si A10 în constructie sau în pregatire de constructie, care vor fi urmatoarele tronsoane pentru care se va lansa studiul de fezabilitate?
Îmi permit sa-mi dau si eu cu parerea fata de ordinea de prioritati în care ar trebui lansate studiile de fezabilitate.

Avem deja 3 studii lansate:
-   o certitudine si un subiect de urmarit, fotografiat si filmat în urmatorii 10 ani, A1 Sibiu-Pitesti, prioritatea 0 a infrastructurii rutiere,
-   tronsonul Mihaiesti-Suplacu de Barcau pe A3, unde lucrurile continua într-un ritm cunoscut;
-   un alt studiu de fezabilitate lansant si blocat în contestatii este si eterna si fascinanta A3 Comarnic – Brasov, pentru tronsoanele 2,3 si 4 între Comarnic si Râsnov, deci fiind deja lansat probabil ca proiectul va continua în acelasi ritm ca în ultimii ani, în asteptarea acordului de mediu si al autorizatiilor de constructie.

Dupa aceea, avem un Master Plan, avem multe declaratii politice si nimic concret.
Prioritatile ar ifi pentru mine 4 tronsoane unde ar trebui sa fie lansate studiile de fezabilitate imediat:

- A0 centura Nord Bucuresti între A1 si A2. Deja deplasarea si urbanizarea masiva în jurul Bucurestiului începe sa se faca din ce în ce mai simtita, si mai ales în zona de Nord, Cele 3 autostrazi, DN1 si Aeroportul Otopeni trebuie cât mai rapid conectate cu o autostrada de centura cu 3 benzi principale. Ar putea fi construita în paralel cu centura de sud fara sa fie o concurenta directa;
- A8 Ungheni-Iasi-Tg Neamt, cu o prioritate pe centura Iasi, si Iasi-Pascani
- A12 Craiova-Pitesti, pe care bine ca au scos-o de la concesiune, ca sa poata urma un parcurs normal de proiectare si executie, cu prioritatile de la Bals , Slatina si Albota;
- A7 Ploiesti-Buzau, tronson foare important, pentru a decongestiona DN2, pentru a atrage pe autostrada si traficul dinspre Galati/Braila, de aceea ar trebuie realizata si centura Buzaului, oare traseul A7 trece pe la est sau pe la vest de Buzau? si intersectia cu viitoarea A14 Buzau – Braila pe unde ar trebui sa se realizeze? Un ultim argument ar fi ca iarna, traficul blocat de viscol între Buzau- Urziceni si Bucuresti ar avea o alternativa deschisa mereu, zona Ploiesti- Buzau nefiind blocata de viscol.

Deja daca aceste 4 proiecte ar ajunge la faza de licitatie pentru constructie, politic vorbind autoritatiile pot spune ca au elemente concrete sa arate ca vor sa construiasca autostrazi în toate regiunile tarii, si nu numai în Transilvania.
În paralel ar trebui pregatite si alte proiecte oportuniste, care ar putea fi lansate în functie de situatiile care pot aparea (cum a fost cazul pe Sebes-Turda si Tg Mures- Câmpia Turzii):
-   A3/A13 Brasov-Sibiu. ca sa contecteze Brasovul cu reteaua de autostrazi spre vest
-   A7 Bacau-Pascani ca sa uneasca centura Bacaului cu Autostrada spre Iasi
-   A9 Timisoara – Belgrad, care poate sa aiba un rol mult mai important în anii care vin ca o solutie de avarie pe relatia cu vestul Europei daca relatiile cu Ungaria si pb de controale la frontiere vor evolua negativ
-   A4 Constanta – Mangalia, va ajuta dezvoltarea turismului estival

Cam atât ar fi maximum ce am putea face în urmatorii 10 ani pâna în 2027.

[slartibartfast]

- A7 Ploiesti-Buzau, tronson foare important, pentru a decongestiona DN2, pentru a atrage pe autostrada si traficul dinspre Galati/Braila, de aceea ar trebuie realizata si centura Buzaului, oare traseul A7 trece pe la est sau pe la vest de Buzau? si intersectia cu viitoarea A14 Buzau – Braila pe unde ar trebui sa se realizeze? Un ultim argument ar fi ca iarna, traficul blocat de viscol între Buzau- Urziceni si Bucuresti ar avea o alternativa deschisa mereu, zona Ploiesti- Buzau nefiind blocata de viscol.

