Vehicule electrice și hibride

[voicul]

La hybride SH pretul este mai mic (au devalorizare relativ mare), dar si riscul sa iti zica mecanicul: boss, nu stiu ce are!

Mașina hibridă: între soluție optimă și... inutilitate

Mașina hibridă poate fi soluția optimă de mobilitate pentru cei mai mulți clienții care doresc un automobil nou. Chiar și second hand. Dacă informația e puțină, clientul deschis la nou și venit din afara industriei auto, mai mult ca sigur va crede că o mașină hibridă este potrivită pentru el. Pe de altă parte, mașina hibridă este complet inutilă: e complicată, scumpă, grea și lentă. În acest articol vei găsi informațiile necesare să înțelegi un pic mai bine fenomenul numit mașină hibridă.

Și acum să le luăm pe rând. Înainte să conchizi că o mașină hibridă este perfectă pentru tine e bine să știi câteva lucruri importante.

E complexă
În primul rând, un automobil hibrid este complicat. Complex de fabricat, complicat de reparat și, în definitiv, poți să ai toate problemele pe care le presupune o mașină pe benzină, plus toate problemele pe care le presupune o mașină electrică. Oricum ai da-o, este o sumă. Desigur, beneficiezi și de suma avantajelor. Dar la avantaje ajung mai jos în acest articol.

Tehnologia hibridă în sine are nevoie de spațiu și costă (mai) mult. Prin urmare, mașinile hibride sunt ,,condamnate" să existe de la clasa compactă în sus. Adică de la segmentul C încolo. Ideea e că aceste mașini pot acomoda fizic mai ușor tehnologia (e loc pentru ea) și... sunt clienți dispuși să cheltuie (mai) mulți bani pentru un automobil de asemenea dimensiuni.

Cu alte cuvinte, n-o să vezi Volkswagen up! hibrid, dar o să vezi Volkswagen Golf (Golf GTE) ori Volkswagen Passat (Passat GTE). Sau n-o să vezi Suzuki Ignis hibrid, dar o să vezi Toyota RAV4 Hybrid. N-o să vezi smart hibrid, dar o să vezi pe benzină sau electric.

E (mai) scumpă
Legat de sistemul complicat vine, direct, și prețul. Plătești pentru două tehnologii de propulsie sub capota unei singure mașini. Ca să înțelegi cât de scumpă este o mașină hibridă dau exemplul Toyota Prius – cel mai celebru automobil hibrid din lume.

În România, când scriu aceste rânduri, modelul pornește de la 25.347 Euro cu tot cu TVA. În același timp, o Skoda Rapid comparabilă/echivalentă costă 16.953 Euro cu tot cu TVA.

Adică modelul hibrid este cu 49,5% mai scump față de cel pe benzină.

Diferența de 8.394 Euro poate însemna benzină pentru ani de zile. Mai concret, vreo 6.000 litri de benzină, la prețurile de acum (5,X Lei/litrul) înseamnă... cca. 6 tone.

Comparând tot felul de mașini care tehnic pot fi comparate (echitabil) vei obține valori între 10-50% în plus ca preț de achiziție pentru un model hibrid, față de unul pe benzină sau diesel. Deci, oricum am da-o, achiziția unei mașini hibride este (mai) scumpă. Costul inițial e mai mare.

O Toyota Prius ca cea despre care vorbim va avea un consum mediu de benzină real de aproximativ 6 litri/100 km, în timp ce Skoda Rapid va consuma cu 30-35% mai mult, adică undeva la 8 litri/100 km consum mediu real. Însuși cei care vând mașini hibride spun că utilizând această tehnologie consumul de carburant fosil este cu 20-40% mai mic față de motorizările clasice. Deci exemplul e cât se poate de elocvent.

Cu o diferență de consum de 2 litri/100 km și 6.000 de litri obținuți din diferența de preț reiese că amortizarea prețului inițial mai mare se va face după 300.000 kilometri parcurși.

O Toyota Prius va consuma 18.000 de litri de benzină în cei 300.000 km, iar o Skoda Rapid va consuma 24.000 de litri de benzină pentru același număr de kilometri.

Așadar, consumul mai mic de benzină nu este atât de mic încât diferența să poată fi amortizată în timp scurt / kilometri puțini.