Tronsonul este, într-adevăr, foarte important. Detaliile însă se vor stabili după efectuarea SF. După mine, va fi mai simplu să se facă centura Buzăului pe la sud și est: relief mai simplu, zonă mai puțin populată, deci exproprieri mai ieftine, mai puține alte drumuri, căi ferate și ape (prin vest, de exemplu, ar trebui făcut pod și peste râul Câlnău care are o vale îngustă, dar destul de adâncă, nu doar peste Buzău); apoi autostrada spre Focșani va trebui să ocolească și școala de aplicație de la Boboc cu aerodromul ei, deci va merge întâi spre nord-est și apoi spre nord către Rm. Sărat, deci probabil abia acolo, lângă Boboc (cam la jumătatea drumului spre Râmnic), va fi nodul cu drumul expres spre Brăila.

[north]

@ adiarc: Imagineaza-ti ca sectiunea A este fragmentata de 6 situri arheologice care asteapta sa fie descarcate. Acestea sunt imprastiate pe toata lungimea sectiunii A. Doar la Limba s-a incheiat descarcarea. Acolo va fi front de lucru. Vor ramane 5 situri nefinalizate. Va dura luni de zile deoarece sapatura se realizeaza manual.

Vă prezint (în formă nerafinată) o idee la care mă gândesc de ceva vreme (asta însemnând cam de prin 2008...). Având în vedere:
1. Că am constatat cu toții (vezi postarea de mai sus) cât de mult "împietează asupra" construcției A/DX problemele legate de pregătirea amprizei pentru efectuarea efectivă a construcției,
2. Că există riscul ca în vecinătatea zonelor urbane / periurbane sau în zona coridoarelor constrânse de relief să fie efectiv blocate prin dezvoltări culoarele optime pentru construcția A/DX,
m-am gândit că ar fi bine dacă ar exista... o inițiativă națională / la nivel guvernamental, de amploare, pentru pregătirea marilor proiecte de infrastructură (rutieră... sau nu numai).

I. Scop
Înainte ca efectiv să fie finalizată proiectarea (detaliată) [despre SF nu mai vorbim, și chiar nu mai înțeleg de ce am vorbi: dacă MPGT prevede - asumat de guvern - că în perioada t se va realiza autostrada A / drumul expres DX, atunci... de ce mai efectuăm un SF care să indice "dacă sau nu este fezabil să realizăm acea A/DX"?!... ca atare eu aș discuta de studiu de traseu urmat de proiectare detaliată, dar asta este cu totul altă poveste], am putea să ne ocupăm ca următoarele probleme (în condițiile în care acel studiu de traseu a definit într-adevăr traseul "optim") sunt rezolvate:
- CU / acord din partea autorităților locale;
- achiziții terenuri;
- descărcare arheologică (vezi postarea citată);
- deminare și demolare a construcțiilor existente (remember DSV Arad?);
- deforestare (remember A3 Gilău - Nădășel?);
- relocare utilități.

Așadar mă gândesc la un fel de program național de pregătire a [amprizei] proiectelor de A/DX, care să se ocupe tocmai de cele menționate mai sus. Dacă este făcut cum trebuie, chiar nu contează dacă proiectul va fi implementat peste 1 sau 7 ani (mai mult de 10 ani ar fi suboptim din diverse motive economice, gen blocarea utilizării terenurilor, costul de oportunitate al capitalului).

II. Acoperire spațială
Harta de mai jos prezintă:
- Cu verde A/DX existente / în construcție / în iminentă începere a construcției (pentru care este deci prea târziu să se mai intervină).
- Cu galben A/DX prioritare adică sunt cuprinse în MPGT pentru perioada "2014 - 2020" (în sensul de până în 2023) în varianta optimistă ("cu activarea clauzei de reformă"). Acestea ar trebui tratate integral (întreg traseul).
- Cu albastru restul rețelei A/DX planificate cf. MPGT 2016, însă doar secțiunile cele mai probabile a fi afectate de problemele descrise la punctul 2 de la începutul postării (în general în zone urbane sau metropolitane).



III. Ce să se facă efectiv?
1. Studii de traseu temeinice, discutate și agreate cu autoritățile locale, și justificate de optimizări în baza studiilor topo / geo, care să conducă la varianta de traseu optimă.
2. Toate activitățile descrise la punctul I.

Altfel... mi-este că peste 2... 5... 8... 10 ani vom discuta despre proiectul P, spunând că "constructorul nu poate lucra prea bine pentru că aliniamentul îi este fragmentat de 6 situri arheologice".

Repet, este doar o idee în nevoie de rafinare (deși acum nu mulți ani întocmisem chiar un proiect de L/OUG pe această temă... însă din câte știu s-a pierdut grație unui HDD care s-a săturat de viață). Comentariile / propunerile de îmbunătățire sunt deci cu totul binevenite.

[dumbravaandrei]

Nu ar trebui sa se ocupe CNIR de toate astea? Asa tin minte ca era in propunere... sa pregateasca proiectul pana la nivelul AC.

[vancouver]

Nu se pot face exproprieri + defrisari pana nu exista proiect de detaliu, decat strict pe culoarul principal de 70m, dar cu riscul de a expropia degeaba.

Dar problema este deja ca si rezolvata pentru proiectele noi. Asa cum am spus, se va merge de acum inainte mult mai mult pe FIDIC ROSU.

Exemplu: A7 Ploiesti-Bacau se va publica zilele acestea in SEAP licitatia pentru SF+Proiectare. Asadar se face proiectul de catre aceeasi firma care face si studiul de fezabilitate. Tot aceasta firma se ocupa si de obtinerea autorizatiilor de mediu si de contructie. Astfel, licitatia de constructie se face numai dupa ce avem AM si AC, plus proiect detaliat, de unde rezulta ca:

1. exista deja acordurile din partea autoritatilor locale inainte de semnarea contractelor de executie. Problema rezolvata.
2. Exproprierile se pot face CONCOMITENT cu desfasurarea licitatiei pentru constructie. Cum licitatia + eventuale contestatii dureaza 1-2 ani, in acest timp se pot finaliza exproprierile.
3. Nu va mai exista ideea de "exproprieri suplimentare" care au rezultat din proiectul detaliat. Doar in cazuri rarisime mai pot sa apara (greseli ale proiectantului sau modificari de legi sau normative care impun modificari de proiect). Aceasta este acum una dintre situatiile cele mai deranjante si care tine in loc multe santiere.
4. Deminarea si demolarea constructiilor existente: avand in vedere ca exproprierile vor fi gata, discutam doar de o formalitate, cu rezolvare rapida de catre constructor. Cazul DSV a fost unul exceptional, in care statul ca proprietar al DSV a cerut si obtinut de la stat ca si beneficiar al lucrarii de autostrada, ca sa-i fie construita o alta cladire INAINTE DE DEMOLARE. Daca si persoanele private cu case in calea autostrazii ar beneficia de asa un tratament, nimeni nu ar mai fi nemultumit.
5. Deforestare: daca exproprierea este gata si exista AM pe intregul traseu, atunci deforestarea se executa si gata. De catre constructor, in momentul in care-i trebuie amplasamentul.
6. Relocare utilitati: proiectantul trebuie sa aibe ca sarcina si intocmirea si avizarea proiectelor pentru mutarea utilitatilor. Astfel, acestea ar trebuie sa fie aprobate inainte de ordinul de incepere pentru executant si deci problema este de asemenea rezolvata.

In concluzie prin FIDIC ROSU se rezolva (aproape toate) problemele semnalate de tine, north. In schimb vor aparea altele, cum ar fi certuri intre proiectant si executant, pe care uneori le va media CNIR, alteori instanta si uneori vor duce la intreruperea unor lucrari.

[north]

@vancouver, mulțumesc pentru răspuns. În principiu ai dreptate, presupunând că s-ar merge peste tot pe FIDIC roșu mai departe.
Principala problemă nerezolvată rămâne riscul ocupării terenurilor prin construcții în zone urbane / periurbane / alte zone cu coridor constrâns.
În alte cuvinte: nu contează că la un moment dat se începe pregătirea proiectului pe roșu (și totul ar urma să meargă ceas conform argumentării tale), dar dacă până atunci se va fi blocat ampriza optimă prin construcții scumpe (să zicem: blocuri de apartamente pe centura Cluj): greu, scump și socialmente dificil de demolat.
Ca atare, propun această nouă hartă cu secțiuni de tratat ante-pregătire-FIDIC-roșu (verde = proiecte "angajate", roșu = proiecte-problemă):



Poate A0 în IF/B ar trebui să fie prima noastră grijă în acest sens... Apoi probabil urmată de zona Cluj.