Pentru calcule am folosit:

Toyota Prius Terra, liftback 5 uși, E-CVT, 1.8 benzină + electric (122 CP total), consum mediu omologat 3,2 l/100 km, 73 grame CO2/km, preț achiziție 25.347 Euro cu TVA.
Skoda Rapid Smart, liftback 5 uși, DSG, 1.0 TSI (110 CP), consum mediu omologat 4,7 l/100 km, 108 grame CO2/km, preț de achiziție 16.953 Euro cu TVA.
E (mai) grea
Păstrez cele două exemple în continuare. O Toyota Prius are o masă omologată UE de 1.390 kg, iar în cazul Skoda Rapid vorbim despre 1.209 kg. Așadar, mașina hibridă este mai grea cu 14%, respectiv 181 kg. Ori asta nu e puțin deloc. În cazul lui Prius e ca și cum ar merge doi oameni solizi cu tine tot timpul în mașină. Chiar dacă ești... singur.

Masă adăugată înseamnă mai mult decât greutatea în sine. Sunt mai multe deziderate. Nu trebuie să fii inginer să le pricepi: mașină mai lentă, inerție mai mare la orice fel de manevră, uzură mai mare a sistemului de frânare, etc...

O parte din avantajul sistemului hibrid este anulat de însăși masa lui adăugată pe o mașină care ar fi în mod normal doar pe benzină.

E (mai) lentă
Păstrând același exemplu, Prius sprintează de la 0 la 100 km/h în 10,6 secunde, iar Skoda Rapid în 9,8 secunde. Și în multe alte cazuri mașina hibridă va fi mai lentă decât un echivalent pe benzină sau diesel.

Nu vei cumpăra o asemenea mașină pentru sprinturi, desigur. Dar ideea este că timpul de accelerare reprezintă un indicator de performanță care trădează caracteristici de condus importante ale unui automobil.

Hibrid = Ceață. Universul necunoașterii
Peisajul mașinilor hibride este greu de înțeles chiar și de specialiști. Inclusiv Dacia are mașini hibride. Mai exact... micro-hibride. Este vorba despre deja banalul sistem start/stop care a devenit standard pe orice mașină nouă vândută în UE. Acest start/stop are mai multe ,,grade" și evoluții. Ca la telefoanele mobile sau laptopuri. Există evoluții ale diverselor modele și diferite grade de performanță. Așa e și la sistemul start/stop. Tot așa e și la... mașinile hibride.

Dar oamenii când vorbesc despre o mașină hibridă se referă, în general, la una care are un motor pe benzină și unul electric. O mașină cum este Prius.

Și aici sunt nuanțe. Există mașini cu circuit hibrid închis, care nu pot fi încărcate de la o sursă externă (priză), dar și mașini hibride plug-in, reîncărcabile la priză.

Mai sunt și diferențe tehnice subtile, dar importante, între diversele mașini hibride plug-in. N-o să intru acum în detalii. Nu e atât de relevant în context.

În vârful lanțului trofic al hibridelor sunt cele de înaltă performanță, cum este BMW i8, care nu sunt neapărat hibride pentru a fi economice, ci pentru a fi și mai performante decât ar fi putut fi utilizând doar un simplu motor pe benzină.

Așadar, termenul atât de generos ,,hibrid" ține sub umbrelă mașini de la Dacia Logan până la BMW i8, adică mașini de la 10.000 Euro până la 140.000 Euro.

Cam tot așa cum ,,casă" înseamnă și un bordei din chirpici de la periferia Capitalei, precum și o vilă nouă în Cotroceni.

Sub o umbrelă atât de generoasă precum ,,mașină hibridă" și ,,casă" se ascund atâtea nuanțe încât trebuie să fii foarte atent la detalii înainte de achiziție.

Tehnologia mașinilor hibride este printre noi de prin 1997, când Toyota a lansat prima generație Prius. Este cel mai cunoscut automobil hibrid de serie și cel mai vândut, la nivel mondial. Și s-a dovedit a fi o mașină foarte bună în timp. Atâtea sute de mii de clienți din toată lumea nu pot greși, nu?

Să tot fi trecut mai bine de 20 de ani de atunci. Tehnologia a fost perfecționată la fiecare generație, mașinile au devenit mai bune și mai eficiente.

În același timp, într-o lume oarecum paralelă, aceeași curbă a evoluției a fost urmată și de mașinile pe benzină și diesel. Deci nu e ca și cum hibridul ar fi evoluat spectaculos, iar benzina ori dieselul ar fi stagnat.

Mirajul plug-in hybrid
Mai nou sunt pe val mașinile hibride încărcabile la priză, zise plug-in. Lucrul pe care prea puțini îl cunosc este că producătorii auto trișează când vine vorba despre plug-in hybrid. Iată de ce.

În primul rând consumul omologat este pentru prima sută de kilometri. Adică scenariul în care pleci de acasă, de la priză, cu bateria plină. Ai autonomie 20-60 km pur electric, restul pe benzină. Sau mergi în regim hibrid, folosind și benzină când și când. Automat. Mașina face totul pentru tine.

Așa că producătorul auto îți comunică un consum de 2-3 litri/100 km. Doar că e vorba doar despre primii 100 km parcurși.

Dacă vrei să faci 500 km într-o zi cu mașina plug-in hibridă vei constata că vei consuma ca și cu oricare altă mașină hibridă. Sau chiar mai mult. Vei consuma ca și cu o mașină pe benzină gurmandă. Știi de ce? Pentru că mașina plug-in hibridă a fost optimizată pentru a rula eficient doar când ai curent în baterie. Când e goală (și se va goli repede, crede-mă... 20-60 km autonomie, cum spuneam), vei consuma atât de mult cât nici nu visai înainte să o cumperi.

Dacă nu ai unde să încarci mașina ta plug-in hibridă peste noapte... ghinion. O vei folosi ca pe o mașină hibridă ,,normală", având un consum de benzină de trei ori mai mare față de cei 2-3 litri/100 km cu care ți-a luat fața reclama.

S-ar putea ca un motor diesel sau unul pe benzină să fie o opțiune mai bună din punct de vedere financiar.

În al doilea rând este vorba despre timpii de încărcare. Mașinile plug-in hibrid, fără excepție, sunt dotate cu încărcătoare integrate de putere mică. În lumea auto se vorbește despre ,,charger-ul on board". Acum sunt foarte, foarte slabe. Extrem de slabe. Adică extrem de lente.

Cele mai multe modele hibride plug-in se pot încărca cu maximum 3,7 kWh. Adică nu mai mult decât poate oferi orice priză domestică.

Degeaba ai la dispoziție infrastructură cu stații de 22 kW (sau mai mult). Vei putea folosi mufa, dar nu și puterea stației.

Ocupând o astfel de stație vei bloca cu orele accesul mașinilor pur electrice care sunt capabile să se încarce la o viteză mai mare. Vorbim de minimum 7,4 kWh, iar în cazul majorității electricelor e vorba despre 11 kWh-22 kWh în regim AC (curent alternativ), respectiv 50 kW în regim DC (curent continuu).

Cu alte cuvinte, o mașină pur electrică se va încărca de cel puțin două ori mai repede decât mașina hibridă plug-in, având și baterie de 3-5 ori mai mare. Implicit, și autonomie de 3-5 ori mai mare. Cu emisii locale zero (spre deosebire de orice hibrid).

Și mai simplu spus, un Audi A3 e-tron (plug-in hybrid) cu baterie de 8,8 kWh se va încărca la priză 3,7 kW în circa 2 ore și 15 minute și va avea după aceea o autonomie reală de circa 40 km, iar un BMW i3 cu baterie de 43 kWh se va încărca la stație de 50 kW în cel mult o oră și zece minute și va avea după aceea o autonomie reală de circa 240 km.

În cazul în care piața de mașini plug-in hibride ar crește masiv, problemele cu infrastructura de încărcare insuficientă ar fi generate de mașinile hibride, nu de cele electrice. Este un subiect despre care nimeni nu prea vorbește. Dar clar vom ajunge și în acest punct.

Pe scurt, mașina hibridă plug-in este, față de o hibridă clasică, și mai grea, și mai scumpă, și mai complicată, iar avantajul încărcării de la priză este aproape anulat în marile orașe pentru că nu există infrastructură suficientă pentru încărcarea acestor mașini.

Ar fi nevoie doar de niște prize simple de exterior. Dar cine să le facă? Pe banii cui? Și unde să fie amplasate, din moment ce locurile de parcare sunt atât de puține raportat la numărul de mașini și locuitori ai metropolelor?

Clienții mașinilor hibride plug-in se păcălesc singuri, adesea. Își iau așa ceva să meargă electric. Își spun că motorul pe benzină e ,,de rezervă", pentru drumuri lungi. Ori dacă autonomia de 20-60 km a unei hibride plug-in e suficientă... nu  ar fi la fel de suficientă și autonomia unei mașini pur electrice? Autonomia ar fi cel puțin dublă.

În cazul hibridei plug-in cari după tine, în fiecare zi, un motor pe benzină, cutia de viteze și fluidele necesare (ulei, benzină). Pentru ce? Pentru gândul că 10% dintre drumuri ar putea fi în afara orașului? Le poți face și cu o mașină pur electrică modernă care costă tot cât o hibridă plug-in modernă. S-ar putea ca, de câteva ori pe an, să ai nevoie să faci o pauză de încărcare. Dacă îți e peste mână nu ar fi mare tragedie să închiriezi o mașină diesel 30 de zile pe an. Nu?

Suma avantajelor mașinii hibride
Da, sunt și avantaje. Mașina hibridă reduce consumul de petrol, nivelează diferențele dintre consumul urban și cel extraurban, iar de cele mai multe ori este mai confortabil de condus pentru că vine din start cu o formă de transmisie automată.

Grijile despre încărcare sunt nule sau reduse, autonomia este mare, pe măsura rezervorului, iar timpul de realimentare redus. Torni benzină și mergi mai departe.

Pentru cei mai mulți clienți de mașini o soluție hibridă va fi, în opinia lor, cea mai bună alegere. Compromisul ideal. Noul diesel.

Mediul? Cui îi pasă de mediu? Oricum toate poluează, de la producție până la utilizare și reciclare. Poate electricele să fie răul cel mai mic. Dar tot poluează și ele.

Concluzii
Pentru utilizarea preponderent urbană, o mașină pur electrică de ultimă generație poate ieși cam la aceeași bani cu o hibridă modernă, fiind o soluție mai simplă din punct de vedere construtiv și mai plăcută în condus. Electrica n-are bujii, curele de distribuție, ulei și benzină ca o hibridă.

Cei mai mulți utilizatori vor ignora, însă, articole precum acesta și vor cumpăra hibrid sau plug-in hibrid. Vor scăpa de grija prizelor și, în același timp, vor avea costuri (TCO – Total Cost of Ownership) chiar mai mari decât în cazul mașinilor pe benzină sau diesel comparabile.

Așa cum ni se arată în prezent, hibridul nu face altceva decât să devină în mod parșiv o alternativă aparent viabilă. Un compromis acceptabil. Cam așa s-a întâmplat cu dieselul în anii 1990. Doar că acum hibridul este noul diesel.

Vom îmbrățișa cu toții hibridul, îl vom slăvi și peste 20 de ani vom ajunge la concluzia că era mai bine să fi sărit direct la electric.

https://0-100.ro/2019/02/05/masina-hibrida-intre-solutie-optima-si-inutilitate/

[kitsune]

În mare parte sunt de acord cu articolul, cu toate că, posesor de hibrid fiind, tind să văd mai multe avantaje decât se spun mai sus.
Dar nu sunt de acord cu afirmația 6000 l benzină egal cu 6 tone. 6 mc da.

[TibiV]

As vrea eu sa platesc 6000 de litri si sa imi livreze 6 tone... 

[voicul]

Eu presupun ca este si un artificiu aici in calcule. In general hybrid cam = full option (nu intotdeauna dar cam asa e), pe cand Skoda probabil e mai low level la echipare.
"În România, când scriu aceste rânduri, modelul pornește de la 25.347 Euro cu tot cu TVA. În același timp, o Skoda Rapid comparabilă/echivalentă costă 16.953 Euro cu tot cu TVA.
Mai departe
Toyota Prius Terra, liftback 5 uși, E-CVT, 1.8 benzină + electric (122 CP total)
Skoda Rapid Smart, liftback 5 uși, DSG, 1.0 TSI (110 CP)."
Deci se compara mai mult clasa, automata si puterea.

Deci daca ar fi sa ne uitam si la optiuni similare, probabil ar mai scadea cei 300.000 de km, dar sub 200.000 nu cred ca se duc. Eu fac km astia cam in 20+ de ani, deci nu ar renta sa merg pe un hybrid nou.

[kitsune]

Păi comparația e cam mere cu pere. Trebuia să compare mașini din aceeași clasă/gamă/producător, cum ar fi Golf, cu Golf GTE și e-Golf. Nu o Toyota eCVT cu un Rapid produs ieftin pentru piața de est.
Dar concepția autorului (pe care o exprimă de ceva ani, de când și-a luat i3) este că nu merită să te mai încurci cu un hibrid, să treci direct la electrică. Teoretic are dreptate. Practic... există persoane ca nevastă-mea, care nu va ști/vrea/aminti în veci să încarce mașina (procedură complicată, trebuie card, trebuie ales cablul potrivit, introdus cum trebuie, etc. etc.). Și nu cred că stațiile de încărcare vor avea vânzător care să se ofere să "bage" curent în locul tău și să spele și geamurile (de fapt are timp să spele toată mașina, interior și exterior de vreo 10 ori până se încarcă).

[voicul]

In lupta masina electrica vs. termica, care produce mai mult CO2 se uita des cat se polueaza pentru obtinerea produsului final care este la pompa.

Foarte interesant ca in top 20 cele mai mari firme emitatoare de CO2, primele locuri sunt ocupate de firme de ... prelucrare a petrolului !!!

"Chevron se află pe primul loc în topul celor opt corporaţii deţinute de investitori, urmată de Exxon, BP şi Shell. Aceste patru corporaţii produc împreună peste 10% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră înregistrate la nivel global din 1965."

Restul articolului:
https://www.digi24.ro/stiri/externe/mapamond/the-guardian-20-de-companii-responsabile-de-o-treime-din-emisiile-globale-de-gaze-cu-efect-de-sera-1198805

[voicul]

Am vazut o reclama la S60 PHEV - 390 cp 610NM. 390 cp waaa!!! Eu am 150 cp cu 320 NM si cand intra turbina am senzatia ca sunt probleme sa opresc (franez) masina.
Macar Volvo ofera si o varianta doar cu 340 cp, dar si Polestar cu 405cp.

Nu stiu ce faci cu atatia cai / atata putere.

[prom]

Hello,
Dupa ce am tatonat terenul un pic cu SH nissan leaf , acum m-am sucit pt kia soul EV sh, primul model, 2015. Are cineva vreun articol sau info legat de acest model? Ma intereseaza sa aflu info despre gradul de degradare al bateriei. Ca si o parantez, de ex, leaf 2013 , au grad destul de mate, iar peste vreo 5 ani de acum inainte, cred ca te uiti la ea, din pacate.

[cristi5]

Apropo de noul Ford mild hybrid:

Practic este un motor electric  de cativa CP intre motorul termic si cutia de viteze a masinii care are rolul si de alternator si de electromotor.

Ca sa precizam: nu e intre, este inainte de motorul termic. Exact ca demarorul si alternatorul unei masini termice traditionale.

E o solutie constructiva foarte simpla pentru ca nu trebuie reproiectat tot motorul si transmisia, se schimba doar partea  de starter/generator si bateria, se pune una mai mare.

Pana la urma si o masina termica traditionala poate pleca de pe loc numai cu demarorul (viteza 1 sau 2, sau marsarier, ambreiajul sus si dat cheie). Mild Hybrid face acelasi lucru dar cu putere mai mare, si taie alimentarea cu combustibil si aprinderea.

Intrebari
- sistemul e legat de start-stop, corect? Pornirea motorului termic trebuie controlata automat
- transmisia (cutia de viteze) banuiesc ca poate fi numai automata?
- cum e cu compresia motorului termic cand nu e pornit (cand se merge doar electric)? Nu se pierde putere acolo? Cand am plecat de pe loc cu demarorul la o masina cu motor termic defect, se simtea compresia.
- noul starter/generator incarca bateria mai mult, deci va induce o rezistenta mecanica mai mare. Se foloseste asta pt franare regernerativa?

[voicul]

^Aici vorbeste de autonomie https://www.promotor.ro/eco/kia-soul-ev-prima-electrica-a-coreenilor-are-o-autonomie-de-200-km-12215553

200 de km probabil inseamna 150 km iarna - asta oficial. Mai pui si ca masina are 4 ani (nu stiu gradul de depreciere al bateriei, dar e posibil sa fie) cu cat mai ramai?
Pui ca oficialul nu e real + grad de depreciere si cu cat ramai?
Sunt putine Soul EV in RO si cred ca mai bine cauti ceva in afara, dar poti sa estimezi din ochi: imi convine ca iarna sa am maxim 100 km autonomie, dar 110, dar 120?
Teoretic n-ar trebuie sa fie ma mult de 20% din baterie dusa, indiferent de numarul de km (ca probabil sunt pana in 100.000 km majoritatea)

Eu nu m-as baga la o masina cu asa putina autonomie decat daca as avea priza acasa sau la munca.

[cristi5]

Aici sunt toate arhitecturile de mild hybrid

https://x-engineer.org/automotive-engineering/vehicle/hybrid/mild-hybrid-electric-vehicle-mhev-architectures/



Cea de la Ford e P0 (BISG)

[Ionut]

Tesla Model 3, cel mai vândut automobil din Olanda, unde Dacia are vânzări infime

Datele statistice privind înmatriculările autoturismelor din Olanda arată că Tesla Model 3 este, începând din luna septembrie, cel mai vândut autoturism din această țară. Model 3 s-a vândut în 5.768 de exemplare, de aproape 4 ori mai multe față de luna august. Mașina celor de la Tesla este în acest moment și cea mai vândută în 2019, cu 13.587 exemplare înmatriculate din ianuarie, pe locul al doilea situându-se VW Polo, cu 9.684 de unități. În clasamentul celor mai vândute mărci, VW este pe primul loc, fiind urmată de Opel, de la începutul anului. Tesla nu se află în Top 5, din cauza numărului mic de modele din gamă, însă în luna septembrie, vânzările Model 3 au propulsat marca pe primul loc, cu o cotă de piață de 15,5%.

Detalii pe Profit.ro

[kitsune]

- sistemul e legat de start-stop, corect? Pornirea motorului termic trebuie controlata automat
Da, pentru că motorul electric este starter-generator, deci comanda de pornire vine la el.
- transmisia (cutia de viteze) banuiesc ca poate fi numai automata?
Teoretic nu, dar practic e mult mai user-friendly să fie automată, altfel se complică modurile de funcționare ale sistemului în funcție de operator (șofer). E mai simplu să gestionezi sistemul dacă ai control și pe cutie din automatizare
- cum e cu compresia motorului termic cand nu e pornit (cand se merge doar electric)? Nu se pierde putere acolo? Cand am plecat de pe loc cu demarorul la o masina cu motor termic defect, se simtea compresia.
Se poate implementa un sistem de decompresie, gen cylinder cut out de pe la alții (pentru P0 și P1, la celelalte doar deschizi ambreiajul către ICE)
- noul starter/generator incarca bateria mai mult, deci va induce o rezistenta mecanica mai mare. Se foloseste asta pt franare regernerativa?
Nu este de ajuns cuplul ca să te poți baza pe el. Motorul electric e totuși mic, cca 16 CP. Eu am 30 CP (în configurația P2) și frânează, dar până la un punct, de unde intră frâna clasică. E totuși posibil să participe un pic la frânare, depinde cum au gândit proiectanții. Însă presupune ceva modificări la sistemul de frânare, să permită doar regenerare când se apasă pe frână mai ușor și frânare clasică atunci când se apasă brusc, destul de complicat.

[kitsune]

Între timp, cercetătorii în baterii promit bateria de "un milion de mile" sau 20 ani în sisteme fixe. Este vorba de o celulă tip "pungă" (??), "pouch" în engleză, de o construcție nouă, o compoziție chimică nouă, etc. Pentru cei interesați: http://jes.ecsdl.org/content/166/13/A3031.full.pdf

[Io]

^ Extrem de interesant!
Uite ca-mi vine in cap: presupunind ca ai avea baterii suficient de puternice iti poti imagina vrachierul tau cu motoare electrice pentru toate alea de pe vas pentru un voiaj Johanesburg - Shanghai?
Nu stiu de ce cuplu e nevoie, banuiesc ca nu e deloc mic la elice (basca restul), dar cum ar fi?